路基路面畢業(yè)設(shè)計畢業(yè)設(shè)計（畢業(yè)論文）

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1、 西南交通大學(xué) 本 科 生 畢 業(yè) 設(shè) 計 設(shè)計題目：黒北二級公路 （K355+900—K358+700）段施工圖設(shè)計 學(xué) 院： 道路于橋梁 年 級： 專 業(yè)： 土木工程 姓 名： 學(xué) 號： 2013年2月25日 摘 要 黑北公路是從黑河至北安的一條二級路，它的建設(shè)對完善路網(wǎng)，促進沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，帶動貧困地區(qū)早日脫貧致富，促進中部城市群之間的橫向聯(lián)系，意義重大。本

2、設(shè)計根據(jù)黑北公路沿線地質(zhì)、地形、水文等自然條件,依據(jù)交通部頒發(fā)的有關(guān)技術(shù)標(biāo)準、規(guī)范，完成K355+900～K358+700段施工圖設(shè)計。 本次設(shè)計應(yīng)用緯地道路輔助設(shè)計軟件HintCAD5.8、繪圖軟件AutoCAD2004、辦公軟件Offices2003等計算機工具，對公路路線、路基路面、排水工程、附屬工程、平面交叉及沿線設(shè)施等進行施工圖設(shè)計，并繪制出相應(yīng)表格和圖紙。通過對瀝青路面和水泥路面的設(shè)計，確定瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面的各結(jié)構(gòu)層厚度，本著優(yōu)質(zhì)、高效、經(jīng)濟、合理的原則進行整體施工組織設(shè)計。 關(guān)鍵詞 路基；瀝青混凝土；水泥混凝土；排水工程；平面交叉；施工組織

3、 Abstract Heibei road is designing of Heihe to Beian which is a second-class road.It is an economical skeletonline which links up Middle Heilongjiang Province. The meaning of its construction to the consummation of the road network, promoting along the route area economy deve

4、lopment, bringing poverty areas to get rid of poverty and become rich soonly, and promoting crosswise relation between the city group of Middle Heilongjiang Province, is significant. This design basises on the route natural condition including geology, terrain, hydrology and so on, and the related t

5、echnical standard, which is issuesed by the Ministry of Transportation & Communications. According to the above we can complete the K355+900 to K358+700 section construction drawing design. This design uses the latitude path assistance design software HintCAD5.8, cartography software AutoCAD2004,

6、office software Offices2003 and so on. Meantime this design also compelets constuction drawing design which includes the highway route, the roadbed、 road surface，the dewatering excavation，planar cross，the attached project and the facility along the route and so on, and draws up the corresponding gra

7、ph and form. Through to designing of the bituminous Asphaltic concrete pavement and Cement concrete pavment, I was sure that thickness on each Structural layerthis . In the high-quality, efficient, economic and rational principles, I am designing for construction organization . Keywords Roa

8、dbed,Asphalt concrete pavement,Cement concrete pavment,Dewatering excavation, Inter connection,Construction organize II 目 錄 摘要 I Abstract II 第一章 概述 1 1.1 建設(shè)項目背景 1 1.2 工程概況 1 1.2.1 地理、地形條件 1 1.2.2 水文、地質(zhì)條件 2 1.2.3 氣候條件 2 1.2.4 設(shè)計標(biāo)準 2 第二章 路線設(shè)計 4 2.1路線設(shè)計 4 2.1.1 定線 4 2.1.2 平面設(shè)計說明書 4

9、 2.1.3 縱斷面設(shè)計說明書 6 2.1.4平、縱組合設(shè)計說明書 7 2.1.5 橫斷面設(shè)計說明書 9 第三章 瀝青路面設(shè)計 10 3.1 軸載分析 10 3.2 軸載換算 10 3.2.1 以設(shè)計彎沉值為設(shè)計指標(biāo)時累計車輛軸次 10 3.2.2當(dāng)進行半剛性基層層底拉應(yīng)力驗算時累計車輛軸次 12 3.3 結(jié)構(gòu)組成與材料選取 13 3.4 各層材料的抗壓模量和劈裂強度 13 3.5 設(shè)計指標(biāo)的確定 13 3.5.1設(shè)計彎沉值 13 3.5.2各層材料容許拉應(yīng)力 14 3.6路面結(jié)構(gòu)層厚度的計算 15 3.6.1確定理論彎沉系數(shù) 15 3.6.2確定設(shè)計層厚度 1

10、6 3.7瀝青混凝土面層和半剛性基層、底基層層底拉應(yīng)力驗算 16 3.7.1驗算瀝青面層底部彎拉應(yīng)力 17 3.7.2驗算水泥碎石底部拉應(yīng)力 17 3.7.3驗算石灰土碎石的底部拉應(yīng)力 18 3.8確定路面結(jié)構(gòu)層 18 3.9防凍厚度檢驗 19 第四章 普通水泥混凝土路面設(shè)計 20 4.1交通量分析 20 4.1.1標(biāo)準軸載與軸載換算 20 4.1.2設(shè)計年限內(nèi)設(shè)計車道的標(biāo)準軸載累計作用次數(shù) 21 4.2路面結(jié)構(gòu)及材料參數(shù) 22 4.2.1.初擬路面結(jié)構(gòu) 22 4.2.2.確定材料參數(shù) 23 4.3應(yīng)力計算 24 4.3.1計算荷載疲勞應(yīng)力 24 4.3.2計算

11、溫度疲勞應(yīng)力 24 4.3.3 應(yīng)力驗算 25 4.4防凍厚度檢驗 25 4.5接縫設(shè)計 26 4.5.1縱向接縫 26 4.5.2 橫向接縫 26 4.5.3 交叉口接縫布設(shè) 29 4.5.4 接縫填封材料 29 4.5.5 邊緣鋼筋和角隅鋼筋 29 4.6混凝土路面與瀝青路面相接 30 第五章 路基路面排水設(shè)計 31 5.1 路界地表排水 31 5.1.1 路面表面排水 31 5.1.2 坡面排水 32 5.2 路面內(nèi)部排水 33 5.2.1 一般規(guī)定 33 5.2.2宜設(shè)置路面內(nèi)部排水系統(tǒng)的情況 34 5.2.3路面內(nèi)部排水系統(tǒng)設(shè)計要求 34 5.2.

12、4 路面邊緣排水系統(tǒng) 34 5.3 地下排水 35 5.3.1 一般規(guī)定 35 5.3.2 地下水調(diào)查和測定 36 5.3.3 含水層介質(zhì)的滲透系數(shù)室內(nèi)或野外試驗確定方法 36 5.3.4 地下排水設(shè)施 36 第六章 平面交叉設(shè)計 39 6.1 平面交叉設(shè)計原則 39 6.2 平面交叉設(shè)計速度 39 6.3 平面交叉渠化設(shè)計 40 6.4 平面交叉處公路的線形 40 6.4.1 平面線形 40 6.4.2 縱面線形 40 6.4.3 立面設(shè)計 40 6.5 通視三角區(qū) 41 6.6 工程實況 41 第七章 施工組織設(shè)計 43 7.1 工程概況 43 7.1.

13、1 主要工程量 43 7.2 施工總安排 43 7.2.1施工總安排 43 7.2.2 施工組織設(shè)計的基本原則 44 7.3 路基施工 44 7.3.1 測量放樣 44 7.3.2 清理場地 44 7.3.3 路堤施工 44 7.3.4 路塹施工 46 7.4 瀝青混凝土路面施工 46 7.4.1 未篩分水泥碎石基層 46 7.4.2 石灰土碎石底基層施工 48 7.4.3 石灰土碎石結(jié)構(gòu)層的壓實 50 7.4.4 橫向接縫處理 50 7.4.5 施工工藝流程圖 51 7.4.6 瀝青混凝土面層施工 52 7.4.7 瀝青混合料的攤鋪 53 7.4.8 瀝青混

14、合料的壓實及成型 54 7.4.9 接縫、修邊和清場 54 7.5水泥混凝土路面施工 57 7.5.1施工準備 57 7.5.2混凝土拌和物攪拌與運輸 57 7.5.3混凝土層鋪筑 58 7.5.4接縫 58 7.5.5抗滑構(gòu)造施工 59 7.5.6混凝土路面養(yǎng)生 59 7.6設(shè)備、人員、材料運到施工現(xiàn)場 59 結(jié)論 61 參考文獻 62 附錄一 中文文獻 63 附錄二 英文文獻 67 致謝 72 黑北二級公路（K355+900-K358+700）段施工圖設(shè)計 第1章 概述 1.1 建設(shè)項目背景 黑北公路建設(shè)項目是一條重要的交通干線，是黑河至三

15、連公路(國道202線)的重要路段，黑北公路是我省“九五”計劃重點建設(shè)項目，是X省內(nèi)8條國道干線公路之一，也是我省公路網(wǎng)“OK”型主骨架的重要組成部分。 它的起點位于黑河市站前大街與二環(huán)路交匯處，經(jīng)西崗子、孫吳、龍鎮(zhèn)、五大連池，終點位于北安市二井子鎮(zhèn)，全長240.563公里，其中一級路36.91公里，路基寬度25.5米，設(shè)計時速為100公里。二級路203.653公里，路基寬度為12米，設(shè)計時速為80公里。本次設(shè)計為其中的二級路部分。全線有黑河市區(qū)、愛輝、西崗子、孫吳四條支線和連接線共19.293公里。項目跨越的主要河流包黑龍江、嫩江及主要支流等。其余多為匯水面積不大的沖溝。全線所在區(qū)域地形為多

16、為平原微丘區(qū)。 通過此次的設(shè)計，望達成鞏固知識，加深拓展的目的，為將來從事工作打下理論實踐基礎(chǔ)，并熟悉掌握專業(yè)相關(guān)軟件的操作與使用，力求創(chuàng)新。 1.2 工程概況 該設(shè)計項目K355+900~K358+700標(biāo)段為二級公路施工圖設(shè)計，路線全長2.8公里，該標(biāo)段設(shè)計填方21690.067，挖方29979.464，路面工程70000m2，防護工程400m3；設(shè)涵洞3道、與大車道平面交叉5處并設(shè)有配套交通工程及沿線設(shè)施。 1.2.1 地理、地形條件 黑北公路線沿線地面自然植被茂密。地貌總體為平原微丘類型，全線地勢由北向南逐漸傾斜，北部為低山區(qū)，群山密布，森林茂密。中部為低山丘陵和山前臺地，地

17、勢較平緩，土質(zhì)肥沃。 其中山地44225平方公里，占64.3%，海拔300—800米左右，平原24051平方公里，占35%；洼地450平方公里，占1%，多為黑龍江、嫩江及主要支流地帶。本設(shè)計路段(K355+900- K358+700)屬平原微丘區(qū)地形，地形平坦，海拔高度374米～385米，沿線多為農(nóng)田。 1.2.2 水文、地質(zhì)條件 沿線地質(zhì)構(gòu)造為新生代第四紀沉積層和沖積層，露出巖層為下元古代緒晶片巖、大理石巖和混合花崗巖等，巖層含水性不均，埋藏條件復(fù)雜，有風(fēng)化裂隙水、層間水和深洞水等。地表土質(zhì)以低液限粘土、碎石土和風(fēng)化山砂為主。山體碎石土層厚度較大，土質(zhì)優(yōu)良，儲量豐富，可作為路堤填筑

18、材料。 地質(zhì)構(gòu)造，決定地基及路基附近巖層的穩(wěn)定性，確定有無滑坍、碎落和崩坍的可能；同時也決定土石方工程施工難易和筑路材料的質(zhì)量。 項目跨越的主要河流包括黑龍江、嫩江等。其余多為匯水面積不大的沖溝。水文情況決定排水結(jié)構(gòu)物的數(shù)量和大小，水文地質(zhì)情況決定了含水層的厚度和位置、地基或路基巖層滑坍的可能性。 本設(shè)計標(biāo)段(K355+900~ K358+700)由于該地區(qū)冬季氣溫較低，屬于季節(jié)性東凍土區(qū)，故在公路設(shè)計和施工時要著重考慮個別路段路基路面排水情況，防止水流積聚后體積增大，造成路基隆起而開裂。此外大東北岔河及其支流流經(jīng)此地，具有豐富的地表及地下水資源，可為施工提供充足的用水。 1.2.3

19、氣候條件 本地區(qū)臨近冷空氣發(fā)源地—西伯利亞大草原，又有小興安嶺山脈縱貫?zāi)媳?，使本地區(qū)呈寒溫帶大陸性季風(fēng)氣候特征，橫跨三、四、五、六4個積溫帶。春季高溫多風(fēng)，夏季雨熱同現(xiàn)，秋季降溫急驟，冬季寒冷干燥，冬長夏短、四季分明。 全市年均降雨量500—550毫米，有效積溫1950—2300℃，日照時數(shù)2560—2700小時，無霜期90—120天，年均氣溫-1.3—0.4℃，日最高氣溫38.2℃，最低氣溫零下40℃，平均風(fēng)速2—3.5米/秒。 1.2.4 設(shè)計標(biāo)準 根據(jù)黑龍江省及中華人民共和國交通部公路網(wǎng)整體規(guī)劃，按照設(shè)計交通量、公路使用功能及服務(wù)水平等，依據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準》(JTG B01-

20、2003)，采用標(biāo)準如表2-1所示。 表2-1 黑河到北安段（K355+900-K358+700）設(shè)計指標(biāo) 序號 指標(biāo)名稱 單位 數(shù)量 1 公路等級 級 公路-Ⅱ級 2 設(shè)計速度 Km/h 80 3 路線總長 Km 2.8 4 路基寬度 m 12 5 硬路肩寬度 m 21.50 6 土路肩寬度 m 20.75 7 行車道寬度 m 23.75 8 圓曲線最小半徑 一般值 m 400 極限值 m 250 9 最大縱坡 % 5 10 最小坡長 m 200 11 最小縱坡 % 0.3 1

21、2 豎曲線最小半徑一般值(凸) m 4500 13 豎曲線最小半徑一般值(凹) m 3000 第二章 路線設(shè)計 2.1 路線設(shè)計 2.1.1 定線 本設(shè)計利用緯地軟件進行平面定線，本地區(qū)地表平坦，無明顯起伏，地面自然坡度在3以內(nèi)，最高低程為374.800m，最高高程為383.900m.相對高差在9m左右，故布線一般不受地形限制，定線線可按平原微丘區(qū)定線線原則進行，所選定路線可見地形圖所示。 本地區(qū)農(nóng)業(yè)較為發(fā)達，故選線時根據(jù)地形、地物條件，并在對工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、自然災(zāi)害、筑路材料、生態(tài)環(huán)境、自然景觀等進行充分調(diào)查的

22、基礎(chǔ)上，結(jié)合沿線小區(qū)域氣候特征進行方案研究，盡量將線位選在地質(zhì)條件較好的地段，盡量做到少占農(nóng)田和不占高產(chǎn)田；還應(yīng)考慮填方和挖方的影響，路基可選用半填半挖，既節(jié)省土方，又避免了借土的遠運；最后在合理的設(shè)計范圍內(nèi)，盡可能地滿足當(dāng)?shù)鼐用窈蛙囕v的出行需要，保證出行安全。本圖路線的起點和終點均已確定，即路線的基本方向基本確定，按地形、地質(zhì)、水文等自然條件選出一些細部控制點，進行路線布局，最后通過試算和比選的方法選擇最優(yōu)方案。 本次路線設(shè)計充分考慮道路與周圍環(huán)境的配合、道路與生態(tài)平衡的關(guān)系、道路自身線性的美觀和協(xié)調(diào)，以及駕駛員視覺和心理反映等問題。 2.1.2 平面設(shè)計說明書 根據(jù)汽車行駛的力學(xué)

23、性質(zhì)和行駛的軌跡來確定各線形要素的幾何要求。各幾何元素的確定是以設(shè)計車速為主要根據(jù)的。 2.1.2.1 平面設(shè)計原則 (1) 道路平面位置應(yīng)按照道路總體規(guī)劃道路網(wǎng)布設(shè)。 (2) 道路平面線形設(shè)計應(yīng)與地形、地質(zhì)、水文等結(jié)合，并綜合考慮公路的平面、縱斷面、橫斷面三者間關(guān)系，做到平面順適、縱斷面均衡、橫斷面合理。 (3) 路線設(shè)計必須貫徹執(zhí)行加強環(huán)境保護和合理利用土地資源的基本國策，在確定路基、路面、橋梁、隧道、交叉、交通工程及沿線設(shè)施等人工構(gòu)造物的結(jié)構(gòu)形式、布設(shè)位置、取齊土場、征用土地等設(shè)計中，應(yīng)減少因修建公路給沿線生態(tài)帶來的影響，并結(jié)合綠化或采取相應(yīng)工程措施，協(xié)調(diào)、改善人工構(gòu)造物與沿線

24、自然景觀間的配合，提高公路環(huán)境質(zhì)量。 (4) 平面線形應(yīng)直捷、連續(xù)、順適，并與地形、地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。 (5) 除滿足汽車行駛力學(xué)上的要求外，還應(yīng)滿足駕駛員和乘客在視覺和心理上的要求。 (6) 保持平面線性的均衡與連貫。為使一條公路上的車輛盡量以均勻的速度行駛，應(yīng)注意使線形要素保持連續(xù)性而不出現(xiàn)技術(shù)指標(biāo)的突變。 (7) 應(yīng)避免連續(xù)急彎的線形。這種線形給駕駛造成不便，也影響乘車舒適性。設(shè)計時可在曲線間插入足夠長的直線或緩和曲線。 (8) 為避免長直線路段景觀單調(diào)的缺陷，考慮駕駛者的視覺、心理等因素，直線的最大長度應(yīng)有所限制，一般不大于設(shè)計車速的20倍為宜。 (9) 直線的

25、最小長度：當(dāng)設(shè)計速度≥60km/h時，同向曲線間最小直線長度以不小于設(shè)計速度的6倍為宜，反向曲線間最小直線長度以不小于設(shè)計速度的2倍為宜。 2.1.2.2適宜采用直線的路段 (1) 市鎮(zhèn)及近郊、或規(guī)劃方正的農(nóng)耕區(qū)等以直線條為主的地區(qū)。 (2) 不受地形、地物限制的平坦地區(qū)或山間的開闊谷地。 (3) 長大橋梁、隧道等構(gòu)造物路段。 (4) 路線交叉點及其前后。 (5) 雙車道公路提供超車的路段。 2.1.2.3 圓曲線的特點 (1) 圓曲線的設(shè)置適應(yīng)地形，適應(yīng)汽車行駛的軌跡，能滿足汽車行駛的平順、舒適、速度的要求，且線形美觀。 (2) 曲線上任意一點的曲率半徑R=常數(shù)，計算方便，

26、故具有現(xiàn)場易設(shè)置的特點。 (3) 采用平緩而適當(dāng)?shù)膱A曲線既可引起駕駛員的注意，對常常促使他們自然緊握方向盤，而且可以從正面看到路側(cè)的景觀，起到誘導(dǎo)視線的作用。 (4) 視距條件差。汽車在圓曲線內(nèi)側(cè)行駛時，視線受到路塹邊坡或其它障礙物的影響，視距條件差，容易發(fā)生交通事故。 2.1.2.4 緩和曲線設(shè)計 緩和曲線設(shè)置的場合為直線和圓曲線之間；半徑相差較大的同向圓曲線之間。緩和曲線的作用為曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循；離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適；超高橫坡度逐漸變化，行車更加平穩(wěn)；與圓曲線配合得當(dāng)，增加線形美觀。 2.1.2.5 工程實況 本路段內(nèi)共設(shè)3個交點，圓曲線半徑在500—1

27、000米之間，最小半徑500m，最大半徑1000m。平曲線半徑小于2500m者，按《公路工程技術(shù)標(biāo)準》(JTG B01－2003)要求進行超高設(shè)計其超高旋轉(zhuǎn)方式為繞行車道中心旋轉(zhuǎn)，設(shè)置緩和曲線最小緩和曲線長度100米。本設(shè)計圓曲線半徑都大于250m，所以無需設(shè)置加寬。同向曲線間的最小直線長度不小于設(shè)計車速的6V（即480m）為宜。反向曲線間的最小直線長度不小于設(shè)計車速的2V（即160m）為宜。具體詳見直線、曲線及轉(zhuǎn)角表及路線平面設(shè)計圖。全線設(shè)計均滿足設(shè)計規(guī)范的要求，且與地形變化相協(xié)調(diào)，可以保證行車的安全與舒適。 2.1.3 縱斷面設(shè)計說明書 2.1.3.1 縱斷面設(shè)計一般原則 (1) 應(yīng)

28、滿足縱坡及豎曲線的各項規(guī)定（最大縱坡、最小縱坡、坡長設(shè)置、坡段最小長度、豎曲線最小半徑及豎曲線最小長度等）。 (2) 縱坡應(yīng)均勻平順。 (3) 設(shè)計標(biāo)高的確定應(yīng)結(jié)合沿線自然條件，如地形、土壤、水文、氣候等因素綜合考慮。 (4) 縱斷面設(shè)計應(yīng)與平面線型和周圍地形景觀相協(xié)調(diào)，應(yīng)考慮人體視覺心理上的要求，按照平豎曲線相協(xié)調(diào)及半徑的均衡來確定縱面的設(shè)計線。 (5) 應(yīng)爭取填挖平衡，盡量移挖作填，以節(jié)省土石方量，降低工程造價。 (6) 依路線的性質(zhì)要求，適當(dāng)照顧當(dāng)?shù)孛耖g運輸工具、農(nóng)業(yè)器械、農(nóng)田水利等方面的要求。 2.1.3.2 工程實況 黑河到北安段（K355+900-K358+700）屬

29、于平原微丘地區(qū)，縱斷面設(shè)計要保證最小縱坡的要求。該設(shè)計路段最大縱坡0.562 %，最小縱坡0.311%，最小直坡段長為900米。全線共設(shè)2處豎曲線，其中一個為凸形豎曲線，半徑45000米，一個為凹形豎曲線，半徑45000米。均大于標(biāo)準規(guī)定一般最小值，滿足規(guī)范要求。 沿線共設(shè)有三個涵洞，涵洞是宣泄路堤下少量水流的道路工程構(gòu)造物，它從路面下方橫穿過道路，埋置于路基土層中。涵洞頂上一般都有較厚的填土（大于 50cm）。本設(shè)計中涵洞為單孔領(lǐng)圈式洞口形式暗涵，結(jié)構(gòu)形式按構(gòu)造形式設(shè)為圓管涵，按洞身斷面形狀設(shè)計為圓形。直徑2米。本設(shè)計為二級公路采用路基邊緣標(biāo)高，最大超高6%，旋轉(zhuǎn)方式為繞行車道中心旋轉(zhuǎn)，

30、漸變方式為線性漸變，在設(shè)置超高段為設(shè)超高前該處邊緣標(biāo)高。外側(cè)土路肩不超高，曲線不設(shè)置加寬。橫向排水不暢的路段或長路塹段，采用平坡小于0.3%的縱坡時，其邊溝應(yīng)作縱向排水。本設(shè)計中坡度均大于0.3%。 2.1.4平、縱組合設(shè)計說明書 2.1.4.1平、縱線形組合設(shè)計原則 (1) 應(yīng)在視覺上能自然的引導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。 (2) 注意保持平縱線形的技術(shù)指標(biāo)大小均衡。 (3) 選擇組合得當(dāng)?shù)暮铣善露?以利于行車安全和路面排水。 (4) 注意與道路周圍環(huán)境的配合。 2.1.4.2 平、縱線形組合的的基本要求 (1) 當(dāng)豎曲線與平曲線組合時，豎曲線均包含在平曲線之內(nèi)，

31、平曲線長于豎曲線。 (2) 要選擇適當(dāng)?shù)暮铣善露取? (3) 要保持平曲線與豎曲線大小的均衡。 (4) 當(dāng)平曲線緩而長，縱斷面坡差較小時，可不要求平、豎曲線一一對應(yīng)，平曲線中可包含多個豎曲線或豎曲線略長于平曲線。 2.1.4.3 平、縱組合中應(yīng)注意避免的組合 (1) 避免豎曲線的頂?shù)撞坎迦胄“霃降钠角€。 (2) 避免將小半徑的平曲線起訖點設(shè)在或接近豎曲線的頂?shù)撞俊? (3) 避免使豎曲線頂、底部與反向平曲線的拐點重合。 (4) 避免出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍、斷背、折曲等使駕駛員視線中斷的線型。 (5) 避免在長直線上設(shè)置陡坡或曲線長度短、半徑小的凹形豎曲線。 (6) 避免急彎與陡

32、坡的不利組合。 (7) 應(yīng)避免小半徑的豎曲線與緩和曲線的重合。 具體平縱組合如下圖2-1所示： 圖2-1 平曲線與豎曲線組合 對一般公路的視覺分析得出，平豎曲線的半徑在下表所列數(shù)值以下時，最好避免這兩種線形重合，或把急彎與陡坡線形錯開，或考慮把其中一線形增大到表2-2所列數(shù)值的兩倍以上。 表2-2 避免平縱線形相對應(yīng)的界限 設(shè)計車速 m 平曲線半徑 m 豎曲線半徑 m 設(shè)計車速 m 平曲線半徑 m 豎曲線半徑 m 80 400 5000 30 50 1500 60 200 2500

33、20 50 1000 2.1.4.4 工程實況 本設(shè)計中有兩處平、縱組合（K356+800與K357+750處），如圖2-2a),b) 滿足豎曲線家包含在平曲線之內(nèi)等規(guī)范要求。 a)K356+800 b)K357+750 圖2-2 平、縱組合設(shè)計 2.1.5 橫斷面設(shè)計說明書 2.1.5.1 橫斷面設(shè)計的任務(wù) 主要是根據(jù)交通性質(zhì)、交通量、行車速度，結(jié)合地形、氣候、土壤等條件進行道路車行道、路肩等的布置，確定路基幾何尺寸，并進行必要的結(jié)構(gòu)設(shè)計以保證它們強度和穩(wěn)定性。 2.1.5.2 橫斷面設(shè)計原則

34、 公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據(jù)規(guī)劃交通量、交通組成、設(shè)計車速、地形條件等因素確定。在保證必要的通行能力和交通安全與暢通的前提下，盡量做到用地省、投資少，使道路發(fā)揮其最大的經(jīng)濟效益與社會效益。橫斷面應(yīng)由設(shè)計線和地面線組成，其中地面線由實際測量得到，而設(shè)計線應(yīng)包括行車道、路肩、邊溝、邊坡、截水溝、護坡道以及取土坑、棄土堆和環(huán)境保護設(shè)施等。另外，橫斷面設(shè)計應(yīng)遠近結(jié)合，使近期工程成為遠期工程的組成部分。路面寬度及標(biāo)高等應(yīng)留有一定的發(fā)展余地。 2.1.5.3工程實況 二級公路路基的標(biāo)準橫斷面應(yīng)有車道、路肩（右側(cè)硬路肩、土路肩）等部分組成。路基寬度12米，行車道橫坡度為1.5%。雙車道，單車

35、道寬3.75米，硬路肩寬1.50m，土路肩寬0.75m。其中填方邊坡為1：1.5,挖方邊坡為1：0.5，填挖邊坡形式為一級臺階形式，左右側(cè)形式相等，邊溝邊坡為1：1，邊溝設(shè)置形式為梯形，左右側(cè)一樣，H=0.6m,W=0.6m。排水溝設(shè)置形式為矩形排水溝，左右側(cè)一樣，H=0.6m,W=0.6m。 如圖2-3所示。 圖2-3 (K356+080)處橫斷面設(shè)計圖(尺寸單位:mm) 第3章 瀝青路面設(shè)計 該設(shè)計路段（K355+900-K358+700）設(shè)計年限為12年，是一條雙車道的二級公路，使用期內(nèi)交通量的年平均增長率為10%。該路段處于Ⅰ2區(qū)，土質(zhì)屬于粘土，土基回彈模量為3

36、5Mpa，沿線有碎石、石灰、粉煤灰、瀝青、水泥等供應(yīng)。路面寬度為B=12m，行車道為23.75m。此公路設(shè)有一個收費站，要求此處采用水泥混凝土路面，其它路段均采用瀝青混凝土路面，該設(shè)計路段處于中濕路段。其交通組成及交通量見表3-1。 表3-1 交通組成及交通量 車型名稱 雙向交通量 (輛/d) 解放CA10B 700 黃河JN150 85 依土茲TD50 20 東風(fēng)EQ140 300 3.1 軸載分析 我國瀝青路面設(shè)計以雙輪組單軸載100KN為標(biāo)準軸載，表示為BZZ-100標(biāo)準軸載計算參數(shù)如表3-2。 表3-2 標(biāo)準軸載計算參數(shù) 標(biāo)準軸

37、載 BZZ-100 標(biāo)準軸載 BZZ -100 標(biāo)準軸載P(KN) 100 單輪傳壓面當(dāng)量圓直徑d(cm) 21.3 輪胎接地壓強（MPa） 0.7 兩輪中心距（cm） 1.5d 3.2 軸載換算 3.2.1 以設(shè)計彎沉值為設(shè)計指標(biāo)時累計車輛軸次 當(dāng)以設(shè)計彎沉值為設(shè)計指標(biāo)及瀝青層層底拉應(yīng)力驗算時，凡是軸載大于25KN的各級軸載（包括車輛的前后軸）Pi的作用次數(shù)ni,均應(yīng)按下式換算成標(biāo)準軸載P的當(dāng)量作用次數(shù)N： 　 N－標(biāo)準軸載的當(dāng)量軸次。 ni－被換算車型的各級軸載作用次數(shù)（次/日）。 P－標(biāo)準軸載p=

38、100KN。 C1－輪組系數(shù)，雙輪組為1，單輪組為6.4，四輪組為0.38。 C2－軸數(shù)系數(shù)，當(dāng)軸間距大于3m時，接單獨的一個軸載計算，此時軸數(shù)系數(shù)為1，車軸間距小于3m時，雙軸或多軸的軸數(shù)系數(shù)應(yīng)按下式計算，C1=1+1.2（m-1），m—軸數(shù)。見表3-3。 表3-3 軸載計算結(jié)果表 車 型 解放CA10B 前軸 19.40 1 1 700 0.56 后軸 60.85 1 1 700 80.66 黃河JN150 前軸 49.00 1 1 85 3.82 后軸 101.60 1 1 85 91.

39、08 依土茲TD50 前軸 42.2 1 1 20 0.47 后軸 90.00 1 1 20 12.65 東風(fēng)EQ140 前軸 23.70 1 1 300 0.57 后軸 69.20 1 1 300 60.48 N==250.29 累計車輛軸次: 式中： Ne－設(shè)計年限內(nèi)一個車道的累計當(dāng)最軸次〔次/車道); t－設(shè)計年限(年); N－營運第一年雙向日平均當(dāng)最軸次(次/d) ; γ－設(shè)計年限內(nèi)交通量的平均年增長率(%); η－車道系數(shù)。見《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》（JTJ .D50-2006）中表3.1.6。雙向兩車道時取為0

40、.6。 = =1172147.652次/車道 3.2.2當(dāng)進行半剛性基層層底拉應(yīng)力驗算時累計車輛軸次 當(dāng)進行半剛性基層層底拉應(yīng)力驗算時，凡是軸載大于50KN的各級軸載（包括車輛前，后軸），Pi的作用次數(shù)ni應(yīng)按下式換算成標(biāo)準軸載P的當(dāng)量作用次數(shù)。 　　　　　　　　　　　　　　　　　 式中: C1＇－輪組系數(shù)，單軸組為18.5，雙軸組為1.0，四軸組為0.09。 C2＇－軸數(shù)系數(shù)，當(dāng)軸間距大于3m時，按單獨的一個軸載計算,則C1＇=1，當(dāng)軸間距小于3m時，按雙軸或多軸計算C1＇=1+2（m-1）m—軸數(shù)。 表3-4 軸載計算結(jié)果表 車 型 ＇ ＇

41、 解放CA10B 前軸 19.40 1 1 700 － 后軸 60.85 1 1 700 13.16 黃河JN150 前軸 49.00 1 1 85 0.28 后軸 101.60 1 1 85 92.77 依土茲TD50 前軸 42.2 1 1 20 0.02 后軸 90.00 1 1 20 8.6 東風(fēng)EQ140 前軸 23.7 1 1 300 － 后軸 69.20 1 1 300 15.77 =130.6 = =611620.4537次/車道 3.3 結(jié)構(gòu)

42、組成與材料選取 由上面的計算得到設(shè)計年限內(nèi)一個行車道上的累計標(biāo)準軸次在<150萬次，屬于低交通。根據(jù)規(guī)范推薦結(jié)構(gòu)，考慮到公路沿途有砂石、碎石、石灰、粉煤灰供應(yīng)，路面結(jié)構(gòu)面層采用4cm中粒式瀝青混凝土+7cm粗粒式瀝青混凝土；基層作為設(shè)計層采用水泥穩(wěn)定碎石；底基層用20cm石灰土碎石。 3.4 各層材料的抗壓模量和劈裂強度 土基回彈模量的確定可查表, 各層材料的抗壓模量和劈裂強度,由《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》（JTG .D50-2006）查得以路面設(shè)計彎沉值計算路面結(jié)構(gòu)厚度時,采用20℃的抗壓模量；驗算層底拉應(yīng)力時采用15℃的抗壓模量。各層材料的抗壓模量和劈裂強度如表3-4。 表3-5 各

43、層材料的抗壓模量和劈裂強度 層次 厚度（cm） 抗壓回彈模量(Mpa) 劈裂強度(Mpa) 20℃ 15℃ 1中粒式瀝青混凝土 4 1200 1800 1.0 2粗粒式瀝青混凝土 7 1000 1200 0.8 3水泥穩(wěn)定碎石 ？ 1500 0.5 4石灰土碎石 20 1000 0.3 5土基 — 35 — 3.5 設(shè)計指標(biāo)的確定 3.5.1 設(shè)計彎沉值 公路等級為二級，根據(jù)《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》（JTG .D50-2006）可知公路等級系數(shù)取Ac=1.1，瀝青混凝土面層As=1.0，基層類型為半剛性基層則Ab=1.0。 ld=

44、600Ne-0.2AcAsAb 式中： ld－設(shè)計彎沉值(0.01mm)； Ne－從設(shè)計年限內(nèi)一個車道累計當(dāng)量軸次(次/陣道)； Ac－公路等級系數(shù)，高速公路、一級公路為1.0，二級公路為1.1； As－面層類型系數(shù)。瀝青混凝土面層為1.0；熱拌和冷拌瀝青碎石、瀝青貫人式路 面(含上拌下貫式路面)、瀝育表面處治為1.1。 Ab－路面結(jié)構(gòu)類型系數(shù)，半剛性基層瀝青路面為1.0，柔性基層瀝青路面為1.6。 則ld=600Ne-0.2AcAsAb=600（1172147.652）-0.21.111=40.34（0.01mm） 3.5.2 各層材料容許拉應(yīng)力 式中：

45、 σR－路面結(jié)構(gòu)層材料的容許拉應(yīng)力((MPa); σs－瀝青混凝土或半剛性材料的極限劈裂強度(MPa); Ks－抗拉強度結(jié)構(gòu)系數(shù)。 (1) 中粒式密級配瀝青混凝土 Ks=0.09Ne0.22/Ac=0.091172147.6520.22/1.1=1.77;=1.0/1.77=0.56MPa (2) 粗粒式密級配瀝青混凝土 Ks=0.09Ne0.22/Ac =0.091172147.6520.22/1.1=1.77;=0.8/2.56=0.45MPa (3) 水泥碎石 Ks=0.35Ne＇0.11/Ac=0.351172147.6520.11/1.1=1.48 =0.5/1.

46、48=0.34MPa (4) 石灰土碎石 Ks=0.35Ne＇0.11/Ac=0.351172147.6520.11/1.1=1.48 =0.3/1.48=0.20MPa 3.6 路面結(jié)構(gòu)層厚度的計算 進行結(jié)構(gòu)厚度計算時，將多層體系轉(zhuǎn)換為三層體系的方法為： 將多層體系里的第一層作為換算后的第一層,這一層的回彈模量取原多層體系里的第一層的回彈模量值； 將多層體系里其余的結(jié)構(gòu)層作為三層體系的第二層，這一層的回彈模量取原多層體系里的第二層的回彈模量值； 三層體系中的第三層為土基層，E0為土基回彈模量。 h1=4cm E1=1200 Mpa

47、 h1=4cm E 1=1200MPa h2=7cm E2=1000 Mpa H=？ E2=1000MPa h3=? 　 E3=1500 Mpa E0=35 Mpa h4=20cm E4=1000 Mpa E0=35 Mpa 3.6.1 確定理論彎沉系數(shù) 式中： ls－路表計算彎沉值(0.01mm)，此時取ld=ls； F－彎沉綜合修正系數(shù)； P，δ－標(biāo)準車型的輪胎接地壓強(MPa)和當(dāng)量圓半徑(cm)，為單輪傳壓面當(dāng)量圓直徑d的一半，即21.3/2＝10.6

48、5cm。 －理論彎沉系數(shù)； E0－土基抗壓回彈模量值(MPa)。 = =1200/(200010.650.70.62)=5.24 3.6.2 確定設(shè)計層厚度 由 由三層體系表面彎沉系數(shù)諾模圖查得=6.60 由 =35/1000=0.035 查三層體系表面彎沉系數(shù)諾模圖得K1=1.35 因此K2= /（K1）=5.24/（6.601.35）=0.59 又因為 ==27+1.18h3 由 K2=0.59, =0.035, ， 查諾模圖得H/=4.40,則H=4.4010.65=46.86cm,則h3=20cm。 3.7 瀝青混凝土面

49、層和半剛性基層、底基層層底拉應(yīng)力驗算 進行結(jié)構(gòu)層拉應(yīng)力驗算時，將多層體系轉(zhuǎn)變?yōu)槿龑芋w系的方法與前面所述的進行結(jié)構(gòu)厚度計算的方法有所不同。假設(shè)共有n個結(jié)構(gòu)層（第n層為土基層），則第n-1層為中層，中層以上的結(jié)構(gòu)層為上層。 上層的換算公式為： 、； E1=Ei,E2=Ei+1 中層的換算公式為： ；H=hn-1； E1=En-2,E2=En-1。 3.7.1 驗算瀝青面層底部彎拉應(yīng)力 瀝青面層底部結(jié)構(gòu)層為總結(jié)構(gòu)層里的第二層，所以第二層為i層。 h1=4cm E1=1800 Mpa h=？ E1=1200MPa h2=7c

50、m E2=1200 Mpa H=？ E2=1500MPa h3=? 　 E3=1500 Mpa E0=35 Mpa h4=20cm E4=1000 Mpa E0=35 Mpa 換算后的厚度: cm cm ,=1500/1200=1.25 查諾模圖，上層結(jié)構(gòu)的，由上述計算結(jié)果得,得<0滿足要求。 3.7.2 驗算水泥碎石底部拉應(yīng)力 水泥碎石底部所在的結(jié)構(gòu)層為第三層，仍為上層結(jié)構(gòu)，第三層為i層。 h1=4cm E1=1800 Mpa

51、h=？ E1=1500MPa h2=7cm E2=1200 Mpa H=20 E2=1000MPa h3=? 　 E3=1500 Mpa E0=35 Mpa h4=20cm E4=1000 Mpa E0=35 Mpa 換算后的厚度: h=cm 由H/=20/10.65=1.88,=35/1000=0.035,=1000/1500=0.67， h/=30.64/10.65=2.88查表得： =Pm1m2=0.70.151.491.10=0.178MPa<=0.34MPa滿足要求。

52、 3.7.3 驗算石灰土碎石的底部拉應(yīng)力 石灰土碎石的底部結(jié)構(gòu)層為中層。 h1=4cm E1=1800 Mpa h=？ E1=1500MPa h2=7cm E2=1200 Mpa H=20 E2=1000MPa h3=? 　 E3=1500 Mpa E0=35 Mpa h4=20cm E4=1000 Mpa E0=35 Mpa H/=20/10.65=1.88 =35/1000=0.035 查表得=0.478 H/=1.88

53、 =1000/1500=0.67 查表得n1=1.170 H/=1.88 h/=30.81/10.65=2.89 =0.67 查表得n2=0.70 m=Pn1n2=0.70.4651.1700.70=0.27Mpa>=0.20Mpa 不符合要求 需要加大石灰土碎石層的厚度。 取石灰土碎石層厚度h4=30cm H/=30/10.65=2.82 =35/1000=0.035查表得=0.30 H/=2.82 =0.67 查表n1=1.135 H/=2.82 h/=30.81/10.65=2.89 =0.67 查表n2=0.80 m=Pn1

54、n2=0.70.301.1350.80=0.19Mpa<=0.20Mpa 符合要求。 3.8 確定路面結(jié)構(gòu)層 綜上所述，路面結(jié)構(gòu)面層采用4cm中粒式瀝青混凝土+7cm粗粒式瀝青混凝土+20cm水泥穩(wěn)定碎石基層+30cm石灰土碎石底基層。如圖3-1。 圖3-1 路面層結(jié)構(gòu)設(shè)計(尺寸單位:cm) 3.9 防凍厚度檢驗 因路面結(jié)構(gòu)總厚度為61cm，查《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》（JTG .D50-2006）表5.2.4得最小防凍層厚度為50cm～60cm，所以可不考慮防凍層。 第四章 普通水泥混凝土路面設(shè)計 設(shè)計中收費站附近的標(biāo)段要求采用

55、水泥混凝土路面，故進行水泥混凝土路面設(shè)計。 4.1 交通量分析 4.1.1 標(biāo)準軸載與軸載換算 水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)設(shè)計以100KN 的單軸-雙輪組荷載作為標(biāo)準軸載。不同軸-輪型和軸載的作用次數(shù)，按《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》（JTG D40-2003）換算為標(biāo)準軸載的作用次數(shù)。凡是前后軸軸載大于40KN（單軸）的軸數(shù)均應(yīng)換算成標(biāo)準軸數(shù)。 式中： Ns－100KN 的單軸-雙輪組標(biāo)準軸載的作用次數(shù)； Pi－單軸-單輪、單軸-雙輪組、雙軸-雙輪組或三軸-雙輪組軸型軸載的總重（KN）； n －軸型和軸載級位數(shù)； Ni －各類軸—輪型i 級軸載的作用次數(shù)； －軸-輪型系數(shù)，單軸

56、-雙輪組時，=1； 單軸-單輪時，按式δi=2.22103Pi-0.43計算；雙軸-雙輪組時，按式δi=1.0710-5Pi-0.22計算；三軸—雙輪組時，按式=2.2410-8計算。 表4-1 交通參數(shù) 車型 Pi Ni 解放CA10B 前軸 19.40 700 1 — 后軸 60.85 1 0.247 黃河JN150 前軸 49.00 85 1 0.001 后軸 101.60 1 109.577 依土茲TD50 前軸 42.20 20 1 — 后軸 90.00 1 3.706 東風(fēng)EQ140 前軸

57、23.70 300 1 — 后軸 69.20 1 0.830 114.361 4.1.2 設(shè)計年限內(nèi)設(shè)計車道的標(biāo)準軸載累計作用次數(shù) 設(shè)計基準期內(nèi)水泥混凝土面層臨界荷位處所承受的標(biāo)準軸載累計作用次數(shù)，可按《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》（JTG D40-2003）中式 A. 2. 2計算確定。 式中： Ne－標(biāo)準軸級累計作用次數(shù)； t－設(shè)計基準期； gr－交通最年平均增長率； η－臨界荷位處的車輛輪跡橫向分布系數(shù)。按表4-2選用。 表4-2 車輛輪跡橫向分布系數(shù) 公路等級 縱縫邊緣處 高速公路、一級公路、收費站 0.17~0.22 二級及二級以下公

58、路 行車道寬>7m 0.34~0. 39 行車道寬≤7m 0. 54~0.62 注:車通或行車道寬或者交通量較大時。取高值；反之，取低值。 由上表可知本設(shè)計η的取值范圍為0.34~0. 39，現(xiàn)按中間值取用，η＝0.37。 Ne=＝884581.041次 水泥混凝土路面所承受的軸載作用，按設(shè)計基準期內(nèi)設(shè)計車道所承受的標(biāo)準軸載累計作用次數(shù)分為4 級，分級范圍如表4-3。 表4-3 軸載作用分級表 交通等級 特重 重 中等 輕 設(shè)計車道標(biāo)準軸載累 計作用次數(shù)Ne(104) >2000 100～2000 3～100 <3 得本水泥混凝土路面設(shè)計交通等級為中等

59、交通。 表4-4 混凝土彎拉強度標(biāo)準值 交通等級 特重 重 中等 輕 水泥混凝土的彎拉強度標(biāo)準值(MPa) 5.0 5.0 4.5 4.0 鋼纖維混凝土的彎拉強度標(biāo)準值(MPa ) 6.0 6.0 5.5 5.0 得本設(shè)計混凝土彎拉強度fr為4.5Mpa。 4.2 路面結(jié)構(gòu)及材料參數(shù) 4.2.1 初擬路面結(jié)構(gòu) 由《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》（JTG D40-2003）查得： 表4-5 適宜各交通等級的面層類型 面層類型 適用條件 連續(xù)配筋混凝土面層 高速公路 瀝青上面層與連續(xù)配筋混凝土或橫縫設(shè)傳力的 普通混凝土下面層組成的復(fù)

60、合式路面 特重交通的高速公路 碾壓混凝土面層 二級及二級以下公路、服務(wù)區(qū)停車場 得本設(shè)計應(yīng)采用碾壓混凝土面層。 表4-6 水泥混凝土面層厚度的參考范圍 交通等級 中等 輕 公路等級 二級 三、四級 三、四級 三、四級 變異水平等級 高 中 高 中 高 中 面層厚度（mm） 240-210 230-200 220-200 270~240 <=230 <=220 得本設(shè)計面層厚度取值范圍為230mm~200mm。 表4-7 適宜各交通等級的基層類型 交通等級 基層類型 特重交通 貧混凝土、碾壓混凝土或瀝青棍凝

61、土基層 重交通 水泥穩(wěn)定粒料或瀝青穩(wěn)定碎石基層 中等或輕交通 水泥穩(wěn)定粒料、石灰粉煤灰穩(wěn)定粒料或級配粒料基層 得本設(shè)計基層宜采用水泥穩(wěn)定粒料、石灰粉煤灰穩(wěn)定粒料或級配粒料基層。 表4-8 各類基層厚度的適宜范圍 基層類型 厚度適宜的范圍（mm） 貧混凝十或碾壓混凝土基層 120~200 水泥或石灰粉煤灰穩(wěn)定?？苹鶎? 150~250 瀝青混凝土基層 40~60 瀝青穩(wěn)定碎石基層 80~100 級配粒料基層 150~200 多孔隙水泥穩(wěn)定碎石排水基層 100~140 瀝青穩(wěn)定碎石亨排水基層 80~100 得本設(shè)計基層厚度適宜的范圍為150mm

62、~250mm。 綜上所述，路面結(jié)構(gòu)初步擬定如下： 面層：碾壓混凝土面層，由規(guī)范查得推薦厚度22cm，其長度為5m，寬為3.75m。 基層：采用水泥穩(wěn)定粒料15cm。 墊層：采用天然砂礫20cm。 4.2.2 確定材料參數(shù) (1) 由上可知，交通量為88.5104 次,為中等交通，由表4-3混凝土彎拉強度標(biāo)準值得本設(shè)計混凝土彎拉強度fr為4.5Mpa，混凝土彎拉彈性模量為29Gpa，抗壓強度為35.8Mpa，擬定結(jié)果如下： 面 板 ：22cm E=29 GPa 水泥　穩(wěn)定　粒料?。?5cm E1=1500MPa 天 　然 砂 礫

63、 ：20cm E2=200MPa E0=35 MPa (2) 計算基層頂面當(dāng)量回彈模量如下： 普通混凝土面層的相對剛度半徑按《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》（JTG D40-2003）中式B.1.3.2計算為： 4.3 應(yīng)力計算 4.3.1 計算荷載疲勞應(yīng)力 標(biāo)準軸載在臨界荷位處產(chǎn)生的荷載應(yīng)力計算為: 接縫類型為設(shè)拉桿平口接縫kj=0.87,綜合系數(shù)kc查表得1.20 Kf=Ne0.065=884581.0410.065=2.43 由《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》（JTG D40-200

64、3）中式B.1.2計算得: σpr=KjKfKcσPS=0.872.431.201.27=3.20MPa 4.3.2 計算溫度疲勞應(yīng)力 l/r=5/0.686=7.29 h=22cm查板溫度翹曲應(yīng)力系數(shù)值圖可得Bx=0.70 a=0.828 b=0.041 c=1.323 a、b和c－回歸系數(shù)，按所在地區(qū)的公路自然區(qū)劃查《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》（JTG D40-2003）中的表B.2.3確定。 Tg－最大溫度梯度，查《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》（JTG D40-2003）中表3.0.8 取用。Tg＝88℃/m。 αc－混凝土的線膨脹系數(shù)(1／

65、℃)，通?？扇?10-5／℃。 溫度疲勞應(yīng)力系數(shù)kt： 計算溫度疲勞應(yīng)力為 4.3.3 應(yīng)力驗算 查表可得，二級公路的安全等級為三級，相應(yīng)于三級安全等級的變異水平等級為中級，且目標(biāo)可靠度為85％，再由目標(biāo)可靠度和變異水平等級，查表可得可靠度系數(shù)=1.08。(+)=1.08(3.20+0.95)=4.48 MPa

66、濕 類型 路基土質(zhì) 當(dāng)?shù)刈畲蟊鶅錾疃龋╩） 0.50~1.00 1.01~1.50 1.51~2.00 >2.00 中濕路基 低、中、高液限粘土 0.30~0.50 0.40~0.60 0.50~0.70 0.60~0.95 粉土，粉質(zhì)低、中液限粘土 0.40~0.60 0.50~0.70 0.60~0.85 0.70~1.10 潮濕路基 低、中、高液限粘土 0.40~0.60 0.50~0.70 0.60~0.90 0.75~1.20 粉土，粉質(zhì)低、中液限粘土 0.45~0.70 0.55~0.80 0.70~1.00 0.80~1.30 注:①凍深小或填方路段，或者基、墊層為隔溢性能良好的材料，可采用低值；凍深大或挖方及地下水位高的路段，或者基、墊層為隔溫性能較差的材料，應(yīng)采用高值； ②凍深小0.50m的地區(qū)，一般不考慮結(jié)構(gòu)層防凍厚度。 由表4-9知，中濕路基, 當(dāng)?shù)刈畲蟊鶅錾疃仍?.01~1.50m間，粉質(zhì)中液限粘土水泥混凝土路面最