交通工程論文免費(fèi)范文

《交通工程論文免費(fèi)范文》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《交通工程論文免費(fèi)范文（10頁珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、篇一：交通(jiaotong)工程論文 淺談(qian tan)城市道路中的交通平安 1. 城市交通問題的提出(tic而)及我國交通平安現(xiàn)狀 20世紀(jì)下半葉以來，伴隨著世界范圍內(nèi)城市化開展的進(jìn)程，世紀(jì)各國的城 市區(qū)域組建擴(kuò)大，城市人口組建上升。據(jù)有關(guān)資料，進(jìn)入21世紀(jì)以后，世界上 將有50%的人口居住在城市里，人口超過100萬的城市將到達(dá)350個(gè)以上，超 過1000萬的城市也將到達(dá)20個(gè)以后。在我國，到1997年末城市數(shù)量開展到 668個(gè)，其中市區(qū)人口超過100萬的城市有近40個(gè)，超過1000萬的城市有2 個(gè)，城市化程度(shuiping)到達(dá)30%左右。 城市化迅速(xhnsh)的開

2、展，使得城市在交通方面面臨的問題尤為突出，而 就城市交通平安而言，其作為當(dāng)今社會(huì)的一個(gè)重大問題，對(duì)經(jīng)濟(jì)開展和社會(huì)穩(wěn) 定都有著極其重要的影響。同時(shí)伴隨著人們生活程度的進(jìn)步，機(jī)動(dòng)車保有量的 增加，道路交通平安形勢(shì)越發(fā)嚴(yán)峻。因道路交通事故死亡的人數(shù)已居非自然因 素死亡人數(shù)之首，特別是重大交通事故居高不下，給社會(huì)的經(jīng)濟(jì)開展和人們的 安居樂業(yè)帶來了極大的威脅，在一定程度上影響了社會(huì)的穩(wěn)定和政府的形象。 下表是我國自98年代以來交通事故統(tǒng)計(jì)。 基于以上背景，同時(shí)也為了使城市各項(xiàng)活動(dòng)功能正常，高效的進(jìn)展，使城 市交通更好的為城市的運(yùn)行和開展效勞，世界各國紛紛把解決城市交通問題放 到一個(gè)重要位置上。 2.

3、 影響城市道路的交通要素及特性分析 城市道路交通的根本要素包括人〔駕駛員，行人，乘客，居民〕、車〔客 車，貨車非機(jī)動(dòng)車〕、路〔公路，城市道路，出入口道路及相關(guān)設(shè)施〕。 ㈠駕駛員交通特性 駕駛員操作車輛通過視、聽、觸覺器官從道路交通系統(tǒng)中獲取信息，經(jīng)過 大腦處理，做出判斷，支配手腳，從而馳騁在道路上，完成預(yù)定的任務(wù)。在這 個(gè)過程中，駕駛員受到自身一系列生理、心理因素的制約和外部條件的影響， 在信息搜集、處理、判斷到操作整個(gè)過程中，任何一個(gè)環(huán)節(jié)均不可出現(xiàn)失誤， 否那么，將危及交通平安。因此，駕駛員的可靠性至關(guān)重要。 駕駛員的可靠性取決于三組因素技術(shù)純熟程度、個(gè)性與感受交通情報(bào)的特 性以及在

4、動(dòng)態(tài)交通環(huán)境中的應(yīng)變才能。詳細(xì)表如今以下幾個(gè)方面： ⑴視覺特性 ① 視力在交通環(huán)境中，人動(dòng)、物靜和人、物均動(dòng)最為常見。動(dòng)視力與人的 年齡和相對(duì)物的運(yùn)動(dòng)速度有關(guān)。一般情況下，相對(duì)物運(yùn)動(dòng)速度上升或駕駛員的 年齡增大，動(dòng)視力下降。 ② 視野人的雙眼注視某一確定目的，注視點(diǎn)兩側(cè)可以顧及的范圍稱為視 野。頭部與眼球固定，同時(shí)看到的范圍為靜視野。頭部固定、眼球自由轉(zhuǎn)動(dòng)， 同時(shí)看到的范圍稱動(dòng)視野。駕駛員的視野與自身的運(yùn)動(dòng)速度有關(guān)。隨著速度的 上升(shangsheng)，注視點(diǎn)前移，視野變窄，周界感減少，形成隧洞視。 ⑵反響(fanying)特性 反響是由外界因素的刺激(cij)而產(chǎn)生的知覺、行為

5、過程。它包括感知、識(shí) 別、判斷和反響等四個(gè)不同的心理活動(dòng)。它所經(jīng)過的時(shí)間稱為反響時(shí)間。實(shí)驗(yàn) 證明，刺激數(shù)目越多，反響時(shí)間越長。影響制動(dòng)反響時(shí)間的主要因素是動(dòng)機(jī) 〔需要〕、素養(yǎng)〔內(nèi)在素質(zhì)和修養(yǎng)〕、注意力、智力、情緒、成熟性、知識(shí) 性、年齡與性別、刺激信息量與強(qiáng)度及交通環(huán)境狀態(tài)。 ⑶性格(xinggE)傾向 性格是人的個(gè)性心理的核心，是一個(gè)人最鮮明(xianming)、最顯著的區(qū)別別 人的個(gè)性心理特征，是人對(duì)現(xiàn)實(shí)態(tài)度以及與之相適應(yīng)的行為方式的標(biāo)志。通常 認(rèn)為，可將駕駛員性格分為外向型和內(nèi)向型兩類。 外向型特征的駕駛員其心理活動(dòng)過程經(jīng)常指向外在事物，思維速度與行為 動(dòng)作趨于一致，性格開朗、熱情

6、奔放，自信心強(qiáng)，感、知覺靈敏，臨危反響及 應(yīng)變才能強(qiáng)，駕駛動(dòng)作敏捷協(xié)調(diào)。但內(nèi)在體驗(yàn)薄弱，易受情緒影響，好沖動(dòng)， 自控才能差，喜刺激和風(fēng)險(xiǎn)，膽大而心不細(xì)。其駕駛行為特征以快車型為代 表。 內(nèi)向型駕駛員其心理活動(dòng)過程經(jīng)常指向內(nèi)心世界，思維速度與動(dòng)作速度反 差較大，性格沉靜、感情含蓄、行為慎重、順應(yīng)困難。表如今駕駛行為中為勤 考慮， 內(nèi)在體驗(yàn)深化而不易外露，擅長自控情緒，辦事條理性及方案性強(qiáng)，力求 穩(wěn)妥，反響緩慢，應(yīng)變才能差，尤其是臨危缺乏自信和果斷，緊急避險(xiǎn)失誤率 高。其駕駛行為特征以慢車型為代表。另外，駕駛疲勞、飲酒及其它麻醉藥物 對(duì)駕駛行為的影響可歸于外因，將在交通事故致因中分析。 ㈡機(jī)

7、動(dòng)車的交通特性 機(jī)動(dòng)車的特征和性能在道路交通平安中起著重要作用，表征與平安有關(guān)的 車輛特征和性能有以下幾個(gè)方面： ⑴設(shè)計(jì)尺寸 車輛的設(shè)計(jì)尺寸與道路設(shè)計(jì)、交通工程和駕駛員的操作有親密關(guān)系。我國? 城市道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)〔CJJ37-1990〕？中規(guī)定了機(jī)動(dòng)車外廓尺寸界限。 ⑵動(dòng)力性能 機(jī)動(dòng)車的動(dòng)力性能通常用最高車速、加速度或加速時(shí)間和最大爬坡才能來 評(píng)定。最高車速maxV是指在良好平坦路段上，機(jī)動(dòng)車所能到達(dá)的最大行駛速 度〔km/h〕。機(jī)動(dòng)車加速度是機(jī)動(dòng)車速度變化量與發(fā)生這一變化所用時(shí)間的比 值，是描繪物體速度改變(gaibian)快慢的物理量。加速時(shí)間分為原地起步加速 時(shí)間和超車加速時(shí)間。

8、原地起步加速時(shí)間是指機(jī)動(dòng)車由第I檔或第II檔起步， 以最大的加速強(qiáng)度逐步換至最高檔后到達(dá)某一預(yù)定的間隔或車速所需要的時(shí) 間。超車加速時(shí)間是指用最高檔或次高檔由某一較低車速全力加速至某一高速 所需的時(shí)間。攵動(dòng)車的爬坡才能用滿載第I檔時(shí)機(jī)動(dòng)車在良好路面上的最大爬 坡度maxi表示。 ⑶制動(dòng)(zhi dong)性能 機(jī)動(dòng)車運(yùn)行過程中能迅速減速或在短間隔內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和 在下長坡時(shí)能維持一定車速的才能稱為機(jī)動(dòng)車的制動(dòng)性能。它分為停車制動(dòng)和 駐車制動(dòng)兩個(gè)方面，它們是機(jī)動(dòng)車平安運(yùn)行的重要保障。一般用制動(dòng)效能〔制 動(dòng)間隔和制動(dòng)減速度〕、制動(dòng)效能的恒定性〔抗熱衰退(shuaitui)性〕和制動(dòng)

9、時(shí) 方向穩(wěn)定性〔不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向才能的性能〕來衡量。 ㈢城市道路的交通(jiaotong)特性 道路是交通的根底、支撐物。其性能必須(bix互)符合效勞對(duì)象的交通特性， 滿足交通需求。下面主要從線形、行車視距、路面和橫斷面構(gòu)成四個(gè)方面介紹 城市道路的特性在交通平安中的重要作用。 ⑴平面線形 ①直線 城市道路的直線長度確定了穿插口之間的間隔，直線太短說明穿插口很 近，而穿插口又是城市道路的瓶頸口，所以一般要求城市道路直線長度不宜太 短。 ②圓曲線 城市道路為繞避障礙，利用地形及通過必要的控制點(diǎn)時(shí)在道路轉(zhuǎn)折處，一 般均采用圓曲線。在此，設(shè)置適宜的圓曲線半徑是我們關(guān)注的重點(diǎn)

10、。作用在機(jī) 動(dòng)車上的離心力，在實(shí)際應(yīng)用中，圓曲線半徑的選用分極限最小半徑、一般最 小半徑和不設(shè)超高的最小半徑三種，詳細(xì)操作中綜合考慮經(jīng)濟(jì)性、平安性和工 程的可行性。 ⑵縱斷面線形 ①縱坡 城市道路的縱坡有最大縱坡、最小縱坡、陡坡長度的限制。最大縱坡是各 級(jí)城市道路縱坡的最大值。它根據(jù)機(jī)動(dòng)車的動(dòng)力特性、道路等級(jí)、自然條件， 保證機(jī)動(dòng)車以適當(dāng)?shù)乃俣绕桨策\(yùn)行而確定，并有最大值的限定，不同設(shè)計(jì)速度 下最大縱坡值見表3.4。最小坡度以保證排水順暢為標(biāo)準(zhǔn)，一般機(jī)動(dòng)車道不小于 3%，非機(jī)動(dòng)車車行道縱坡度宜小于2.5%。在山嶺重丘區(qū)公路上，連續(xù)坡度大 于5%時(shí)，上坡速度降低，下坡勢(shì)能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能而需連續(xù)使

11、用制動(dòng)，致使制動(dòng)鼓 溫度迅速升高，制動(dòng)效能下降，危及平安。因此，在陡坡應(yīng)限制長度并設(shè)置緩 和坡段。 ⑶豎曲線(quxian) 在縱斷面設(shè)計(jì)道路的變坡點(diǎn)處，為保證駕駛員視距、機(jī)動(dòng)車的通過性和減 輕離心力的作用而設(shè)置(shezhi)緩和縱坡折線的曲線稱為豎曲線。變坡點(diǎn)處的轉(zhuǎn) 角稱為變坡角，以①表示。①為負(fù)，變坡點(diǎn)在曲線下方，為凹形豎曲線。對(duì)于 凸形變坡點(diǎn)，不管變坡角度大小，為緩和縱坡折線、保證行車視距，均設(shè)置凸 形豎曲線。其形式多應(yīng)用二次拋物線或圓曲線，其值大小依設(shè)計(jì)速度限制，由？ 標(biāo)準(zhǔn)?確定。在實(shí)際工程中，豎曲線的連結(jié)方式和豎曲線最小長度是關(guān)鍵技術(shù)。 豎曲線之間，既可插入直線段，也可直接連結(jié)

12、為同向或反復(fù)曲線，以不使兩豎 曲線相交為標(biāo)準(zhǔn)。一般力求兩豎曲線間插入直線段，其大小以機(jī)動(dòng)車運(yùn)行3秒 的時(shí)距為限。豎曲線的最小長度由駕駛員的反響和操作時(shí)間確定，一般按設(shè)計(jì) 車速運(yùn)行3秒的時(shí)距為限。 在人、車、路、環(huán)境四個(gè)因素之中，一般來講，單純由其中單個(gè)因素引起 的道路交通事故非常少，通常都是幾個(gè)因素共同作用下的結(jié)果。道路本身的技 術(shù)等級(jí)、設(shè)施條件及交通環(huán)境作為構(gòu)成道路交通的根本要素，它們對(duì)交通平安 的影響是不容無視的，在某些情況下，它們可能成為導(dǎo)致交通事故發(fā)生的主要 (zhuyao)原因。 3. 交通事故的根本概念 ㈠道路(daolu )交通事故的要素 ?中華人民共和國道路交通平安法?

13、中規(guī)定，交通事故是指車輛在道路上因 過錯(cuò)或者意外造成的人身(renshen)傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事件，一般情況下構(gòu)成 道路交通事故需要具備6個(gè)要素，缺一不可。 ①道路 道路是構(gòu)成交通和交通事故的空間條件，沒有道路就談不上交通事故，？中 華人民共和國道路交通平安法?規(guī)定“道路，是指公路、城市道路和雖然在單位 管轄范圍但允許社會(huì)機(jī)動(dòng)車通行的地方，包括廣場(chǎng)、公共停車場(chǎng)等用于公眾通 行的場(chǎng)所?！ㄟ@里確指的是公用的道路，不包括廠區(qū)、校園、礦區(qū)、庭院的道 路。人員和車輛在上述道路和地方通行，必須受到?中華人民共和國道路交通平 安法?的約束，承受公安交通管理部門 的管理。 ② 車輛 車輛是造成交通事

14、故的重要條件。假如造成損害的各方當(dāng)事人中任何一方 都未駕駛車輛，比方行人與行人相撞就不能叫交通事故。這是所說的車輛是指? 中華人民共和國道路交通平安法?規(guī)定的機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車。 ③ 在運(yùn)行(yunxfng)中 根據(jù)交通事故的定義，車輛必須是在運(yùn)行過程中互撞或與行人、固體(guti) 物發(fā)生碰撞， 才能稱為交通事故。假如行人碰撞處于停頓狀態(tài)的車輛，乘車(ch6ng che) 人從靜止的車上跳下造成傷害都不能稱之為交通事故。 ④ 發(fā)生(fasheng)事態(tài) 即發(fā)生有碰撞、碾壓、刮擦、翻車、墜車、爆炸、失火等其中的一種現(xiàn)象 (xianxiang)。假如未發(fā)生上述事態(tài)，而是由于行人或旅客因其

15、他原因(如心臟病 發(fā)作)而造成的死亡，那么不屬 于交通事故。 ⑤ 有違章行為的人員 人員的違章行為是構(gòu)成道路交通事故的必要條件。假如參與交通或從事與 交通有關(guān)活動(dòng)的人員無違章行為，像地震、臺(tái)風(fēng)、山崩、泥石流、雪崩等屬于 人的主觀意志之外5 況，造成人員、車輛和財(cái)物的損害，就不能稱為交通事故。 ⑥ 有損害結(jié)果 即要有人、畜傷亡或車物損壞的后果，沒有損害結(jié)果不能稱之為交通事 故，但又不是所有的有損害結(jié)果的事件都是交通事故。成心用車撞人制造車禍 的就不能作為交通事故處理，而屬于成心犯罪行為。 以上6個(gè)要素和一定的違章行為可作為鑒別是否屬交通事故的根據(jù)。 篇二：交通工程論文 河北工業(yè)

16、大學(xué) ?交通工程?課程論文 題目：停車設(shè)施規(guī)劃 專業(yè)：道路橋梁與渡河工程 班級(jí)：道橋073班 姓名：劉成功 學(xué)號(hào)：071409 任課教師：陳亮 停車設(shè)施規(guī)劃 停車設(shè)施規(guī)劃的必要性 交通工程學(xué)是運(yùn)輸工程學(xué)的一個(gè)重要分支，我國?交通工程手冊(cè)?給出的定 義是：交通工程學(xué)是研究道路交通中人、車、路、環(huán)境之間的關(guān)系，討論道路 交通的規(guī)律，建立交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、控制和管理的理論方法，以及有關(guān)設(shè)施、 裝備、法律和法規(guī)等，使道路交通更加平安、高效、快捷、舒適的一門技術(shù)科 學(xué)。停車需求與停車設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理，即為交通工程學(xué)研究的內(nèi)容之 一。 現(xiàn)代化城市的交通離不開停車設(shè)施的建立。并

17、且，“停車難〃 一直是世界各 國共同(gbngt6ng)面對(duì)的問題。隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速開展，城市車輛保有量 迅猛增長、特別是大量私有車的出現(xiàn)，城市的停車問題也日趨嚴(yán)重。一方面動(dòng) 靜態(tài)的交通互相干擾造成道路通行才能的下降，增加了運(yùn)輸本錢，另一方面長 期低速、怠速行駛的汽車排放出的廢氣又給城市環(huán)境帶來嚴(yán)重污染，而過多的 路邊停車在對(duì)車輛的平安性造成很大威脅的同時(shí)，也從不同程度上影響了城市 的人文景觀。日益增長的停車需求與城市有限的車輛停放空間始終是互相制約 和矛盾的，從停車規(guī)劃的角度上就必須進(jìn)步停車設(shè)施的使用效率。所以停車設(shè) 施規(guī)劃是綜合交通規(guī)劃不可分割的組成局部，具有重要的理論和實(shí)際意義。

18、 停車設(shè)施類型(leixing)分析 停車設(shè)施包括路外停車場(chǎng)、停車庫和路邊(lh bian )停車泊位，均是交通設(shè)施 系統(tǒng)的重要組成局部。根據(jù)不同的劃分條件停車設(shè)施有不同的類型。 1. 按停車場(chǎng)按其與城市道路系統(tǒng)(xitong )所處的相對(duì)位置可以分為路內(nèi) 〔邊〕和路外停車場(chǎng)兩種類型，其中路內(nèi)停車場(chǎng)又包括路上停車場(chǎng)和路邊停車 場(chǎng)。 路上停車場(chǎng)是指是城市道路的兩側(cè)或一側(cè)劃出假設(shè)干路面供車輛停放的場(chǎng) 所(chang suo)。路上停車場(chǎng)車輛存取方便，但是對(duì)城市機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車交通 的干擾較大，因此要求除去停車帶以外，必須保存足夠的道路寬度供車輛通 行，并且僅限于短時(shí)車輛的停放。 路邊停車

19、場(chǎng)是指在城市道路的兩邊或一邊的路緣外側(cè)所布置的一些帶狀停 車場(chǎng)。路邊停車場(chǎng)雖然對(duì)道路車輛行駛的干擾較小，但是過多的路邊停車不利 與城市的景觀，而且對(duì)行人交通的通暢和平安均有較大影響。 路外停車場(chǎng)位于城市道路系統(tǒng)以外，通常由專用的通道與城市道路系統(tǒng)相 聯(lián)絡(luò)，對(duì)動(dòng)態(tài)交通的影響較小。 2. 按停車車型劃分，有機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)和非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)。 3. 按停車設(shè)施的效勞功能〔對(duì)象〕可將停車場(chǎng)分為專用停車場(chǎng)、建筑物配 建停車場(chǎng)和社會(huì)公共停車場(chǎng)三種。 專用停車場(chǎng)是指專業(yè)運(yùn)輸部門或企業(yè)事業(yè)單位所屬建立的停車場(chǎng)地，僅供 有關(guān)單位內(nèi)部自有的車輛停泊，如公共汽車總站、長途客貨運(yùn)樞紐等等。專用 停車場(chǎng)幾乎不為社

20、會(huì)上其它車輛提供停車位。 建筑物配建停車場(chǎng)是大型公用設(shè)施(sh^shi)或是建筑配套建立的停車場(chǎng)所， 主要為與該設(shè)施業(yè)務(wù)活動(dòng)相關(guān)的出行者提供停車效勞。 社會(huì)公共(gonggong)停車場(chǎng)是為從事各種活動(dòng)的出行者提供公共停車效勞 的停車場(chǎng)所，效勞范圍最大，通常設(shè)置在城市商業(yè)活動(dòng)中心、城市出入口以及 公共交通換乘樞紐附近。 車輛停放(tfngfang )特征與停車調(diào)查 在進(jìn)展停車設(shè)施規(guī)劃(guihua)之前，首先要理解車輛停放的特征，并進(jìn)展停 車調(diào)查，為停車設(shè)施規(guī)劃提供數(shù)據(jù)支持。 車輛停車特征包括：累計(jì)停車數(shù)、停車設(shè)施容量、停車需求、停車供給 (gOngying)、停車目的、停放時(shí)間、停

21、車密度、停放車指數(shù)、停放周轉(zhuǎn)率和步行 間隔。 在明確停車特征后進(jìn)展停車調(diào)查，其調(diào)查方法有： 1. 停車設(shè)施供給調(diào)查，包括容量、地點(diǎn)與位置、停車設(shè)施的設(shè)備情況、停 車時(shí)間、管理經(jīng)營和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。 2. 停放車實(shí)況調(diào)查，其調(diào)查方法包括機(jī)動(dòng)車停放間隔調(diào)查、機(jī)動(dòng)車停放連 續(xù)調(diào)查和詢問調(diào)查。 3. 停車行為特征調(diào)查。理解駕駛?cè)送＼囆袨槭峭＼囋O(shè)施合理規(guī)劃布局、選 址的重要根據(jù)。其方法一般采用觀測(cè)調(diào)查和問詢調(diào)查結(jié)合的形式。問詢調(diào)查又 分為行為調(diào)查〔RP〕和意向調(diào)查〔SP〕。停車行為調(diào)查的原那么：為理解停車 者停 車行為決策屬性，首先要制定內(nèi)容詳細(xì)的抽樣調(diào)查表，再選擇具有典型意 義的停車場(chǎng)進(jìn)展駕駛員的

22、詢問調(diào)查。調(diào)查表應(yīng)從使用者立場(chǎng)出發(fā)，涵蓋對(duì)停車 目的、停車時(shí)間、停車設(shè)施的收費(fèi)程度、步行間隔、停車平安性等因素的調(diào) 查。為保證調(diào)查的合理性和真實(shí)性，選擇調(diào)查的停車場(chǎng)應(yīng)滿足:①停車周轉(zhuǎn)率較 大，停車對(duì)象來自不同性質(zhì)的小區(qū);②停車場(chǎng)周圍土地使用形式繁多，停車者停 車目的分散;③對(duì)停車者的抽樣問卷調(diào)查應(yīng)滿足一定的數(shù)量。停車行為調(diào)查結(jié)果 的主要用處，一是用于定性分析駕駛?cè)藢?duì)停車場(chǎng)各屬性、相應(yīng)的停車管理措 施、收費(fèi)政策反響，確定停車者決策變化的規(guī)律，以此作為停車設(shè)施系統(tǒng)規(guī)劃 考慮的重要因素；二是用于建立停車行為模型，定量地分析停車者的行為規(guī)律 及其影響因素。 4. 航測(cè)法停車調(diào)查。 根據(jù)交通規(guī)劃與建

23、立管理的需要，以及調(diào)查目的、工作范圍和需要理解的 行車問題等方面，合理選擇停車調(diào)查方法。 停車設(shè)施規(guī)劃的內(nèi)容 停車設(shè)施規(guī)劃應(yīng)包括路外停車場(chǎng)〔庫〕、路邊停車泊位的總量配置及其布 局，不同地點(diǎn)(didi沐)或小區(qū)停車需求預(yù)測(cè)及供需關(guān)系分析。 ㈠停車(Hng che)設(shè)施的布置要符合以下原那么： 1) 無論是路外公共停車(ting che)場(chǎng)〔庫〕或路邊停車場(chǎng)地布局都要盡可能 與這些設(shè)施的停車需求相適應(yīng)。 2) 停車步行間隔要適當(dāng)(shading)。一般機(jī)動(dòng)車停放點(diǎn)至目的地步行間隔以 200?400m為限度，自行車那么在50?100m為限。 3) 大城市的停車場(chǎng)分分布置比集中布置要好。對(duì)

24、于過境(guo jing)交通車 輛，那么應(yīng)在市外環(huán)路附近設(shè)置停車場(chǎng)。 4) 路外停車設(shè)施容量應(yīng)占極大比重，應(yīng)滿足車輛擁有和車輛使用過程大局 部停車需求。 ㈡停車設(shè)施容量的估算 停車泊位是一種典型的時(shí)空資源，其使用與效勞才能大小可以用“泊位?h〃 單位來度量。 1. 理論停車設(shè)施容量Cap=停車設(shè)施時(shí)空資源TPr /停放標(biāo)準(zhǔn)車時(shí)空消耗 TPc。 TPr=各類停車設(shè)施總泊位數(shù)或總面積S.單位效勞時(shí)間T。 TPc=標(biāo)準(zhǔn)車停放面積A.平均停放時(shí)間t=A/周轉(zhuǎn)率c。 2. 停車設(shè)施頂峰實(shí)際容量Capr=Capn1n2n3。 ni為有效泊位〔面積〕系數(shù)，n2為周轉(zhuǎn)利用系數(shù)，形為政策性系

25、數(shù)。 ㈢停車需求預(yù)測(cè) 停車需求分為車輛擁有之停車需求和車輛使用過程之停車需求。影響城市 停車需求的因素有城市土地利用、區(qū)域土地利用、機(jī)動(dòng)車數(shù)量。對(duì)停車設(shè)施需 求預(yù)測(cè)量的模型研究主要為解決以下問題:①區(qū)域停車設(shè)施需求總量;②停車需求 量在各研究區(qū)域的密度分布。停車需求預(yù)測(cè)在世界上許多大城市進(jìn)展了不少研 究，各國的國情不同，城市開展形態(tài)不同，經(jīng)濟(jì)增長不同，停車預(yù)測(cè)形式也不 同，計(jì)算方法差異較大。一般有基于類型分析法的產(chǎn)生率模型、基于相關(guān)分析 法的多元回歸模型、基于停車與車輛出行關(guān)系的出行吸引模型三種模型。1.產(chǎn) 生率模型 產(chǎn)生率是指單位土地利用指標(biāo)所產(chǎn)生的停車泊位數(shù)。本方法的根本原理是 建立

26、在土地利用性質(zhì)與停車需求的產(chǎn)生率的關(guān)系上的，是研究區(qū)域內(nèi)各種不同 的土地類型功能所產(chǎn)生的不同停車需求生成率，而區(qū)域總停車需求量等于這些 單個(gè)地塊吸引量的總和。模型可表達(dá)為:Pdi=E(Rdij?Ldij) 〔j=1,2?n〕。Pdi— 第d年i區(qū)根本日停車需求量〔車位數(shù)〕； Rdij—第d年i區(qū)第j類土地(俑di)使用單位停車需求產(chǎn)生率； Ldij—第d年i區(qū)第j類土地(tudi)使用量〔面積或雇員數(shù)〕； n—用地類型(leixing)總和。 產(chǎn)生率模型模型作為停車設(shè)施需求預(yù)測(cè)中較為嚴(yán)格和科學(xué)的方法，在目前 很多城市停車的規(guī)劃中都被采用。該模型的優(yōu)點(diǎn)是：(1 )停車需求的計(jì)算可以采 用

27、研究區(qū)域內(nèi)用地性質(zhì)相近、規(guī)模相當(dāng)(xiangdang)、用地功能比重相對(duì)獨(dú)立的 組合大樣本作為建模抽樣的根底，既防止了調(diào)查的困難，又進(jìn)步了典型資料的 使用率;(2) 篇三：交通(jiaotong)工程學(xué)論文 交通工程學(xué)論文 中文摘要： 城市道路交通管理規(guī)劃是城市可持續(xù)性開展的前提和根底，本文分析介紹 了我國城市道路交通管理規(guī)劃的現(xiàn)狀，闡述了交通管理規(guī)劃的目的、內(nèi)容、層 次及過程，闡述了交通需求預(yù)測(cè)的分析方法及其相應(yīng)交通需求模型在交通管理 規(guī)劃中的應(yīng) 用 關(guān)鍵詞：城市道路交通管理規(guī)劃交通需求預(yù)測(cè) 隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速開展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問 題已經(jīng)成為城市可持續(xù)

28、開展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著 嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。 為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性開展，就必須從城市交通系統(tǒng)的 內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的互相作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)展合理的交通管理 規(guī)劃。 1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀 目前我國城市交通開展的歷程相當(dāng)于西方國家的60?70年代，與興旺國家 相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比擬低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問題和 城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體 制上、行政上和技術(shù)上的問題。 城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很 復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措

29、施組合 而成，任何一個(gè)建立或管理措施的施行都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況 的改變。因此，交通管理問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用 的經(jīng)歷性的方法是不能完全解決的。 2. 道路交通管理規(guī)劃根本內(nèi)容與方法 道路交通管理規(guī)劃的目的 道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么 地方(difang)等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略施行后的效果，防止 由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的宏大損失。道路交通管理規(guī)劃的 根本內(nèi)容 〔1〕城市道路交通現(xiàn)狀(xianzhuang)調(diào)查 應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)jngji)、土地利用

30、資 料、交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)造及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出 行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及 效果資料等。 〔2〕現(xiàn)狀(xianzhuang)分析與問題的診斷 從道路根底設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理(guanli)設(shè)施及現(xiàn)代 化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通平安以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣 傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)展分析、診斷。 〔3〕城市交通需求分析 通過交通需求模型的建立和計(jì)算〔詳細(xì)模型及方法將在下一節(jié)討論〕，獲 得交通管理規(guī)劃方案施行〔評(píng)價(jià)〕年份的各車種〔客車、摩 托車、公交車、出租車、貨車、自行車〕

31、的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提 供規(guī)劃根據(jù)和參數(shù)。 〔4〕城市交通管理方案的制定 一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而 成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先開展策略、限制開展策略、制止出 行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管 理、區(qū)域交通管理。 〔5〕城市交通管理方案的評(píng)價(jià) 通過方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措 施施行下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否到達(dá)了管理目的。交通管理方案的評(píng)價(jià)可 按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分 析四個(gè)步驟進(jìn)展。 道路交通管理規(guī)劃操作過程 管理

32、規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn) 狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知將來交通需求的根底上進(jìn)展的；方案 評(píng)價(jià)過程是對(duì)將來交通運(yùn)行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及將來交通 信息根底上的。3.交通需求模型的建立及開展預(yù)測(cè) 3. 出行生成預(yù)測(cè) 居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地 利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通(jiaotong)小區(qū) 的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行 吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)(yuce)的方法很多，常用的方法有穿插分類法、回 歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

33、 居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為將來交通 (jiaotong )分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類，即：增長率 法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中 使用最為廣泛。 交通(jiaotong )分配預(yù)測(cè) 在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分 區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)展交通分配。交通分配就是把各分區(qū) 之間的空間O-D量分配到詳細(xì)的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、穿 插口交通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要根據(jù)之一。目前，道路交 通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶

34、平衡模型(moxfng)(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系， 并考慮了通行才能的限制，通過反復(fù)迭代計(jì)算，直至到達(dá)要求的精度為止，最 后分配出各路段上的交通量。 停車需求預(yù)測(cè) 世界上許多大城市均對(duì)停車需求預(yù)測(cè)進(jìn)展過深化研究，由于各國國情不 同、城市開展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長不同，停車預(yù)測(cè)形式也不同，其計(jì)算方法差 異較大。常用的預(yù)測(cè)模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相 關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測(cè)模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模 型。下面對(duì)應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交 通發(fā)生率模型。 〔1〕靜態(tài)交通發(fā)生

35、率模型 根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車 型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及開展預(yù) 測(cè)所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜 態(tài)交通發(fā)生率模型： Pii=W〔i=1， ，m j=1， ，n〕 〔1〕 式中：Pij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)的根本日停車需求〔標(biāo)準(zhǔn)車次/日〕；ai為 第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率〔標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位？日〕；Lij為預(yù)測(cè)年第j 交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)〔人〕；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。 對(duì)模型的求解采用(鹵ybng )非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型： 4.

36、規(guī)劃(guihua)內(nèi)容 〔1〕城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查(diao cha )及數(shù)據(jù)庫的建立 為了明確城市交通開展目的、找出城市道路交通存在問題，我們應(yīng)對(duì)主要 路段和段和穿插口進(jìn)展了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實(shí)的第一手交通流資料， 并對(duì)有關(guān)(ybuguan)數(shù)據(jù)進(jìn)展了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù) 庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅(jiān)實(shí)的根底。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、穿插 口、行人及非機(jī)動(dòng)車、主要交通樞紐、單向交 ?交通工程(gOngchEng)論文？ 內(nèi)容總結(jié) 〔1）篇一：交通工程論文 淺談城市道路中的交通平安 1.城市交通問題的提出及我國交通平安現(xiàn)狀 20世紀(jì)下半葉以來，伴隨著世界范圍內(nèi)城市化開展的進(jìn)程，世紀(jì)各 國的城市區(qū)域組建擴(kuò)大，城市人口組建上升 〔2）城市化迅速的開展，使得城市在交通方面面臨的問題尤為突出，而 就城市交通平安而言，其作為當(dāng)今社會(huì)的一個(gè)重大問題，對(duì)經(jīng)濟(jì)開展和 社會(huì)穩(wěn)定都有著極其重要的影響