麥弗遜式懸架設計說明書

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1、（汽車設計） 前言 懸架是現(xiàn)代汽車的重要組成部分之一。雖然并非汽車在行進必不可少的裝備，但如果沒有懸架，將極大的影響汽車的操縱穩(wěn)定性和平順性。懸架對整車性能有著重要的影響。在汽車市場競爭日益加劇的今天，人們對汽車的性能的認識更多的靠更為直接的感觀感受，而非他們不太懂得的專業(yè)術語。 因此，對汽車操縱穩(wěn)定性﹑平順性的提升成為了各大汽車廠商的共識。與此關系密切的懸架系統(tǒng)也被不斷改進，主動半主動懸架等具有反饋的電控系統(tǒng)在高端車輛上的應用日趨廣泛。無論定位高端市場，還是普通家庭的經(jīng)濟型轎車， 沒有哪個廠家敢忽視懸架系統(tǒng)及其在整車中的作用。這一切，都是因為懸架系統(tǒng)對乘員的主觀感受密切聯(lián)系。懸架系統(tǒng)的

2、優(yōu)劣，乘員在車上可以馬上感受到。 “木桶理論”，很多人都知道，整車就好比是個“大木桶”，懸架是它的一片木板。雖然，沒有懸架的汽車還是可以跑動的，但是坐在上面是很不舒服的。坐過農(nóng)用車貨廂的人，對此應該是頗有些體會的，即便是較好的路況，在上面也是顛來顛去的。因為它的懸架很簡單，對平順性和操縱穩(wěn)定性考慮的很少。只有當懸架這塊木板得到足夠重視，才能使整車性能得以提升。否則，只能是句空話。 正因為懸架在現(xiàn)代汽車上的重要重要作用，應該重視汽車懸架的設計。只有認真，嚴謹?shù)脑O計才能確保其與整車的完美匹配。而要做到這一點，就必須，查閱大量相關書籍，圖冊，行業(yè)和國家標準。 這些是對我們這些將來要從事汽車設計

3、，制造工作的工科出身的大學畢業(yè)生的必須經(jīng)歷的一個必不可少的訓練。沒有經(jīng)過嚴格的訓練的洗禮，是不可能具備這種專業(yè)精神和素質(zhì)的。 目錄 前言 1 第一章 懸架的功用 3 第二章 懸架系統(tǒng)的組成 4 第三章 懸架的類型及特點 5 3.1非獨立懸架的分類及特點 5 3.2獨立懸架分類及特點 7 第四章 匹配車型的選擇 9 第五章 懸架主要參數(shù)的確定 10 5.1懸架靜撓度 10 5.2懸架的動撓度 11 第六章 彈性元件的計算 13 6.1彈簧形式、材料的選擇 13 6.2確定彈簧直徑及剛度 13

4、 6.3其他參數(shù)的計算 14 6.4彈簧的校驗 14 第七章 減振器的設計 15 第八章 獨立懸架導向機構的設計 18 8.1導向機構的布置參數(shù) 18 8.2 麥弗遜式懸架導向機構設計 19 第九章 懸架系統(tǒng)的輔助元件 22 第十章 展望—未來的汽車懸架 23 小結 24 參考文獻 25 第一章 懸架的功用 懸架是現(xiàn)代汽車上的重要總成之一，它把車架和車軸彈性地連接起來，是車架（或承載式車身）和車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。其主要任務是： 1、傳遞作用在車輪和車架（或車身）之間的一切力和力矩； 2、緩和路面?zhèn)鹘o車架（或車身）的沖擊

5、載荷，衰減由此引起的承載系統(tǒng)的振動，保證汽車的行駛平順性； 3、保證車輪在路面不平和載荷變化時理想的運動特性，保證汽車的操縱穩(wěn)定性，使汽車獲得高速的行使能力。 懸架把車架與車輪彈性地聯(lián)系起來，關系到汽車的多種使用性能。從外表上看，轎車懸架僅是由一些桿、筒以及彈簧組成，但轎車懸架是一個較難達到完美要求的汽車總成，這是因為懸架既要滿足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩(wěn)定性的要求，而這兩方面又是互相對立的。因此，必須找到一個平衡點，既能保證操縱穩(wěn)定性的優(yōu)良，又能具備較好的平順性。 第二章

6、 懸架系統(tǒng)的組成 現(xiàn)在汽車，特別是乘用車懸架，其形式和種類會因為不同的公司和設計單位的不同而不同。但是一般都是由彈性元件、減振器、導向機構、緩沖塊和橫向穩(wěn)定器等部分組成。 彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，由于螺旋彈簧只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對車體的沖擊，具有占用空間小，質(zhì)量小，無需潤滑的優(yōu)點，故現(xiàn)代轎車多采用螺旋彈簧。但由于螺旋彈簧本身沒有摩擦而沒有減振作用，需要另外安裝減振器。 汽車在不平路面上行駛時，由于懸架的彈性作用使汽車產(chǎn)生垂直振動。為了迅速衰減這種振動和抑制車身、車輪的共振，減小車輪的振幅，懸架應安裝減振器，并使之具有合理的阻尼。

7、利用減振器的阻尼作用，使汽車振動的振幅連續(xù)減小，直至振動停止。 導向裝置由導向桿系組成，用來決定車輪相對于車架（或車身）的運動特性，并傳遞除彈性元件傳遞的垂直力以外的各種力和力矩。當用縱置鋼板彈簧作為彈性元件時，它兼起導向裝置的作用。緩沖塊用來減輕車軸對車架（或車身）的直接沖撞，防止彈性元件產(chǎn)生過大的變形。有些轎車和客車上，為防止車身在轉向等情況下發(fā)生過大的橫向傾斜，在懸架系統(tǒng)中加設橫向穩(wěn)定桿，目的是提高橫向剛度，使汽車具有不足轉向特性，改善汽車的操縱穩(wěn)定性和行駛平順性。裝有橫向穩(wěn)定器的汽車，能減少轉彎行駛時的車身的側傾角和橫向角振動。 第三章 懸架的類型及特點 汽車懸架可分為兩大類

8、：非獨立懸架和獨立懸架。 非獨立懸架如圖3-1所示，其結構特點是兩側的車輪由一根整體式車橋相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架與車架（或車身）連接。當一側車輪因道路不平而發(fā)生跳動時，必然引起另一側車輪在汽車橫向平面內(nèi)發(fā)生擺動，故稱為非獨立懸架。 圖3-1 非獨立懸架 獨立懸架如圖3-2所示，其結構特點是車橋做成斷開的，每一側的車輪可以單獨地通過彈性懸架與車架（或車身）連接，兩側車輪可以單獨跳動，互不影響，故稱為獨立懸架。 圖3-2獨立懸架 3.1非獨立懸架的分類及特點 1、鋼板彈簧非獨立懸架 在這種懸架中，鋼板彈簧被用做非獨立懸架的彈性元件，兼作導向裝置。這種懸

9、架主要用在總質(zhì)量大些的商用車前后懸架以及某些乘用車的后懸架上。 優(yōu)點：結構簡單，制造容易，維修方便，工作可靠。 缺點：由于整車布置上的限制，鋼板彈簧不可能有足夠的長度（特別是前懸架），使之剛度較大，所以汽車平順性較差；簧下質(zhì)量大；在不平路面上行駛時，左右車輪相互影響，并使車軸（橋）和車身傾斜；當兩側車輪不同步跳動時，車輪會左、右搖擺，使前輪容易產(chǎn)生擺振；前輪跳動時，懸架易與轉向系統(tǒng)發(fā)生運動干涉；當汽車直線行駛在凹凸不平的路段上時，由于左右兩側車輪反向跳動或只有一側車輪跳動時，不僅車輪外傾角有變化，還會產(chǎn)生不利的軸轉向特性；汽車轉彎行駛時，離心力也會產(chǎn)生不利的軸轉向特性；車軸（橋）上方要求有

10、與彈簧行程相適應的空間。 圖3-3鋼板 2、螺旋彈簧非獨立懸架 因為螺旋彈簧作為彈性元件，只能承受垂直載荷，所以其懸架系統(tǒng)要加設導向機構和減振器。 3、空氣彈簧非獨立懸架 1. 壓氣機；2.7. 空氣濾清器；3. 車身高度控制閥；4. 控制桿； 5. 空氣彈簧；6. 儲氣罐；8. 貯氣筒；9. 壓力調(diào)節(jié)器；10. 油水分離器 圖3-4 空氣彈簧非獨立懸架 空氣彈簧只承受垂直載荷，因而必加設減振器，其縱向力和橫向力及其力矩由懸架中的縱向推力桿和橫向推力桿來傳遞。 3.2獨立懸架分類及特點 現(xiàn)在，前懸架基本上都采用獨立懸架系統(tǒng)，最常見的與雙橫臂式

11、和麥弗遜式懸架。 。 圖3-5 雙橫臂式獨立前懸架 圖3-6麥弗遜式懸架 1、雙橫臂式獨立懸架 工作原理：由上短下長兩根橫臂連接車輪與車身，通過選擇比例合適的長度，可使車輪和主銷的角度及輪距變化不大 這種獨立懸架被廣泛應用在轎車前輪上。雙橫臂的臂有做成A字形或V字形，V形臂的上下2個V形擺臂以一定的距離，分別安裝在車輪上，另一端安裝在車架上。 優(yōu)點：結構比較復雜，但經(jīng)久耐用，同時減振器的負荷小，壽命長。可以承載較大負荷，多用于輕型﹑小型貨車的前橋。 缺點：因為有兩個擺臂，所以占用的空間比較大。所以，乘用車的前懸架一般不用此種結構形式。 2、麥弗遜式（滑柱連桿

12、式） 工作原理：這種懸架目前在轎車中采用很多。這種懸架將減振器作為引導車輪跳動的滑柱，螺旋彈簧與其裝于一體。 麥弗遜獨立懸架的特點： 優(yōu)點： 技術成熟，結構緊湊，響應速度快，占用空間少，便于裝車及整車布局，多用于中低檔乘用車的前橋。 缺點： 由于結構過于簡單，剛度小，穩(wěn)定性較差，轉彎側傾明顯，必須加裝橫向穩(wěn)定器，加強剛度。 獨立懸架的總體特點 優(yōu)點： 1. 發(fā)動機可放低安裝，有利于降低汽車重心，并使之結構緊湊。 2. 允許前輪有大的跳動空間，有利于轉向，便于選擇軟的彈簧元件使平順性得到改善。 3. .非簧載質(zhì)量小，可提高汽車車輪的附著性。 缺點： 1.

13、 由于在轉向時由于受離心力的作用內(nèi)側車輪要比外側車輪受到的力大得多，極端情況下，是危險區(qū)域。 2. 某些特殊情況下(如轉速過快、側向風較大、路況較差等)，側傾較大，乘員感到不適。 第四章 匹配車型的選擇 普通乘用車所使用的仍舊是傳統(tǒng)的機械式的懸架系統(tǒng)，發(fā)展趨勢是，四輪全部采用獨立懸架系統(tǒng)。目前，乘用車上應用的懸架系統(tǒng)，五花八門，全部采用非獨立，全部獨立，抑或是將二者結合，這主要源于汽車廠商的不同市場定位，市場策略。 本次設計選定的匹配車型為奇瑞07款東方之子2.0 MT豪華型，其參數(shù)配置如下： 基本資料 車型名稱 奇瑞東方之

14、子2.0MT豪華型 生產(chǎn)廠商 奇瑞股份有限公司 所屬 東方之子 上市時間 2007 車體結構 三廂轎車 級別 中型車 車身質(zhì)量 1440Kg 軸距 2700mm 輪距 1550/1520mm前、后） 全車長度 4770mm 車身寬度 1815mm 車身高度 1445mm 油箱容積 60 L 標準座位數(shù) 5 行李箱容積 621 L 標準引擎 ACTECO-SQR484F/直列4缸雙頂置凸輪軸 標準變速器 5檔手動 標準排量 1971cc 燃油系統(tǒng) 電子燃油噴射式 最大功率 95/5500 KW/rpm 最大扭矩

15、 82/4300-4500 Nm/rpm 驅動方式 前置前驅 制動方式 碟/碟 轉向助力 助力轉向式 懸掛方式 麥弗遜式獨立懸架，圓柱螺旋彈簧，雙向作用筒式減振器/復合多連桿式獨立懸架，圓柱螺旋彈簧，雙向作用筒式減振器（前/后） 輪轂尺寸 輪胎 205/55 R16 最小轉彎半 6.0m 最小離地間隙 190mm 接近角 圖示如下： 圖4-1 奇瑞07款東方之子2.0 MT豪華型圖示 第五章 懸架主要參數(shù)的確定 5.1懸架靜撓度 懸架靜撓度 是指汽車滿載靜止時懸架上的

16、載荷與此時懸架剛度c之比，即。 汽車前、后懸架與其簧上質(zhì)量組成的振動系統(tǒng)的固有頻率，是影響汽車平順性的主要參數(shù)之一。因現(xiàn)代的汽車的質(zhì)量分配系數(shù)ε近似等于1，于是汽車前、后軸上方車身兩點的振動不存在聯(lián)系。因此，汽車前、后部分車身的固有頻率 和 （亦稱偏頻）可用下式表示 ;; （5-1） 其中、為前、后懸架的剛度(N/cm) ;‘為前、后懸架的簧上質(zhì)量。 偏頻越小則平順性越好，乘用車要求滿載前懸架偏頻n約為0.80～1.15 ，

17、 后懸架偏頻n約為0.98～1.30Hz非常接近人體步行時的自然頻率。為了減少汽車的角振動，一般汽車前后懸架偏頻之比約為 。 發(fā)動機前置前驅的乘用車空載時前軸軸荷56%～66%，后軸軸荷34%～44% ，對于本次設計的車前軸軸荷設占60%，后軸設占40% 故 設偏頻，由5-1得 當采用彈性特性為線性變化的懸架時，前、后懸架的靜撓度可用以下式子表示 （5-2） 將、代入公式（5-1）得

18、 （5-3） 分析式（5-2）可知：懸架的靜撓度直接影響車身振動的偏頻n 。 因此，欲保證汽車有良好的行駛平順性，必須正確選取懸架的靜撓度。 選取前后懸架的靜撓度值時，應使之接近，并希望后懸架的靜撓度比前懸架的靜撓度小些，這樣有利于防止車身產(chǎn)生較大的縱向角振動。推薦取 。 由（5-2）得 故符合設計要求。 5.2懸架的動撓度 懸架的動撓度是指從滿載靜平衡位置開始懸掛壓縮到結構允許的最大變形（通常指緩沖塊壓縮到其自由高度的1/2或2/3）時，車輪中心相對車架（或車身）的垂直位移。要求懸架應有足夠的動撓度，以防止在壞路面上行駛時經(jīng)常碰撞緩沖塊。對乘用

19、車取70～90mm，對于本次設計取=80mm。 對于一般轎車而言懸架總的工作行程即靜撓度與動撓度之和應當不小于160mm，通過以上設計得 故設計符合要求。 5.3懸架的彈性特性 懸架受到的垂直外力F與由此引起的車輪中心相對于車身位移f(即懸架的變形)的關系曲線，稱為懸架的彈性特性。其切線的斜率是懸架的剛度。當懸架變形f與所受垂直外力F之間不成固定的比例變化時，懸架特性如圖5-1所示。此時，懸架剛度是變化的，其特點是在滿載位置附近，剛度小且曲線變化平緩，因而平順性良好；距離滿載較遠的兩端，曲線變陡，剛度增大。 1、緩沖塊復原點 2、復原行程緩沖塊脫離支架3、主彈簧

20、彈性特性曲線 4、復原行程 5、壓縮行程 6、緩沖塊壓縮期懸架彈性特性曲線 7、緩沖塊壓縮時開始接觸彈性支架 8、額定載荷 圖5-1 懸架彈性特性曲線 系統(tǒng)的固有頻率f： 車輪上下跳動行程一般范圍是：上跳行程70～120mm，下跳行程80～130mm。懸架 垂直剛度隨車輛參數(shù)而不同，換成系統(tǒng)固有頻率為1～2Hz。 因此設計符合要求。 第六章 彈性元件的計算 6.1彈簧形式、材料的選擇 由于螺旋彈簧的的生產(chǎn)量較大，應用廣泛且成

21、本低，故選擇壓縮圓柱螺旋彈簧。根據(jù)汽車的工作條件，采用熱扎彈簧鋼60Si2MnA，加熱成形，而后淬火﹑回火等處理。 6.2確定彈簧直徑及剛度 當彈簧僅承受軸向載荷時 因為 故 式中： ——彈簧中徑； ——彈簧的許用應力，查表得； C—旋繞比，取C=8； K—曲度系數(shù)，； 由此可得 mm 取 d=15 mm 又因為 ， 得 在最大工作負荷作用下，取彈簧的有效圈數(shù)為： 圈 彈簧的剛度計算公式為

22、 式中： G—切變模量，查表得，； 代入數(shù)據(jù)得： ==28.75 N/mm 6.3其他參數(shù)的計算 彈簧外徑： 彈簧內(nèi)徑： 總圈數(shù)： 節(jié)距： 自由高度： 壓拼高度： 螺旋導角： 展開長度： 6.4彈簧的校驗 壓縮螺旋彈簧軸向變形較大時，會產(chǎn)生側向彎曲而失去穩(wěn)定性，特別是彈簧自由高 度超過彈簧中徑的4倍時，更容易產(chǎn)生這種現(xiàn)象，因而設計時要進行穩(wěn)定性計算。 高徑比 故穩(wěn)定性符合要求。 第七章 減振器的設計 減振器作為阻尼元件是懸架的重要組成元件之一，其作用是迅速衰減汽車振動，改善汽車行駛平順性，增強車輪與路面附著

23、性能，減少汽車因慣性力引起的車身傾角變化，提高汽車操縱性和穩(wěn)定性。另外減振器能夠降低車身部分動載荷，延長汽車使用壽命。 減振器的功能決不僅僅是衰減振動，其對整車綜合特性的影響如下： 圖7-1 減振器對整車綜合特性的影響 目前汽車使用的減振器主要是筒式液力減振器，其結構可分為雙筒式、單筒充氣式和雙筒充氣式三種。本次設計的減振器采用的是雙筒充氣液力減振器，它具有工作性能穩(wěn)定、干摩擦力小、噪聲低、總長度短等優(yōu)點，在乘用車上得到越來越多的應用。 設計減振器的要求是，在使用期間保證汽車的行駛平順性的性能穩(wěn)定；有足夠的使 用壽命。 此次所選懸架的

24、減振器為雙向作用筒式液壓減振器，其基本結構如下圖所示: 主要部件：1.活塞桿2.工作缸筒3.活塞4伸張閥5.貯油缸筒 6.壓縮閥7.補償閥8.流通閥9.導向座10.防塵罩11.油封 圖7-2 雙作用筒式液壓減振器 1.相對阻尼系數(shù)的確定 汽車懸架有阻尼以后，簧上質(zhì)量的振動是周期衰減振動，用相對阻尼系數(shù)的大小來評定振動衰減的快慢程度。的表達式為 （7-1） 式中，是懸架系統(tǒng)的垂直剛度；為簧上質(zhì)量。 式（7-1）表明，相對阻尼系數(shù)的物理意義是：減振器的阻尼作用在與不同剛度c和不同簧上質(zhì)量的懸架系統(tǒng)匹

25、配時，會產(chǎn)生不同的阻尼效果。值大，振動能迅速衰減，同時又能將較大的路面沖擊力傳到車身；值小則反之。通常情況下，將壓縮行程時的相對阻尼系數(shù)取得小些，伸張行程時的相對阻尼系數(shù)取得大些。兩者之間保持有=（0.25-0.50）的關系。 設計時，先選取與的平均值。取=0.30，為避免懸架碰撞車架，取=0.5，則=0.4，=0.25=0.2。 2、阻尼系數(shù)的確定 減振器的阻尼系數(shù)=2。因懸架系統(tǒng)的固有振動頻率，所以理論上。實際上，應根據(jù)減振器的布置特點確定減振器的阻尼系數(shù)。此麥弗遜式獨立懸架減振器如圖7-4安裝 圖7-3 減振器安裝位置

26、此時減振器的阻尼系數(shù)為 已知=0.30，c=17.0，， 故代入數(shù)據(jù)得 3、最大卸荷力的確定 為減少傳到車身上的沖擊力，當減振器活塞振動速度達到一定值時，減振器打開卸荷閥。此時活塞速度成為卸荷速度。 式中，為卸荷速度 ，A為車身振幅，取40mm 代入數(shù)據(jù)得： 伸張行程時的阻尼系數(shù)為，在伸張行程的最大卸荷力 4、筒式減振器工作缸直徑D的確定 根據(jù)伸張行程的最大卸荷力F計算工作缸直徑D為 式中，

27、[p]為工作缸最大允許壓力，取3.5Mpa ；λ為連桿直徑與缸筒直徑之比，雙筒式減振器取λ=0.4 ； 代入數(shù)據(jù)得： 減振器的工作缸直徑D有20mm、30mm、40mm、（45mm）50mm、65mm等選取直徑D=30mm。 儲油筒直徑Ds=1.5D=1.530=45mm壁厚取2mm，材料選20鋼。 第八章 獨立懸架導向機構的設計 8.1導向機構的布置參數(shù) 1、麥弗遜式獨立懸架的側傾中心 麥弗遜式獨立懸架的側傾中心由如圖8-1所示方式得出。從懸架與車身的固定連接點E作活塞桿運動方向的垂直線并將下橫臂線延長。兩條線的交點即為極點P。將P點與車輪接

28、地點N的連線交在汽車軸線上，交點W即為側傾中心。 圖8-1 麥弗遜式獨立懸架側傾中心的確定 各數(shù)據(jù)為：，， ，，d=300mm， 麥弗遜式獨立懸架側傾中心的高度為 (8-1) 式中 代入式子8-1得 前懸架的側傾中心高度受到允許的輪距變化限制，并且?guī)缀醪豢赡艹^150mm。 此外，在前輪前驅的汽車上，由于前橋軸荷大，且為驅動橋，故因盡可能使前輪輪荷變 化小。因此，在獨立懸架中，側傾中心高度為： 前懸0～120mm，后懸80～150mm。 此次設計的前懸側傾中心高度為46mm，因而設計符合要求。 2、側

29、傾軸線 在獨立懸架中，汽車前部與后部側傾中心的連線成為側傾軸線，側傾軸線應大致與 地面平行，且盡可能離地面高些。平行是為了是為了使得在曲線行駛前、后軸上的軸荷 變化接近相等從而保證中性轉向特性；而盡可能高則是為了使車身的側傾限制在允許的 范圍內(nèi)。 3、縱傾中心 麥弗遜式獨立懸架的縱傾中心，可由E點作減振器運動方向的垂直線。該垂直線與橫臂軸D的延長線的交點O即為縱傾中心，如圖8-2所示 圖8-2 麥弗遜式獨立懸架的縱傾中心 8.2 麥弗遜式懸架導向機構設計 1、導向機構受力分析 圖8-3 懸架受力簡圖 分析如圖8-3a所示麥弗遜

30、式懸架受力簡圖可知，作用在導向套上的橫向力，可根據(jù)圖上的布置尺寸求得 (8-2) 式中，為前輪上的靜載荷減去前軸簧下質(zhì)量的1／2。 橫向力越大，則作用在導向套上的摩擦力越大(為摩擦因數(shù))，這對汽車子順性有不良影響。為了減小摩擦力，在導向套和活塞表面應用了減磨材料和特殊工藝。由式(8-2)可知，為了減小力，，要求尺寸c十b越大越好，或者減小尺寸a。增大尺寸使懸架占用空間增加，在布置上有困難;若采用增加減振器軸線傾斜度的方法，可達到減小尺寸的目的，但也存在布置困難的問題。為此，在保持減振器軸線不變的條件下，常將圖中的G點外伸至車輪內(nèi)部

31、，既可以達到縮短尺寸a的目,又可獲得較小的甚至是負的主銷偏移距，提高制動穩(wěn)定性。移動G點后的主銷軸線不再與減振器軸線重合。 2、擺臂軸線布置方式的選擇 圖8-4 角變化示意圖 麥弗遜式懸架的擺臂軸線與主銷后傾角的匹配影響汽車的縱傾穩(wěn)定性，圖8-4中，C點為汽車縱向平面內(nèi)懸架相對于車身跳動的運動瞬心。當擺臂軸

32、的抗前俯角-β等于靜平衡位置的主銷后傾角時，擺臂軸線正好與主銷軸線垂直，運動瞬心交于無窮遠處，主銷軸線在懸架跳動時作平動。因此，值保持不變。 當-β與的匹配使運動瞬心C交于前輪后方時(圖8-4a)，在懸架壓縮行程，角有增大的趨勢. 當-β與的匹配使運動瞬心C交于前輪前方時(圖8-4b)，在懸架壓縮行程，角有減小的趨勢。 為了減少汽車制動時的縱傾，一般希望在懸架壓縮行程主銷后傾角有增加的趨勢。因此，在設計麥弗遜式懸架時，應選擇參數(shù)β能使運動瞬心C交于前輪后方。 3、擺臂長度的確定 圖8-5 麥弗遜式獨立懸架運動特性 圖8-5為某轎車采用的麥弗遜式前懸架的實測參數(shù)為輸

33、人數(shù)據(jù)的計算結果。圖中的幾組曲線是下擺臂“取不同值時的懸架運動特性。由圖可以看出，擺臂越長，曲線越平緩， 即車輪跳動時輪距變化越小，有利于提高輪胎壽命。主銷內(nèi)傾角γ車輪外傾角δ和主銷后傾角λ曲線的變化規(guī)律也都與類似，說明擺臂越長，前輪定位角度的變化越小，將有利于提高汽車的操縱穩(wěn)定性。 所以設計時，在滿足布置要求的前提下應盡量加長擺臂長度。 第九章 懸架系統(tǒng)的輔助元件 橫向穩(wěn)定器 通過減小懸架垂直剛度c，能降低車身振動固有頻率n，達到改善汽車平順性的目的。但因為懸架的側傾剛度和懸架垂直剛到c之間是正比關系，所以減小垂直剛度c的同時使側傾剛度也堅信，并使車廂側傾角增加，

34、結果車廂中的乘員會感到不舒適和降低了行車安全感。解決這一矛盾的主要方法就是在汽車上設置橫向穩(wěn)定器。有了橫向穩(wěn)定器，就可以做到在不增大懸架垂直剛度c的條件下，增大懸架的側傾角剛度。 汽車轉彎行駛產(chǎn)生的側傾力矩，使內(nèi)、外側車輪的負荷發(fā)生轉移，并影響車輪側片剛度K和車輪側偏角變化。前、后軸（橋）車輪負荷轉移 ，主要取決于前、后懸架的側傾角剛度值。在汽車前懸架上設置橫向穩(wěn)定器，能增大前懸架的側傾角剛度。 有時也安裝橫向穩(wěn)定桿，因為當兩則懸架變形相同時，橫向穩(wěn)定器不起作用。當兩側懸架變形不等時，車身相對路面橫向傾斜時，車架一側移近彈簧支座，穩(wěn)定桿的同側末端就隨車架向上移動，而另一側車架遠離彈簧座，相

35、應橫向穩(wěn)定桿的末端相對車架下移，橫向穩(wěn)定桿中部對于車架沒有相對運動，而穩(wěn)定桿兩邊的縱向部分向不同方向偏轉，于是穩(wěn)定桿被扭轉。彈性的穩(wěn)定桿產(chǎn)生扭轉內(nèi)力矩就阻礙懸架彈簧的變形，減少了車身的橫向傾斜和橫向角振動。 第十章 展望—未來的汽車懸架 雖然設計師們已經(jīng)針對彈簧和減振器已經(jīng)有了許多改進，但在過去的若干年中，汽車懸架的基本設計仍未有重大突破。但所有這一切可能會隨著Bose全新的懸架設計理念的引入而發(fā)生變化。有些專業(yè)人士甚至表示，Bose懸架是自全獨立式設計面世以來汽車懸架領域 的最大進步。 Bose懸

36、架前端模塊 Bose系統(tǒng)在每個車輪處使用一個線性電磁馬達（LEM）取代了傳統(tǒng)的減振器和彈簧裝置。 放大器以隨著系統(tǒng)的每次壓縮重新產(chǎn)生動力的方式向馬達提供電力。這種馬達的主要優(yōu)點是它們不受傳統(tǒng)液壓式減振器固有的慣性限制。因此，LEM能夠以更快的速度伸縮，從而幾乎完全消除了車廂的震動。車輪的運動可以控制得如此之好，以至于不管車輪發(fā)生什么情況，車身都能保持平穩(wěn)。LEM還可以抵消汽車加速、制動和轉彎時的車身運動，為駕駛員提供更美妙的操控體驗。 小結 在這個設計的過程中我領悟到了許多，很多東西是不可能通過平時的學習得到的，必須動手才會有收獲。經(jīng)過這個類似“實戰(zhàn)”的訓練

37、，獲益匪淺：對汽車懸架系統(tǒng)有了一個系統(tǒng)，全面的認識，特別是對麥弗遜式獨立懸架的結構，原理有了較為深入的理解。 經(jīng)歷了此番難忘的課程設計，深深的感到，在今后的學習中必須加倍努力，只有把在此暴露的問題統(tǒng)統(tǒng)解決掉，才有向前進可能，才會有更大的進步。 參考文獻 [1]馮超,鄔惠樂,余志生等.汽車工程手冊[M].人民交通出版社,2001 [2]王望予.汽車設計[M].機械工業(yè)出版社,2004 [3]陳家瑞.汽車構造（下冊）[M].機械工業(yè)出版社，2009 [4]東北工學院《機械零件設計手冊》編寫組.機械零件設計手冊.冶金工業(yè)出版社，1983 [5] 余志生.汽車理論[M]. 機械工業(yè)出版社，2009 第25頁 共 25 頁