《既有線鐵路提速區(qū)段路基加固技術(shù)和裝備研究【課件】》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《既有線鐵路提速區(qū)段路基加固技術(shù)和裝備研究【課件】（46頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。
1、單擊此處編輯母版標(biāo)題樣式,,單擊此處編輯母版文本樣式,,第二級(jí),,第三級(jí),,第四級(jí),,第五級(jí),,,*,既有線鐵路提速區(qū)段,,路基加固技術(shù)和裝備研究,,陳 浩,鄭州大方橋梁機(jī)械,,目錄,,,1 概述,,2 既有線提速中路基方面存在的問(wèn)題,,3 路基動(dòng)應(yīng)力分布,,4 提速路基改造,,5 提速區(qū)段路基加固方法,,6 國(guó)內(nèi)外路基加固設(shè)備和方法,,7 路基加固作業(yè)車研究,,8 結(jié)論,,9 致謝,,1 概述,經(jīng)過(guò)“九五〞期間的三次大提速，我國(guó)鐵路初步形成了京滬、京廣、京哈、京九、隴海、蘭新、浙贛“四縱兩橫〞總里程萬(wàn)公里左右、覆蓋全國(guó)主要地區(qū)的既有線提速網(wǎng)絡(luò)。,,到2000年底，列車運(yùn)行速度到達(dá)或超過(guò)12
2、0km/h的提速線路里程為6949km，約占提速網(wǎng)絡(luò)總營(yíng)業(yè)里程的63.2%；其中列車速度到達(dá)或超過(guò)160km/h的提速線路里程為3702km，約占提速網(wǎng)絡(luò)總營(yíng)業(yè)里程的33.7%。,,“十五〞期間，鐵道部確定了京廣線、京九線、滬杭線、浙贛線、漢丹線、西康線、襄渝線、達(dá)成線、秦沈客運(yùn)專線、京秦線、京山線的天津—秦皇島段、溝海線、哈大線、濱洲線、湘桂線、焦柳線、武九線、金溫線、湘黔線、渝懷線、遂渝線、隴海線、蘭新線〔含北疆線〕、廣三茂線、河茂線、黎湛線的黎塘—河唇段、京滬線、膠濟(jì)線等28條總里程為21500km左右的既有線和新建線路進(jìn)行提速。,,“十五〞期間，鐵路提速將分三個(gè)階段進(jìn)行。第一階段為20
3、01年，第二階段為2003年，也就是已實(shí)施的第四次和第五次大提速，第三階段為2005年。,,路基工程一直處于次要地位,五次大提速中，在線路平面、軌道結(jié)構(gòu)、橋梁、機(jī)車車輛和信號(hào)系統(tǒng)等方面進(jìn)行了大量的有關(guān)研究和改造工作。,,路基方面的研究和改造一直處于次要地位，因此，在對(duì)路基改造方面應(yīng)及時(shí)進(jìn)行大量的工作。,,2 既有線提速中路基方面存在的問(wèn)題,2.1 路基加固需要引起足夠重視,從我國(guó)五次大提速來(lái)看，提速過(guò)程中，工務(wù)部門主要是針對(duì)路基面以上的線路改造和橋涵加固，將路基加固改造放到了非常次要的位置。究其原因，主要有：,,平安運(yùn)營(yíng)方面，路基狀態(tài)的好壞不會(huì)立即反映到列車運(yùn)行的平安上。,,影響列車運(yùn)行平安的
4、主要評(píng)判指標(biāo)，如脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪軸橫向力等，都是通過(guò)列車與鋼軌的作用力計(jì)算得來(lái)，與路基的受力沒(méi)有直接的聯(lián)系。,,路基狀態(tài)的不均勻造成提速列車對(duì)路基的動(dòng)力影響難以定量分析，提速后列車運(yùn)行對(duì)路基的長(zhǎng)期影響也難以計(jì)算。,,鐵路建設(shè)中長(zhǎng)期形成的重橋輕路的觀念尚未改變。,,路基加固難度大，投入高，周期長(zhǎng)。,,2.2 提速線路路基暴露出的嚴(yán)重問(wèn)題,提速后行車密度加大，維修作業(yè)時(shí)間相對(duì)減少，加之提速對(duì)線路養(yǎng)護(hù)的質(zhì)量要求高，工務(wù)部門難以應(yīng)付困難局面，久而久之，路基病害加劇，影響行車平安。,,由于行車速度的提高，列車對(duì)路基產(chǎn)生的動(dòng)應(yīng)力增加，特別是原有的路基病害處，動(dòng)應(yīng)力加大致使病害加重，病害加重又致使軌
5、道狀態(tài)惡化，造成線路的惡性循環(huán)，影響行車平安。,,隨著列車速度提高，對(duì)列車乘座的舒適度有了進(jìn)一步的要求。對(duì)列車平穩(wěn)性指標(biāo)和車體震動(dòng)加速度指標(biāo)提出很高的要求，要求全部要到達(dá)優(yōu)的標(biāo)準(zhǔn)。這就要求路基具有更好的均勻性，并保持良好狀態(tài)，對(duì)路基的強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性提出了更高的要求。,,3 路基動(dòng)應(yīng)力分布,3.1 路基面橫向應(yīng)力分布,路基面的橫向應(yīng)力分布不均勻，鋼軌下最大，軌枕兩端次之，軌枕中間最小。軌枕端下的應(yīng)力約為鋼軌下的37-50%，軌枕中心的應(yīng)力約為鋼軌下的16-37%，軌道結(jié)構(gòu)在傳力過(guò)程中具有相當(dāng)?shù)碾S機(jī)性，但盡管應(yīng)力大小分布不均，路基面橫向應(yīng)力總體上呈馬鞍型分布。路基面的橫向應(yīng)力分布更隨列車運(yùn)行速
6、度而改變，列車運(yùn)行速度越高動(dòng)應(yīng)力越大，且呈線性分布。因此，隨者列車的提速，對(duì)路基要求也越高。,,3.2 路基動(dòng)應(yīng)力沿深度方向的分布,路基動(dòng)應(yīng)力隨深度增加逐步減少，其中表層50cm內(nèi)應(yīng)力減少較快，路基面下1m處應(yīng)力約為路基面的1/3左右，動(dòng)應(yīng)力與深度呈指數(shù)變化的關(guān)系。,,4 提速路基改造,,,,為保證提速的平安性及長(zhǎng)期穩(wěn)定，應(yīng)從提高路基基床強(qiáng)度、減少變形、增強(qiáng)路基的均勻性幾個(gè)方面考慮。,4.1 路基病害整治,路基常見(jiàn)的病害有：路肩下沉、路基寬度缺乏、邊坡坍塌、排水不暢、基床壓陷、道碴囊及翻漿冒泥等。對(duì)路基影響較大且難處理的就是基床翻漿冒泥。,,處理翻漿冒泥大量采用的是用粗粒料換填基床表層，粗粒料
7、層可以快速地排出雨水，也可阻斷地下毛細(xì)水。因此，目前新建鐵路都要求設(shè)置粗粒土或級(jí)配碎石作為基床表層。另一種方法就是使用使用土工材料封閉基床。,,4.2 降低基床表層受力,降低基床表層受力常用的方法有抬道、設(shè)置土工材料或替換成較強(qiáng)的軌道結(jié)構(gòu)。,4.3 提高路基強(qiáng)度,列車引起的動(dòng)應(yīng)力隨深度增加衰減很快，受動(dòng)應(yīng)力影響最大的是基床表層以內(nèi)，當(dāng)深度大于1m時(shí)，動(dòng)應(yīng)力的影響已較小。,,因此，提速路基加固最直接的方法就是加強(qiáng)基床表層的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，常用的方法有換填、土體改進(jìn)、增加土工材料等。,換填厚度應(yīng)根據(jù)原路基基床表層的強(qiáng)度而定，同時(shí)要結(jié)合整治路基翻漿冒泥病害確定。一般情況換填50cm的級(jí)配碎石或中粗砂，
8、既可以增強(qiáng)路基基床表層強(qiáng)度，又可以消除路基翻漿冒泥。上海局在滬寧和滬杭線做了大量的工作。,,土體改進(jìn)分為化學(xué)方法和物理方法。,,土工格室在提高路基整體強(qiáng)度時(shí)能發(fā)揮好的作用。,,4.4 提高路根本體強(qiáng)度和穩(wěn)定性,加固路根本體的強(qiáng)度可以采用復(fù)合樁及注漿加固。,,廣深線擠密樁法施工是成功的，京秦線提速也采用了此方法。具體作法是采用水泥土擠密樁加固，擠密樁布孔縱距54～56cm〔軌枕間距〕，每枕間橫向6個(gè)樁，間距60cm。利用列車間隙時(shí)間施工，采用套管跟進(jìn)成孔，套管分節(jié)沉入，管內(nèi)道碴用特制的抓鏟抓出，直至基床表層。采用側(cè)板螺旋鉆或洛陽(yáng)鏟在基床上成孔。然后分層裝入水泥土，每層厚度約為65cm，每層填料均
9、以橄欖錘夯擊，作到既使材料密實(shí)，又將基床沿水平和垂直方向擠密。從而形成復(fù)合地基，到達(dá)提高承載力的目的。成孔樁徑24cm，填料夯實(shí)后擴(kuò)大至30cm，單樁抗壓承載力大于2MPa，復(fù)合地基載荷板實(shí)驗(yàn)承載力為。,,注漿加固的方法很多，采用高分子材料注漿加固已在萬(wàn)源、綦江、重慶等工務(wù)段試用，收到了一定的效果。,,,5 提速區(qū)段路基加固方法,,地基處理方法,,地基處理的根本方法按作用機(jī)理可以分為置換、夯實(shí)、擠密、排水、膠結(jié)、加筋和熱學(xué)等方法，由于每種加固方法都有它的適用范圍，因此，不可能采用一種加固方法而覆蓋所有的路基加固，因此應(yīng)根據(jù)路基的具體情況選擇適宜的加固方法。,,僅就有可能用于既有線路基加固的方法
10、進(jìn)行探討。,,換土墊層法,,墊層法 ：,適用于處理淺層非飽和軟弱土層、濕陷性黃土、膨脹土、季節(jié)性凍土、素填土和雜填土。提速區(qū)段路基基床表層換填以級(jí)配碎石或中粗砂墊層較理想。,,強(qiáng)夯擠淤法：,適用于厚度較小的淤泥和淤泥質(zhì)地基。,有些工務(wù)段處理翻漿冒泥時(shí)，采用填充碎石應(yīng)屬于此方法,。,,振密、擠密法,采用一定的手段，通過(guò)振動(dòng)、擠壓使地基土體孔隙率減小，強(qiáng)度提高，到達(dá)地基處理的目的。,,表層壓實(shí)法：適用于含水量接近于最正確含水量的淺層梳松粘性土；松散砂性土；濕陷性黃土及雜填土等。基床表層換填時(shí)需配合該法施工。,,重錘夯實(shí)法：適用于無(wú)粘性土、雜填土、非飽和粘性土及濕陷性黃土。,,強(qiáng)夯法：適用于碎石土、
11、砂土、素填土、雜填土、低飽和度的粉土與粘性土及濕陷性黃土。,,振沖緊密法：適用于砂性土和小于的粘粒含量低于10%的粘性土。,,土〔或灰土、粉煤灰加石灰〕樁法：適用于處理地下水位以上濕陷性黃土、新近堆積黃土、素填土和雜填土。廣深線路基加固即為此方法。,,砂樁：適用于處理松砂地基和雜填土地基。,,置換法,是以砂、碎石等材料置換軟土，與未加固局部形成復(fù)合地基，到達(dá)提高地基強(qiáng)度的目的。,,振沖置換法〔或稱碎石樁法〕：適用于地基的不排水抗剪強(qiáng)度大于20kPa的淤泥、淤泥質(zhì)土、砂土、粉土、粘性土和人工填土等地基。,,石灰樁法：適用于軟弱粘性土地基。兗石線泉林至歷山站間曾用此方法加固路基并處理翻漿冒泥。,,
12、水泥粉煤灰碎石樁〔CFG〕：適用于填土、飽和和非飽和粘性土、砂土、粉土地基。,,加筋法,通過(guò)在土層中埋設(shè)強(qiáng)度較大的土工聚合物、拉筋、受力桿件等提高地基承載力、減小沉降或維持建筑物穩(wěn)定。,,土工聚合物：,適用于砂土、粘性土和軟土，或用作反濾、排水和隔離材料。,,加筋土：,適用于人工填筑的路堤和擋墻結(jié)構(gòu)。,,土層錨桿：,適用在一切需要將拉應(yīng)力傳遞到穩(wěn)定土體中土的工程結(jié)構(gòu)。,,樹(shù)根樁法：,適用于軟弱粘性土和雜填土地基。,,膠結(jié)法,在軟弱地基中局部土體內(nèi)摻入水泥、水泥砂漿以及石灰等物，形成加固體，與未加固局部形成復(fù)合地基，以提高地基承載力和減小沉降。,,注漿法：適用于處理巖基、砂土、粉土、淤泥質(zhì)粘土、
13、粉質(zhì)粘土、粘土和一般人工填土，也可以加固暗浜和使用在托換工程中。,,高壓噴射注漿法：適用于淤泥、淤泥質(zhì)土、粘性土、粉土、黃土、砂土、人工填土等地基。對(duì)既有建筑物可進(jìn)行托換加固。,,水泥土攪拌法：適用于淤泥、淤泥質(zhì)土、粉土和含水量較高且地基承載力標(biāo)準(zhǔn)值不大于120kPa的粘性土地基。,,提速區(qū)段路基加固要求高，作業(yè)時(shí)間短，并要求開(kāi)天窗作業(yè)完成后應(yīng)能夠馬上承受列車的運(yùn)行荷載。,,提速區(qū)段路基加固可以采用的方法大致可以歸納為換填法、土工材料法、樁加固法、膠結(jié)法等方法。,,換填法就是將基床表層50cm墊層更換為級(jí)配碎石，同時(shí)可以增加土工材料。,,樁加固法可采用土〔或灰土、粉煤灰加石灰〕樁法、砂樁法、石
14、灰樁法、水泥粉煤灰碎石樁法、樹(shù)根樁法等。,,膠結(jié)法可采用注漿法、高壓噴射注漿法和水泥土攪拌法等。采用這類方法時(shí)必須考慮加固后能夠馬上承受列車的動(dòng)荷載。,提速區(qū)段路基加固方法,,,6 國(guó)內(nèi)外路基加固設(shè)備和方法,,6.1 國(guó)內(nèi)情況,路基病害的整治和加固是一個(gè)古老的題目，我國(guó)的鐵路工作者一直在研究和進(jìn)行著這項(xiàng)工作，提出了多種卓有成效的方法，也研制了一些施工機(jī)具。,,換填,,換填是常采用的一種施工方法，一般是采用人海戰(zhàn)術(shù)，對(duì)線路進(jìn)行“開(kāi)膛破肚〞，將路基表層的土挖除，填以優(yōu)質(zhì)土、中粗砂或級(jí)配碎石，并輔以土工材料。,,目前尚無(wú)成套機(jī)械化施工 設(shè)備。,,樁加固法,,既有線路基加固應(yīng)用較普遍，廣深鐵路和京秦線
15、采用了,水泥土擠密樁,加固技術(shù)，兗石線采用了,石灰樁,加固技術(shù)，北京局和廣州局在局部地段采用了,水泥攪拌樁,加固路基，各工務(wù)段在處理翻漿冒泥時(shí)常采用,碎石樁法,，另外各,灰土樁,在路基處理時(shí)也有所應(yīng)用。,,,膠結(jié)法,,無(wú)論采用注漿法、高壓噴射法，還是采用水泥土攪拌法，均是采用一定的機(jī)械設(shè)備進(jìn)行單孔作業(yè)，尚未能構(gòu)成大型、高效機(jī)械化作業(yè)程度。,,國(guó)外情況,,換填,國(guó)外路基換填設(shè)備有兩大類，綜合性能較先進(jìn)的應(yīng)為普拉索公司的AHM 800R路面整治機(jī)，另一套設(shè)備那么為德國(guó)的MVG路基換填推動(dòng)機(jī)具。,,AHM 800R路基面整治機(jī),,,AHM 800R路基面整治機(jī),,,該套設(shè)備較好的解決了不撤除線路
16、進(jìn)行路基換填，適合長(zhǎng)大距離長(zhǎng)期占道作業(yè)。因?yàn)槠鋬商淄诰蜓b置、夯拍設(shè)備及刮平裝置要就位到軌道下部，準(zhǔn)備工作量大，所需時(shí)間較長(zhǎng)。經(jīng)該機(jī)作業(yè)后需對(duì)線路重新上碴整道，使之到達(dá)線路標(biāo)高。,AHM 800R路基面整治機(jī),,MVG路基換填推動(dòng)機(jī)具,,,MVG路基換填推動(dòng)機(jī)具,,該機(jī)具施工也需將軌道撤除，道碴去除。恢復(fù)線路后同樣需要上碴整道。,,膠結(jié)法,,隨著對(duì)不良地基加固技術(shù)的開(kāi)展和施工機(jī)具的不斷完善，美、日等國(guó)對(duì)基床進(jìn)行注漿和旋噴加固并取得成果，他們的共同點(diǎn)是將加固機(jī)具、注漿泵、動(dòng)力及配套設(shè)備均安裝在列車上，列車邊行進(jìn)邊對(duì)病害地段進(jìn)行注漿加固，加固完成后基床內(nèi)沿深度形成縱向連續(xù)的樹(shù)根樁，基床外表形成柔性
17、封閉層，以到達(dá)提高基床承載力和防止地表水滲入的目的。,,注漿設(shè)備,美國(guó)的注漿設(shè)備為軌行式，利用高壓泵將化學(xué)漿液注入路基中，使之發(fā)生化學(xué)反響，改進(jìn)土壤性能，起到加固路基的作用，同時(shí)形成一個(gè)封閉層，可以防止雨水下滲和地下毛細(xì)水上升。對(duì)防止翻漿冒泥有積極意義。存在上升漿液污染道床的問(wèn)題。,,旋噴設(shè)備,,,日本的旋噴設(shè)備為一組軌行式專用注入機(jī)械，采用旋轉(zhuǎn)鉆進(jìn)高速噴射方法，注入水泥與土質(zhì)改進(jìn)劑混合乳液，在路基中形成多層圓錐體連續(xù)物，強(qiáng)化并壓實(shí)軟弱路基，分散表層集中荷載，防止不均勻下沉。,,一局部注入物上升，在道碴陷槽底部形成水泥漿膜，水泥漿一局部與周圍軟土混合，使軟弱土硬化成整體，收到強(qiáng)化路基的結(jié)果。同
18、時(shí)，上升的這局部注入物也對(duì)道床造成一定的污染。,,旋噴設(shè)備加固,,,7 路基加固作業(yè)車研究,,根據(jù)路基應(yīng)力分布的情況，路基加固應(yīng)以加固鋼軌下方為主，加固深度以路基表層以下1m范圍內(nèi)為宜，路橋過(guò)渡段可適當(dāng)擴(kuò)展到。,,無(wú)論采用換填、樁加密法和膠結(jié)法，都應(yīng)立足利用天窗時(shí)間進(jìn)行作業(yè)。長(zhǎng)期占用一股道是不現(xiàn)實(shí)的，尤其對(duì)于繁忙干線幾乎是不可能的。,,對(duì)于不同的路基加固應(yīng)采用特定的有效加固方法，因此，加固方法應(yīng)盡可能覆蓋較大的范圍，既要適應(yīng)北方工作，又要適應(yīng)南方工作，即應(yīng)盡可能適應(yīng)不同土質(zhì)的路基加固。,,加固方法的選擇，除滿足提高路基強(qiáng)度外，最好還能適用病害的處理，尤其是翻漿冒泥的處理。,,7.1 路基加固作
19、業(yè)車總體參數(shù),路基加固作業(yè)車應(yīng)首先滿足在既有線上施工，并且利用天窗時(shí)間進(jìn)行作業(yè)，采用的加固方法應(yīng)盡可能擴(kuò)大覆蓋地基的種類。作業(yè)車的作業(yè)應(yīng)盡可能減少對(duì)運(yùn)營(yíng)線路的干擾，具體表現(xiàn)為盡可能提高作業(yè)效率，其次是在作業(yè)時(shí)不能影響鄰線的正常運(yùn)營(yíng)。,,其根本技術(shù)參數(shù)為：,,機(jī)組用途：路基加固作業(yè)車主要用于既有線路基加固，針對(duì)大量存在的某一種病害進(jìn)行加固，如翻漿冒泥病害的處理。,,使用環(huán)境：環(huán)境溫度-5～40℃，海拔高度1000m以下。,,線路條件：線路類型：Ⅰ級(jí)線路；最小作業(yè)半徑：800m；最大坡度：20‰；軌枕數(shù)量：1680～1840根/km。,,綜合作業(yè)效率：30～50m/h。,,基床表層加固深度：1m，
20、路橋過(guò)渡段和涵背可擴(kuò)大到2m,,機(jī)組運(yùn)行符合機(jī)車車輛限界。,,7.2 路基加固作業(yè)車方案,路基加固的方法很多，注漿法在國(guó)外已有成套設(shè)備應(yīng)用，我國(guó)也有相應(yīng)的小機(jī)具應(yīng)用；水泥土擠密樁加固路基是一種有效的方法，雖適用范圍有一定的限制，也不可能解決路基存在的一些常見(jiàn)病害，但畢竟在廣深線和京秦線取得了良好的效果，目前也由完全的人工作業(yè)開(kāi)展為小型機(jī)具施工。因此，路基加固作業(yè)車宜在此根底上進(jìn)行開(kāi)發(fā)。,,擠密樁方案,,機(jī)組由作業(yè)車和運(yùn)料車兩個(gè)車組成，運(yùn)料車按加固線路類型配備，對(duì)于一般加固地段采用水泥土加固，對(duì)于翻漿冒泥地段采用石灰加固。,,作業(yè)車主要工作系統(tǒng)由車輛系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)、走行系統(tǒng)、振動(dòng)系統(tǒng)、泵送系統(tǒng)、
21、擠密填料管、管道系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)和液壓升降、調(diào)整等系統(tǒng)組成。運(yùn)料車由車輛系統(tǒng)、料箱、集料系統(tǒng)組成。,,作業(yè)車為長(zhǎng)25m的特種車，車面上分4排布置8個(gè)激振臺(tái)，每4個(gè)激振臺(tái)為一組，使用一個(gè)單作用油缸頂升，每個(gè)激振臺(tái)固接6根樁管，一個(gè)循環(huán)可以完成48個(gè)孔成樁；激振臺(tái)上方設(shè)置兩路輸料管道，輸料管道負(fù)責(zé)送料到各樁管，各樁管成孔后直接填料、密實(shí)成樁。,,采用擠密樁法加固路基，已在廣深線和京秦線應(yīng)用，證明是一種行之有效的方法。但存在兩個(gè)問(wèn)題必須引起關(guān)注：一是既有線通過(guò)長(zhǎng)期行車，由于列車長(zhǎng)期動(dòng)應(yīng)力的作用，已在路基基床表層形成一個(gè)硬殼，該硬殼在某種意義上可以起到防止雨水下滲和地下毛細(xì)水上升的作用。多位置的打孔加樁
22、，有可能破壞該硬殼。二是同時(shí)在路基內(nèi)增加幾十個(gè)緊密樁，是否有可能引起線路上拱，破壞線路的平順性。,,,注漿方案,,注漿方案與擠密樁方案類似，區(qū)別之處在于成孔后由填充固體填料改變?yōu)樽⑷牖瘜W(xué)漿液。此方案主要在于成孔設(shè)備應(yīng)能具有注漿功能。,,由注漿方案還可以引伸出旋噴方案。,,這些方案與擠密樁方案的共同之處在于：在一輛特殊的軌行式車體上布置不同的設(shè)備，采用不同的泵送設(shè)備將填充料送入路基中。如何成孔是這些設(shè)備研制的關(guān)鍵。注漿法和旋噴法加固也同樣存在同時(shí)打孔時(shí)可能破壞路基基床表層硬殼的問(wèn)題，同時(shí)還必須解決注漿或旋噴后應(yīng)能馬上承受列車動(dòng)荷載的問(wèn)題。,,8 結(jié)論,根據(jù)研究和目前小型機(jī)具的試驗(yàn)情況分析，完成一
23、根水泥土加固樁的時(shí)間在6min左右，作業(yè)車可以布置36個(gè)作業(yè)頭，每小時(shí)可以完成360個(gè)加固樁。每公里線路按1760根軌枕、每個(gè)軌枕盒內(nèi)加固6根樁，那么每公里線路需加固10560根加固樁，需作業(yè)29h。,,目前我國(guó)鐵路大修的天窗時(shí)間一般為3h，扣除設(shè)備上場(chǎng)和下場(chǎng)約1h時(shí)間，一個(gè)天窗時(shí)間內(nèi)僅能完成近70m線路的加固。,,鐵路局希望作業(yè)車的作業(yè)效率能夠和MDZ綜合作業(yè)車組配套，在路基加固完成后立即進(jìn)行線路的大養(yǎng)作業(yè)。但兩者的作業(yè)效率懸殊甚大，完全不可能進(jìn)行同步作業(yè)。同時(shí)，管理部門認(rèn)為，一個(gè)天窗時(shí)間內(nèi)僅完成70m的線路作業(yè)，1km的線路需10個(gè)天窗時(shí)間，對(duì)線路的運(yùn)營(yíng)干擾太大，這個(gè)效率是無(wú)法接受。,,8
24、 結(jié)論,同時(shí)，水泥土擠密樁加固路基也僅適用于一定范圍的土壤介質(zhì)，應(yīng)用有一定的局限性。路基加固作業(yè)車綜合作業(yè)效率較低，轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力的可能性較小。,,因此，路基加固設(shè)備不宜按占道運(yùn)行、開(kāi)天窗作業(yè)的大型設(shè)備進(jìn)行研制。成孔與夯實(shí)別離的作業(yè)機(jī)械使作業(yè)程序復(fù)雜，降低作業(yè)效率，因此，路基加固設(shè)備應(yīng)向成孔與成樁一體化和便于下道的機(jī)群化施工方向開(kāi)展。即進(jìn)行能夠自行下道的小型設(shè)備的研究，利用行車間隙進(jìn)行作業(yè)，該設(shè)備應(yīng)能夠一機(jī)完成成孔和夯實(shí)作業(yè)，能夠編組為機(jī)群在線路上進(jìn)行作業(yè)，下道后能夠有效避讓列車，使列車能夠限速通過(guò)。,,成孔與夯實(shí)由一機(jī)完成，將節(jié)省下護(hù)筒和提護(hù)筒兩項(xiàng)作業(yè)，有可能實(shí)現(xiàn)在6min內(nèi)完成一個(gè)加固樁的作業(yè)，將極大提高施工效率，但需要解決震動(dòng)頭和夯實(shí)機(jī)構(gòu)的有效統(tǒng)一、成孔器與布料管的有效統(tǒng)一兩項(xiàng)技術(shù)問(wèn)題。,,9 致謝,本文系根據(jù)筆者在鐵道建筑研究設(shè)計(jì)院任職期間承擔(dān)的鐵道部科技司科研工程撰寫，此工程的研究到達(dá)了部科技司領(lǐng)導(dǎo)的大力支持，謹(jǐn)致謝意！在此也向設(shè)計(jì)院和參與此工程的同事致謝！,,本文中的局部資料引用了鐵道科學(xué)院路基動(dòng)應(yīng)力的相關(guān)測(cè)試數(shù)據(jù)圖標(biāo)，謹(jǐn)致謝意！,,本文中的局部資料引用了劉古岷等編著的?樁工機(jī)械?，謹(jǐn)向作者致謝意！,,10 作者簡(jiǎn)介,陳 浩，高級(jí)工程師，中國(guó)機(jī)械工程學(xué)會(huì)高級(jí)會(huì)員，現(xiàn)任鄭州大方橋梁機(jī)械副總經(jīng)理。 聯(lián)系 ：,,主要從事鐵路、公路架橋機(jī)、造橋機(jī)和鐵路鋪軌機(jī)的研制。,,
既有線鐵路提速區(qū)段路基加固技術(shù)和裝備研究【課件】
