岸壁集裝箱裝卸橋市場分析

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1、 岸壁集裝箱裝卸橋市場分析 13759萬Ⅱu.該年末裝卸橋數(shù)為2072臺.3年中吞吐 量增長11.0%.裝卸橋的年增長率是8.02%. (4)當(dāng)前港口的焦點(diǎn)已集中到集裝箱運(yùn)輸上,其目 標(biāo)是爭取干線船舶來港掛靠,而改善裝卸條件是最重 要的手段,所以增添裝卸橋是必然的.隨著集裝箱船舶 的超巴拿馬型化.許多港口都在致力于港口碼頭大型 化,即加深航道與港池,加長泊位及加大裝卸機(jī)械的尺 度與增加機(jī)械的數(shù)量.固此在當(dāng)前競爭處于高潮之際. 需求萎縮是不可能的. (5)據(jù)不完壘統(tǒng)計(jì),到1995年壘球僅報(bào)廢了116臺 裝卸橋,而70年代及以前共生產(chǎn)了935臺,即使以使用 年限為

2、20年計(jì).許多裝卸橋也已超過了年限,亟待更 新.如果考慮到精神磨損.要更新的數(shù)量更大.這是一 個巨大的需求,也是需求近年不至萎縮的重要原固. 2__走暈毒毒每≥每每垂萼謄薯董董謄 裝卸橋大型 化,高效化的趨勢 近年來一直呈強(qiáng)化 態(tài)勢,其根本原困 是集裝箱船的大型 化以至超巴拿馬型 化和集裝箱的大型 化. 21外伸距 集裝箱船舶的 大型化必須以港口 的大型化為前提. 也必須考慮港口大 型化的可能性與經(jīng) 濟(jì)性.即對港IZl而 言,適應(yīng)船舶長度 與寬度的加大比適 應(yīng)船舶吃水的加大 要容易得多.為了 保證集裝箱船能進(jìn) 入全球的重要集裝 箱港IZl,集裝

3、箱船 的大型化主要從加 大船舶的長度與寬 度兩個方面發(fā)展. 港口為適應(yīng)船舶寬 度的增加就必須加大裝卸橋的外伸距.從表1中可以看 出.1990年以前生產(chǎn)的裝卸橋中超巴拿馬型的僅占 85%,而1997年高達(dá)67.6%,即超過了2/3.更值得注 意的是特大超巴拿馬型裝卸橋的增加.1995年以前.雖 然也生產(chǎn)特大型裝卸橋,但少于標(biāo)準(zhǔn)的巴拿馬型裝卸 橋的產(chǎn)量.從1996年開始,特大型的數(shù)量超過了標(biāo)準(zhǔn) 型.1997年更高達(dá)103臺.幾乎占壘年產(chǎn)量的一半. 在裝卸橋大型化中另一重要趨勢是雖然特大超巴 拿馬型裝卸橋的數(shù)量不斷增加,但1995年后的最大外 伸距未突破56米的極限.筆者

4、認(rèn)為這是船舶發(fā)展趨勢 所致.目前,營運(yùn)中集裝箱船最大寬度為42.8米,外伸 距為45--46米的裝卸橋足以裝卸這一類型的船舶.而 外伸距離為55米的裝卸橋可以裝卸寬度為21排的 超級巴拿馬型船舶.其載重量可能在9000TI~左 右.從目前形勢分析,可能很長一段時間內(nèi)不會出現(xiàn) 超過9000TEU的集裝箱船.原困是與超巴拿馬型裝卸 注:計(jì)算各速度檔所占百奇比均扣除了速度不詳?shù)呐_赦. 表4小車速度與外伸距的關(guān)系 1.99米/穢2.00-2.49250--2.93.00--3.49備 以下米/秒米/秒米/秒>米/秒不詳 炭卸橋外伸臣臺數(shù)%臺數(shù)%言敫%臺數(shù)t臺數(shù)%臺數(shù) 鞲囊

5、乘7i蓮d萎O辱87 36.0—39.9米62721l36230c53.047810022605 氆O尊重螂56284氍4 440—47'瞇10.3153llnB27624261 ,7266f;3395 4R喜幸鰳岱{ 不詳1111192: _ 總.再7』 橋的價格相比要高出30%.因此,人們在購買決策時比 較慎重,超前發(fā)展的超前量不能太多.這就是為什么 1995年調(diào)查時訂貨的裝卸橋最大外伸距離是56米.而 1997年的訂單中最大外伸距離僅55米的原因. 22小車速度 船舶大型化必然帶來船舶在港裝卸量的增加,但 要達(dá)到在同一航線上既不增加船舶艘數(shù)而又保持原有

6、 的發(fā)船周期的目的就必須提高船舶的航速和提高港口 的裝卸效率.提高小車速度是提高裝卸橋效率的重要 途徑,1995年7月和1997年7月的兩次調(diào)查小車速度 的分布如表3,4所示. 從表3中可以看出,2年來小車速度在明顯的提 高,訂單中的高速小車的比重更高于在役的,說明小車 高速化仍是重要發(fā)展趨勢.但這兩次調(diào)查中的最高速 度都是4.05米/秒,沒有變化. 小車速度與外伸距離的關(guān)系如表4所示: 從表4中可以看出,低速小車(<1.99米/秒)即使 在小外伸距離的裝卸橋中所占比重也很小.可說這 種速度目前已處于被淘汰的地位. 從上表中還可以看出,每一種外伸距離都有一檔 主

7、要速度與之配合,36～399米這一檔的主要速度是 2.50～2.99米/秒(占47.7%),40～43.9米檔的主要速 度也是2.50--2.99米/秒(381%),44～47.9米檔的主 要速度為2.50～2.99米/秒,而大于48米一檔的主要 速度是大于435米/ 秒(占51.0%).明顯 的趨勢是:外伸距離越 大.小車的速度越高. 其中原因非常容易理 解,外伸距離越大.小 車行走距離越長,效果 越明顯.而對于外伸距 小的裝卸橋,由于小車 行走距離短,高速度得 不到充分發(fā)揮. 為了充分發(fā)揮裝 卸橋的性能.提高效 率.許多生產(chǎn)廠家都在 致力于開發(fā)裝卸橋自

8、 動操縱系統(tǒng),在這個系 統(tǒng)開發(fā)成功之前.裝卸 橋司機(jī)將是決定裝卸 橋效率的重要因素. 篝蓁羹囊孽囊羹羹童羹囊事≥: 東亞是東南亞與北亞的統(tǒng)稱.這個地區(qū)是集裝箱 運(yùn)輸發(fā)展最快的地區(qū).1980--1996年該地區(qū)集裝箱吞 吐量年增長率為135%,而同期全球的平均年增長率 僅96%,其集裝箱吞吐量在全球港口中的比重呈快速 上升態(tài)勢.見表5. 從表6中可看出,全球港口所擁有的裝卸橋從 1995年的1753臺增加到1997年的2072臺,增加了 319臺,幾乎占全球增加量的一半.而其占全球的比重 也從1995年的30.4%提高到32.8%.訂單中的數(shù)量也 達(dá)到了470%.這幾

9、個數(shù)字都表明.東亞市場過去是裝 卸橋銷售最興旺的市場.同時.因?yàn)檫@里是全球裝卸橋 負(fù)擔(dān)最重的市場.所以東亞也是最有發(fā)展前途的市場, 見表7. 從表7中可以看出,東亞每臺裝卸橋年作業(yè)量遠(yuǎn) 高于全球平均數(shù),1993年幾乎高出50%.1996年雖有 所降低,但仍高出34.2%.而從表8中可以看出,全球 裝卸橋作業(yè)量最高的15個集裝箱大港中亞洲占了9 席,而前8名都是亞洲的港口.根據(jù)表71測算,如果要 把東亞港口的裝卸橋年作業(yè)量降到全球的平均水平. 則要增加400臺以上的裝卸橋. 以1997年為立足點(diǎn),假設(shè)到2000年的4年中東亞 表5東亞港口羹裝箱吞吐量占全球比t表 垂攀囊

10、受鞫謄鬟鞲曩曩璦螄謄嘉i囂螃搿爰鹱驀冀;鞠孵鞫辯搿鞫董驀受螭蠢 :÷ 霉;萋鑫哇粕搿≥董;§囂4;鎏;;輒3書.霉孵囂鉑錯÷ 裝卸橋的地區(qū)分布表 雕《—葬掙辮瞬?！拂X跨摯警罐增理建驀_番藩 港13集裝箱仍為13.5%的年增長率,東亞港13每臺裝 卸橋作業(yè)量達(dá)到全球的平均水平,全球港口每臺裝卸橋 到2000年作業(yè)量平均為8萬TEU,那么,到2000年的4 年中.東亞港口對裝卸橋的需求量是750臺.超過了東 亞港口1997年年中的總和,這足以說明東亞的裝卸橋 市場具有良好的發(fā)展前景. 壘!!!生堡蘭苧查呈蘭蘭蘭竺塑蘭蘭塞芏焦 順序港口1994~1993~變化率 4蠡每

11、雜囊氳鬣0≥謄薹≯薯≮I|ll'….…:,…*…*..:.-:.-÷"一=÷-…. 裝卸橋生產(chǎn)是多學(xué)科高新技術(shù)的領(lǐng)域.市場占有率 的大小主要靠產(chǎn)品技術(shù)的先進(jìn)程度.長期來.我國的 裝卸橋幾乎壘從國外進(jìn)口,即使有少量國產(chǎn)的裝卸橋, 也是因技術(shù)狀態(tài)不良而閑置不受用戶的歡迎.但近幾年 來,上海振華港機(jī)廠異軍突起,不僅在國內(nèi)市場有較高 的占有率.麗且打進(jìn)了國際市場并取得了可觀的市場占 有率.根據(jù)1997年8月的調(diào)查,全球正在運(yùn)作的2072 臺裝卸橋中10大供應(yīng)商生產(chǎn)了1374臺,占66.4%.振 華港機(jī)廠生產(chǎn)的有53臺,市場占有率約2.5%.1997年 8月,振華港機(jī)廠在全球55家供

12、應(yīng)商中脫穎而出,訂貨 量達(dá)38臺,市場占有率為8.1%,僅次于日本的三菱重 工而名列第二.而且產(chǎn)品遍布亞,美,非三大洲,其中亞洲 為25臺,美洲11臺,非洲2臺. 振華港機(jī)之所以能異軍突起,除了它處于集裝箱運(yùn) 輸發(fā)展最快的亞洲以及擁有廉價勞動力的優(yōu)勢外,先進(jìn) 的科技優(yōu)勢也是其擁有市場高占有率的決定性因素.在 這38臺定貨中.大于48米的特大型,超巴拿馬型13 臺,小車速度大于3.5米/秒的有10臺,3--349米/秒 的有15臺.值得一提的是在振華港機(jī)生產(chǎn)的裝卸橋中 有6臺具有雙囂軍的身份,速度最高為4.05米/秒,外 伸距最大是55米,這足以說明振華港機(jī)所生產(chǎn)的裝卸

13、橋已具有相當(dāng)高的技術(shù)含量,因而在國際市場有較強(qiáng)的 競爭力. 但是,從振華的定貨單上可以看到,歐洲與大洋洲 仍是空白.即使在亞洲,振華港機(jī)在韓國,日本,新加坡 的定貨記錄還是為零.當(dāng)然要打進(jìn)日本與韓國市場并非 易事,兩次調(diào)查表明這兩個國家的市場都為本國的生 產(chǎn)廠商所占有. .:.…*-.'-.…～-*….….…… 轆譴采菌;事矗I—-:lli;鏘巷i;撼冀i鞭獬童嗽鞲蠡巷彗嫩囊搿x辮 為搶占市場裝卸橋供應(yīng)商采用多種競爭方法.重要 的競爭手法之一是在裝卸橋熱銷國家或地區(qū)建立合資 企業(yè).這里以PIKE(X)為最典型.該公司總部設(shè)在美國, 在澳大利亞,加拿大,印尼,韓國,El本

14、,西班牙,巴西都 建立了自己的子公司.有的是合資.有的是獨(dú)資,通過這 種方式成功地?cái)U(kuò)大了自己的市場覆蓋面,并打進(jìn)了難以 進(jìn)人的日本與韓國市場.1997年8月止.運(yùn)作中的2072 臺裝卸橋由PECEC~各公司生產(chǎn)的達(dá)479臺.占全球裝 卸橋總數(shù)的231%.德國的普魯士格?諾爾公司已與招 商局合作在廈門設(shè)立了合資企業(yè),這就為這個公司打進(jìn) 中國市場創(chuàng)造了條件,同時也使他們有利用中國的廉價 勞動力的可能性. 另一競爭手法是以配套技術(shù)作為吸引用戶的手 段.如德國的普魯士格?諾爾公司開發(fā)并在漢堡港的歐 (下轉(zhuǎn)第12頁) 岸的港口集中在美國一個國家之內(nèi).而西岸的港口則 分散于多

15、個國家(地區(qū))中:日本,韓國,中國(香港,臺 灣),新加坡,印度尼西亞,菲律賓,泰國以及馬來西 亞).從地區(qū)內(nèi)分布來看:這些港口均位于北太平洋沿 岸,在南太平洋沿岸,除了西部澳大利亞,新西蘭沿岸 有一些4級港口之外,在東南太平洋沿岸目前尚無一港 口進(jìn)入世界100位集裝箱港口的行列. 就其發(fā)展來看,1997年世界集裝箱港口中增長幅 度晟大的港口,大多位于此處.如:上海港(增長 282%),丹戎不碌港(增長19.1%)以及連續(xù)幾年位居 美國集裝箱港口增長幅度之首的長灘港(14.3%)和中 國臺灣省的高雄港(12.4%).這些港口分別位于世界 20大集裝箱港口增長幅度排名的第1

16、,2,4,6位.其中 的上海港.更是自1994年以來平均每年都以28%的速 度增長,為世界2f)大集裝箱港口中增長速度最快的港 口. 從港口的集裝箱化率來看,日本海沿岸特別是日 本的"三灣一海地區(qū)"是高集裝箱化率港口密度最高的 地區(qū).隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及國際貿(mào)易中商品結(jié)構(gòu) 的改變,導(dǎo)致技術(shù)密集型產(chǎn)品及高附加值的產(chǎn)品在國 際商品貿(mào)易中所占的比例不斷增多,反映在運(yùn)輸上則 是港口的集裝箱化率在不斷地提高.從世界范圍來看, 1995年世界集裝箱港口的集裝箱化率平均為578%. 但從各國的情況來看,仍有許多大型港口低于這一水 平.如太平洋沿岸集裝箱港口中,除日本的5大港口以

17、及香港,新加坡的集裝箱化率高于世界平均水平之外. 其余的港口均低于世界平均水平.上海港的集裝箱化 率則低于25%的水平. 國際間貨物的流動是構(gòu)成世界經(jīng)濟(jì)大循環(huán)的重要 組成部分,航運(yùn)服務(wù)又是國際貿(mào)易中不可缺少的環(huán)節(jié). 在由貨,船以及港口組成的航運(yùn)業(yè)的體系中,港口起著 非常重要的作用.在全球服務(wù)貿(mào)易不斷增長的今天以 及高附加值產(chǎn)品在國際貿(mào)易中的比例的不斷擴(kuò)大,集 裝箱運(yùn)輸以及航運(yùn)服務(wù)將成為我國對外服務(wù)貿(mào)易中主 要的組成部分.固此.對于如何最大限度地發(fā)揮現(xiàn)有港 口設(shè)施,進(jìn)一步提高港口的作業(yè)能力,以及如何更好地 協(xié)調(diào)港口與其他相應(yīng)部門的關(guān)系,是擺在各航運(yùn)企業(yè) 面前的重要課題.固

18、此.從90年代以來世界集裝箱港口 的發(fā)展中我們可以看到,世界集裝箱港口的發(fā)展正在 出現(xiàn)新的轉(zhuǎn)變: (1)一級港口的發(fā)展速度將放慢.目前世界已有的 5個大港分別充當(dāng)著兩大洋航線上的重要樞紐并已為 國際集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)打好了基礎(chǔ).以及次一級港口不 斷增加,并填充其間之后.其規(guī)模增長速度將放慢.并 在本世紀(jì)末.其數(shù)量不會再增加.太平洋地區(qū)的釜山, 高雄,香港,新加坡4個大港已經(jīng)形成了合理的區(qū)域構(gòu) 架,接下來增長速度較快的港口就是填充其間的二,三 級的區(qū)級樞紐港口(如橫濱,上海,馬尼拉,丹戎不碌等 港口).其中三大洋分別以上海和長灘,費(fèi)里克斯托和 安特衛(wèi)普,迪拜為代表,成為吞吐量

19、增長晟快的港口. (2)轉(zhuǎn)口港競爭日趨激烈.在各大洋航線上,特別 是位于大洋通道要害部位的港口,由于優(yōu)良的地區(qū)位 置,使一些港口已經(jīng)或正在成為地區(qū)的轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐,而這 些港口的發(fā)展與競爭在下一個世紀(jì)將更趨旺盛.如扼 地中海直布羅陀海峽北岸的阿耳黑西拉斯港就是在90 年代以來迅速成長并已成為地中海沿岸第一大的集裝 箱港口.另外在加勒比海與印度洋沿岸港口這類競爭 也將更趨激烈. (3)東南太平洋與東南大西洋沿岸,即南美洲與非 洲的西海岸,隨著地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將有數(shù)個港口進(jìn)入 世界100大集裝箱港口的行列.口 (上接第24頁) 洲碼頭試驗(yàn)一種采用直線馬達(dá)驅(qū)動技術(shù)的全新集裝箱度,而且隨著這個系統(tǒng)的銷售也帶動了該公司裝卸橋 換裝系統(tǒng).其主要的特點(diǎn)是集裝箱在碼頭與堆場之間的銷售量.口 的移動是由直線驅(qū)動的在軌道上運(yùn)行的往返運(yùn)輸車完(注:本文附表譯自"C~'aalnerhationInternationo2"I 成,具有準(zhǔn)確的定位系統(tǒng)以及高度的自動化.這個系統(tǒng)Decembe1997)