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1、可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略與我國汽車產(chǎn)業(yè)政策
作為帶動(dòng)的增長的支柱性產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)政策一直受到中央政府的高度重視。中國的汽車產(chǎn)業(yè)政策主要存在兩個(gè)：第一，產(chǎn)業(yè)政策不完整。汽車是一個(gè)具有強(qiáng)烈外部性的產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)的迅速將產(chǎn)生一系列的環(huán)保、能源、等相關(guān)問題，因此，一個(gè)完整的汽車產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)既涵蓋制造領(lǐng)域，又涵蓋環(huán)保、能源和交通等相關(guān)領(lǐng)域。但是我國現(xiàn)行的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》僅僅局限于汽車制造這個(gè)領(lǐng)域，是不完整的，無法實(shí)現(xiàn)如此龐大的政策需求。第二，產(chǎn)業(yè)政策帶有極強(qiáng)的保護(hù)性色彩。汽車制造屬于競爭性領(lǐng)域，政府只需要關(guān)注安全、節(jié)能、環(huán)保等外部性問題，至于由誰生產(chǎn)，生產(chǎn)什么車型，售
2、價(jià)如何則應(yīng)由和市場決定。但是中國長期實(shí)行嚴(yán)格的項(xiàng)目審批和目錄制管理，民營資本在整車項(xiàng)目上面臨極高的準(zhǔn)入壁壘。盡管中國已經(jīng)廢止汽車《目錄》，實(shí)行公告制管理，但是這一改革措施除了簡化省一級的申報(bào)手續(xù)和改每年公告一次為每月公告一次外，并沒有體現(xiàn)出減少對企業(yè)的政策控制從而放開市場競爭的意圖。盡管一直被稱為準(zhǔn)轎車的吉利、悅達(dá)和中華轎車已經(jīng)獲準(zhǔn)在全國銷售，但是從新汽車產(chǎn)業(yè)政策《征求意見稿》對大型汽車集團(tuán)、戰(zhàn)略聯(lián)盟的定位描述中不難看出，新汽車產(chǎn)業(yè)政策其實(shí)不鼓勵(lì)民營資本大規(guī)模進(jìn)入汽車制造業(yè)，多元化的資本進(jìn)入汽車行業(yè)還將受到較強(qiáng)的限制。這兩個(gè)問題的長期存在將導(dǎo)致我國生態(tài)環(huán)境惡化、不公正和經(jīng)濟(jì)效率下降等后果，不利
3、于實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
一、不利于實(shí)現(xiàn)生態(tài)環(huán)境的改善
首先，將加重資源耗竭的趨勢。汽車數(shù)量的迅速增加將必然導(dǎo)致對耕地資源需求的增加，如擴(kuò)建、增建道路、增修停車場等。目前，中國家用轎車的保有量為489萬輛，據(jù)估計(jì)，到2010年和2020年這一數(shù)字將分別增加到1466萬輛和7200萬輛，屆時(shí)全國汽車保有量將高達(dá)1.3億輛。假設(shè)高峰時(shí)段出車率為40%，可以推算出，這些汽車僅直接用地就為50萬公頃，更為嚴(yán)重的是將刺激城市居民住宅郊區(qū)化，使城區(qū)面積大幅度增加，根據(jù)西方國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，這個(gè)增加值是其直接用地量的幾十倍。這還不包括未來我國多達(dá)8億的人口擁有的小汽車所帶來的耕地浪費(fèi)。而耕地資源屬于
4、“生存資源”，即人類生存最不可缺少的因素。若我國汽車產(chǎn)業(yè)政策盲目鼓勵(lì)產(chǎn)業(yè)增長，不充分考慮該產(chǎn)業(yè)發(fā)展與耕地資源的關(guān)系，我國是必將面臨生存問題的嚴(yán)重挑戰(zhàn)。
此外，我國的能源儲(chǔ)備也遠(yuǎn)低于世界平均水平。自1993年開始，我國已成為石油凈進(jìn)口國，現(xiàn)在我國石油消費(fèi)的1/3依賴進(jìn)口。過分依賴進(jìn)口，將嚴(yán)重危及國家的石油安全，而汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展和汽車進(jìn)入千家萬戶無疑將加速這一趨勢。2000年我國機(jī)動(dòng)車所消耗的石油約占全國總石油消費(fèi)的1/3，而據(jù)預(yù)測，2010年和2020年我國機(jī)動(dòng)車的燃油需求將直線上升，分別達(dá)到將占當(dāng)年全國石油總需求的43%和57%.因此，汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展與緩解能源消耗是汽車產(chǎn)業(yè)政策不
5、容回避的一對矛盾。
其次，小汽車產(chǎn)品的消費(fèi)具有外部性，即空氣和噪音等污染。在北京、上海、廣州等大城市的市區(qū)，機(jī)動(dòng)車排放已經(jīng)成為污染物的第一大污染源。據(jù)國家環(huán)?？偩诸A(yù)測，2005年我國機(jī)動(dòng)車尾氣排放在城市大氣污染中的分擔(dān)率將達(dá)到79%左右，城市污染正從煤煙型污染向汽車尾氣型污染轉(zhuǎn)化。
我國汽車排放污染大的原因除人口密度大，汽車數(shù)量劇增外，最重要的原因是長時(shí)期的高度保護(hù)政策導(dǎo)致的我國汽車生產(chǎn)技術(shù)和環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)落后、汽車性能差、使用年限過長、車用燃油品質(zhì)差等問題。資料顯示，我國的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)比大多數(shù)發(fā)達(dá)國家落后近10年，并且執(zhí)行情況參差不齊。即使是達(dá)到我國排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車，其排放的一氧化碳
6、數(shù)量也是歐洲車輛的兩倍左右，碳?xì)浠衔锖偷趸锱欧艛?shù)量是歐洲車輛的3倍以上。與美國標(biāo)準(zhǔn)相比，我國一氧化碳排放量上限高出56%，氮氧化物高出32%，碳?xì)浠衔飫t高出3倍以上。而大氣污染的成本及其造成的損失是極其高昂的。據(jù)世界銀行估計(jì)，因空氣污染導(dǎo)致的醫(yī)療成本增加以及工人生病喪失生產(chǎn)力使中國GDP被抵消掉5%.因此，若將環(huán)境保護(hù)問題置于汽車產(chǎn)業(yè)政策之外，汽車產(chǎn)業(yè)增長所帶動(dòng)的經(jīng)濟(jì)增長將只是繁榮的幻象。
二、不利于實(shí)現(xiàn)社會(huì)進(jìn)步
首先，高度保護(hù)性的產(chǎn)業(yè)政策不利于實(shí)現(xiàn)社會(huì)公正。近年來，小汽車產(chǎn)業(yè)的利潤占機(jī)械行業(yè)的利潤近六成，被稱為帶動(dòng)中國GDP增長的支柱產(chǎn)業(yè)。但是這一高額利潤是在政府保護(hù)性政
7、策創(chuàng)造的不公平競爭當(dāng)中通過壟斷獲得的，并且絕大多數(shù)留在該產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，以該產(chǎn)業(yè)工人的高額工資和高福利的形式出現(xiàn)，廣大消費(fèi)者利益沒有得到體現(xiàn)。相比之下，中國家電業(yè)的市場化程度遠(yuǎn)高于汽車產(chǎn)業(yè)，具備較強(qiáng)的國際競爭力。海爾、長虹等企業(yè)的利潤率很低，但整個(gè)民族從自由競爭實(shí)現(xiàn)的低價(jià)優(yōu)質(zhì)服務(wù)的產(chǎn)品中獲益，社會(huì)財(cái)富得到了公正的分配。
此外，由于審批制是同權(quán)力結(jié)合在一起的，項(xiàng)目資金的管理、使用等基本被少數(shù)權(quán)力部門和個(gè)人控制，項(xiàng)目在高度壟斷、封閉的狀態(tài)下層層審批，缺乏有效監(jiān)督和責(zé)任追究機(jī)制，尋租活動(dòng)由此產(chǎn)生，導(dǎo)致財(cái)富分配不公，社會(huì)風(fēng)氣敗壞。
汽車產(chǎn)業(yè)如果不能在一個(gè)完全市場化的平臺(tái)上進(jìn)行公正競爭，那么其對相
8、關(guān)產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)意義就是讓人懷疑的，更有可能是社會(huì)資源的一種巨大浪費(fèi)和財(cái)富分配的不公。
其次，不完整的產(chǎn)業(yè)政策社會(huì)發(fā)展。由于城市規(guī)劃不合理，公共交通嚴(yán)重滯后，交通管理不善等問題，在汽車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展的同時(shí)，交通擁堵問題日益突出，已成為影響汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展乃至全社會(huì)發(fā)展的一個(gè)重要因素。自80年代以來，全國31座百萬人口以上的大城市大部分交通流量負(fù)荷接近飽和，有的城市中心地區(qū)交通已接近半癱瘓狀況，特大城市市區(qū)機(jī)動(dòng)車平均時(shí)速已由過去的20公里左右下降到現(xiàn)在的12公里左右，相當(dāng)于自行車的行駛速度。我國每年因交通擁堵，交通效率下降造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)數(shù)百億元。運(yùn)輸和交通效率的下降還加大了財(cái)政負(fù)擔(dān)，僅北京2003
9、年緩解交通擁堵的投入就高達(dá)350億元；同時(shí)，交通事故有增無減。近年來我國交通事故死亡率高居世界第一，2003年平均每5分鐘就有一人死于交通事故，同年全國公安交通管理部門受理的一般以上交通事故造成直接經(jīng)濟(jì)損失33.7億元；此外，交通擁堵帶來的汽車怠速運(yùn)轉(zhuǎn)還加重了環(huán)境污染和能源消耗。因此，如果產(chǎn)業(yè)政策與城市和交通規(guī)劃長期不配套，交通擁堵問題將進(jìn)一步嚴(yán)重阻礙社會(huì)進(jìn)步與發(fā)展。
三、不利于實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長
有人說，發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，特別是小汽車工業(yè)可以帶動(dòng)許多相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，增加就業(yè)機(jī)會(huì)。因此，在其還不具有國際競爭力的情況下應(yīng)對其進(jìn)行保護(hù)。但事實(shí)上，我國汽車產(chǎn)業(yè)落后的現(xiàn)狀正是長期進(jìn)行高度保護(hù)的
10、后果?！ ”Ｗo(hù)幼稚產(chǎn)業(yè)的確是扶持產(chǎn)業(yè)成長和的一種政策。因?yàn)?，由關(guān)稅等保護(hù)政策造成的損失可能只是一種短期的損失，假如本國的新生產(chǎn)業(yè)能夠因此而在不太長的時(shí)間里迅速成長起來，實(shí)現(xiàn)規(guī)模，成為成熟產(chǎn)業(yè)并能與國外產(chǎn)業(yè)相競爭，那末這種以短期損失來換取長期利益的政策措施是可取的。我國高度的保護(hù)性的汽車產(chǎn)業(yè)政策是在即定條件下做出的選擇，也確實(shí)推動(dòng)了汽車產(chǎn)業(yè)在較短時(shí)期內(nèi)迅速具備一定的生產(chǎn)能力和生產(chǎn)規(guī)模。但是，值得注意的是，幼稚產(chǎn)業(yè)保護(hù)并不主張限制民間資本參與競爭，相反其暗含的前提條件是國內(nèi)的公平競爭。只有在這個(gè)前提條件下，該產(chǎn)業(yè)才有可能不斷進(jìn)行創(chuàng)新，擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，提高生產(chǎn)效率，并最終成長成為具備國際競爭力的成熟產(chǎn)
11、業(yè)。否則將無法實(shí)現(xiàn)資源的動(dòng)態(tài)優(yōu)化配置和經(jīng)濟(jì)成長的長遠(yuǎn)利益。
另一方面，這種保護(hù)政策通常由于存在以下而導(dǎo)致全經(jīng)濟(jì)效率下降：第一，幼稚產(chǎn)業(yè)的選擇問題。對于幼稚產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的界定至今在經(jīng)濟(jì)學(xué)理論界尚無一個(gè)統(tǒng)一的觀點(diǎn)，現(xiàn)有的若干種標(biāo)準(zhǔn)又大多難以量化和進(jìn)行具體操作，所以各種產(chǎn)業(yè)均以幼稚產(chǎn)業(yè)為名爭取保護(hù)和政策傾斜。在各國經(jīng)濟(jì)實(shí)踐中，更為常見的現(xiàn)象是“假幼稚產(chǎn)業(yè)”得到了保護(hù)。所謂“假幼稚產(chǎn)業(yè)”，即這些最初受到保護(hù)，然而卻由于與保護(hù)無關(guān)的因素使之變得具有競爭力。因此對其保護(hù)表面獲得了成功，實(shí)際上意味著社會(huì)資源的浪費(fèi)。
第二，幼稚產(chǎn)業(yè)的保護(hù)期限問題。保護(hù)幼稚產(chǎn)業(yè)理論的提出者李斯特認(rèn)為保護(hù)期應(yīng)以30年為最
12、高界限。如果幼稚產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成長起來并實(shí)現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟(jì)后，政府就應(yīng)及時(shí)取消保護(hù)政策，使該產(chǎn)業(yè)充分參與市場競爭，通過有效、公平的競爭和價(jià)值的作用促使其進(jìn)行創(chuàng)新，并在創(chuàng)新中發(fā)展壯大。這就意味著，保護(hù)政策成功并促進(jìn)GDP增長的前提是政府具有高超的經(jīng)濟(jì)決策能力。但事實(shí)上，政府通常并不擁有這種能力，加之保護(hù)慣性和既得利益集團(tuán)的存在，暫時(shí)性的保護(hù)通常成為永久性保護(hù)，被保護(hù)產(chǎn)業(yè)一味依賴政策傾斜而不是提高生產(chǎn)效率來提高利潤率，產(chǎn)業(yè)喪失發(fā)展動(dòng)力，一直處于幼稚狀態(tài)，無法實(shí)現(xiàn)提高經(jīng)濟(jì)效率，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長的政策目標(biāo)。中國的汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過近半個(gè)世紀(jì)的保護(hù)仍然是幼稚產(chǎn)業(yè)即是很好的例證。
同時(shí)，由于保護(hù)導(dǎo)致的壟斷會(huì)帶來高額壟斷
13、利潤，從而社會(huì)資本會(huì)從生產(chǎn)效率高但利潤率低于被保護(hù)產(chǎn)業(yè)的利潤率的部門中轉(zhuǎn)移出來，投入被保護(hù)產(chǎn)業(yè)。這樣，社會(huì)資本被配置到了低效率部門，導(dǎo)致資源配置效率降低，社會(huì)生產(chǎn)力水平下降，經(jīng)濟(jì)的持續(xù)性增長無法實(shí)現(xiàn)。
四、結(jié)論
從我國現(xiàn)狀來看，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在很多方面已經(jīng)明顯地受制于制造業(yè)之外的因素，如環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)、能源供給、城市規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行政審批等，而一部《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》無法實(shí)現(xiàn)如此龐大的政策需求。因此，從可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略出發(fā)，《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》迫切需要向一部完整的、鼓勵(lì)公平競爭的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》過渡，需要將以下因素納入其中。
1.競爭公平化。我國汽車產(chǎn)業(yè)缺乏競爭，實(shí)際上是說缺乏公
14、平有效的競爭。只有進(jìn)一步放寬產(chǎn)業(yè)政策，降低準(zhǔn)入壁壘，鼓勵(lì)多種經(jīng)濟(jì)成分的資本參與汽車制造業(yè)，才能盡快增強(qiáng)我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展活力，才有可能迅速提高我國汽車產(chǎn)品的技術(shù)水平和服質(zhì)量。
2.用地集約化。目前，有些決策者和規(guī)劃師效仿某些西方國家的功能區(qū)化型的用地方式，其實(shí)這種方式在西方國家已經(jīng)開始被懷疑和拋棄，因?yàn)檫@必然導(dǎo)致出行量的增加和出行距離的加長?！逗笃嚨某鞘小返淖髡吣菜_迪夫敏銳地指出，西方國家的以小汽車為中心的發(fā)展模式，使他們陷入了“擁有小汽車→多修路→出行距離遠(yuǎn)→更依賴小汽車”的惡性循環(huán)中，頗有騎虎難下之勢。這些國家中已有一些有識(shí)之士開始呼吁重新審視汽車產(chǎn)業(yè)政策，提倡居住與交通集約化。
15、而中國已有的城市結(jié)構(gòu)基本上是功能混合型的用地方式，符合可持續(xù)發(fā)展原則，因此西方國家開始看好中國的混合型用地方式，提出“緊湊城市”的概念。我國應(yīng)該堅(jiān)持緊湊的、混合型的城市用地方向，具體地說，除個(gè)別特殊的分區(qū)外，城市的分區(qū)應(yīng)該包含居住、商業(yè)、娛樂、工業(yè)、衛(wèi)教等多種用地成分，而且各個(gè)成分按合理的比例搭配。這樣就使大部分的日常出行可在分區(qū)內(nèi)進(jìn)行，從而減少了出行距離。
3.出行公交化。從可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的角度而言，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的根本目的是發(fā)展生產(chǎn)，改善整個(gè)人類的生活環(huán)境，提高生活水平，人和物的移動(dòng)只是達(dá)到這個(gè)目的的手段。而人和物的移動(dòng)方式多種多樣，小汽車只是其中的一種，而且是成本最高的一種，公共交通則是
16、成本最低的。現(xiàn)在世界各國人口高密度的城市都采用高征稅（包括牌照稅、汽車稅等）、高收費(fèi)（進(jìn)入某些地區(qū)要收費(fèi)，停車車位要收費(fèi)等）的辦法限制小汽車交通模式，并向公交運(yùn)行模式傾斜。中國未來城市交通的發(fā)展路向不能倚重于人均占道面積多、停車面積大的小汽車模式，而應(yīng)采用占道面積少、運(yùn)量大、速度快的新型公交運(yùn)送模式，將小汽車作為交通輔助工具，由軌道公交工具承載起都市的客流。因此，應(yīng)大力發(fā)展公共交通，設(shè)置公交專用道，加大公交管理的高含量，提高公交服務(wù)水平。在大城市則應(yīng)該建立以軌道交通為骨干、普通地面公交為補(bǔ)充，各種客運(yùn)交通方式有機(jī)銜接的現(xiàn)代化立體公交體系。調(diào)整場站布局，改善公交、地鐵銜接系統(tǒng)，方便換乘，為市民提供快捷、方便、安全、舒適的出行服務(wù)，大幅度提高公交出行比例。
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