交通工程論文免費范文

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1、篇一：交通(jiaotong)工程論文 淺談(qian tan)城市道路中的交通平安 1. 城市交通問題的提出(tic而)及我國交通平安現(xiàn)狀 20世紀(jì)下半葉以來，伴隨著世界范圍內(nèi)城市化開展的進(jìn)程，世紀(jì)各國的城 市區(qū)域組建擴(kuò)大，城市人口組建上升。據(jù)有關(guān)資料，進(jìn)入21世紀(jì)以后，世界上 將有50%的人口居住在城市里，人口超過100萬的城市將到達(dá)350個以上，超 過1000萬的城市也將到達(dá)20個以后。在我國，到1997年末城市數(shù)量開展到 668個，其中市區(qū)人口超過100萬的城市有近40個，超過1000萬的城市有2 個，城市化程度(shuiping)到達(dá)30%左右。 城市化迅速(xhnsh)的開

2、展，使得城市在交通方面面臨的問題尤為突出，而 就城市交通平安而言，其作為當(dāng)今社會的一個重大問題，對經(jīng)濟(jì)開展和社會穩(wěn) 定都有著極其重要的影響。同時伴隨著人們生活程度的進(jìn)步，機(jī)動車保有量的 增加，道路交通平安形勢越發(fā)嚴(yán)峻。因道路交通事故死亡的人數(shù)已居非自然因 素死亡人數(shù)之首，特別是重大交通事故居高不下，給社會的經(jīng)濟(jì)開展和人們的 安居樂業(yè)帶來了極大的威脅，在一定程度上影響了社會的穩(wěn)定和政府的形象。 下表是我國自98年代以來交通事故統(tǒng)計。 基于以上背景，同時也為了使城市各項活動功能正常，高效的進(jìn)展，使城 市交通更好的為城市的運行和開展效勞，世界各國紛紛把解決城市交通問題放 到一個重要位置上。 2.

3、 影響城市道路的交通要素及特性分析 城市道路交通的根本要素包括人〔駕駛員，行人，乘客，居民〕、車〔客 車，貨車非機(jī)動車〕、路〔公路，城市道路，出入口道路及相關(guān)設(shè)施〕。 ㈠駕駛員交通特性 駕駛員操作車輛通過視、聽、觸覺器官從道路交通系統(tǒng)中獲取信息，經(jīng)過 大腦處理，做出判斷，支配手腳，從而馳騁在道路上，完成預(yù)定的任務(wù)。在這 個過程中，駕駛員受到自身一系列生理、心理因素的制約和外部條件的影響， 在信息搜集、處理、判斷到操作整個過程中，任何一個環(huán)節(jié)均不可出現(xiàn)失誤， 否那么，將危及交通平安。因此，駕駛員的可靠性至關(guān)重要。 駕駛員的可靠性取決于三組因素技術(shù)純熟程度、個性與感受交通情報的特 性以及在

4、動態(tài)交通環(huán)境中的應(yīng)變才能。詳細(xì)表如今以下幾個方面： ⑴視覺特性 ① 視力在交通環(huán)境中，人動、物靜和人、物均動最為常見。動視力與人的 年齡和相對物的運動速度有關(guān)。一般情況下，相對物運動速度上升或駕駛員的 年齡增大，動視力下降。 ② 視野人的雙眼注視某一確定目的，注視點兩側(cè)可以顧及的范圍稱為視 野。頭部與眼球固定，同時看到的范圍為靜視野。頭部固定、眼球自由轉(zhuǎn)動， 同時看到的范圍稱動視野。駕駛員的視野與自身的運動速度有關(guān)。隨著速度的 上升(shangsheng)，注視點前移，視野變窄，周界感減少，形成隧洞視。 ⑵反響(fanying)特性 反響是由外界因素的刺激(cij)而產(chǎn)生的知覺、行為

5、過程。它包括感知、識 別、判斷和反響等四個不同的心理活動。它所經(jīng)過的時間稱為反響時間。實驗 證明，刺激數(shù)目越多，反響時間越長。影響制動反響時間的主要因素是動機(jī) 〔需要〕、素養(yǎng)〔內(nèi)在素質(zhì)和修養(yǎng)〕、注意力、智力、情緒、成熟性、知識 性、年齡與性別、刺激信息量與強(qiáng)度及交通環(huán)境狀態(tài)。 ⑶性格(xinggE)傾向 性格是人的個性心理的核心，是一個人最鮮明(xianming)、最顯著的區(qū)別別 人的個性心理特征，是人對現(xiàn)實態(tài)度以及與之相適應(yīng)的行為方式的標(biāo)志。通常 認(rèn)為，可將駕駛員性格分為外向型和內(nèi)向型兩類。 外向型特征的駕駛員其心理活動過程經(jīng)常指向外在事物，思維速度與行為 動作趨于一致，性格開朗、熱情

6、奔放，自信心強(qiáng)，感、知覺靈敏，臨危反響及 應(yīng)變才能強(qiáng)，駕駛動作敏捷協(xié)調(diào)。但內(nèi)在體驗薄弱，易受情緒影響，好沖動， 自控才能差，喜刺激和風(fēng)險，膽大而心不細(xì)。其駕駛行為特征以快車型為代 表。 內(nèi)向型駕駛員其心理活動過程經(jīng)常指向內(nèi)心世界，思維速度與動作速度反 差較大，性格沉靜、感情含蓄、行為慎重、順應(yīng)困難。表如今駕駛行為中為勤 考慮， 內(nèi)在體驗深化而不易外露，擅長自控情緒，辦事條理性及方案性強(qiáng)，力求 穩(wěn)妥，反響緩慢，應(yīng)變才能差，尤其是臨危缺乏自信和果斷，緊急避險失誤率 高。其駕駛行為特征以慢車型為代表。另外，駕駛疲勞、飲酒及其它麻醉藥物 對駕駛行為的影響可歸于外因，將在交通事故致因中分析。 ㈡機(jī)

7、動車的交通特性 機(jī)動車的特征和性能在道路交通平安中起著重要作用，表征與平安有關(guān)的 車輛特征和性能有以下幾個方面： ⑴設(shè)計尺寸 車輛的設(shè)計尺寸與道路設(shè)計、交通工程和駕駛員的操作有親密關(guān)系。我國? 城市道路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)〔CJJ37-1990〕？中規(guī)定了機(jī)動車外廓尺寸界限。 ⑵動力性能 機(jī)動車的動力性能通常用最高車速、加速度或加速時間和最大爬坡才能來 評定。最高車速maxV是指在良好平坦路段上，機(jī)動車所能到達(dá)的最大行駛速 度〔km/h〕。機(jī)動車加速度是機(jī)動車速度變化量與發(fā)生這一變化所用時間的比 值，是描繪物體速度改變(gaibian)快慢的物理量。加速時間分為原地起步加速 時間和超車加速時間。

8、原地起步加速時間是指機(jī)動車由第I檔或第II檔起步， 以最大的加速強(qiáng)度逐步換至最高檔后到達(dá)某一預(yù)定的間隔或車速所需要的時 間。超車加速時間是指用最高檔或次高檔由某一較低車速全力加速至某一高速 所需的時間。攵動車的爬坡才能用滿載第I檔時機(jī)動車在良好路面上的最大爬 坡度maxi表示。 ⑶制動(zhi dong)性能 機(jī)動車運行過程中能迅速減速或在短間隔內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和 在下長坡時能維持一定車速的才能稱為機(jī)動車的制動性能。它分為停車制動和 駐車制動兩個方面，它們是機(jī)動車平安運行的重要保障。一般用制動效能〔制 動間隔和制動減速度〕、制動效能的恒定性〔抗熱衰退(shuaitui)性〕和制動

9、時 方向穩(wěn)定性〔不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向才能的性能〕來衡量。 ㈢城市道路的交通(jiaotong)特性 道路是交通的根底、支撐物。其性能必須(bix互)符合效勞對象的交通特性， 滿足交通需求。下面主要從線形、行車視距、路面和橫斷面構(gòu)成四個方面介紹 城市道路的特性在交通平安中的重要作用。 ⑴平面線形 ①直線 城市道路的直線長度確定了穿插口之間的間隔，直線太短說明穿插口很 近，而穿插口又是城市道路的瓶頸口，所以一般要求城市道路直線長度不宜太 短。 ②圓曲線 城市道路為繞避障礙，利用地形及通過必要的控制點時在道路轉(zhuǎn)折處，一 般均采用圓曲線。在此，設(shè)置適宜的圓曲線半徑是我們關(guān)注的重點

10、。作用在機(jī) 動車上的離心力，在實際應(yīng)用中，圓曲線半徑的選用分極限最小半徑、一般最 小半徑和不設(shè)超高的最小半徑三種，詳細(xì)操作中綜合考慮經(jīng)濟(jì)性、平安性和工 程的可行性。 ⑵縱斷面線形 ①縱坡 城市道路的縱坡有最大縱坡、最小縱坡、陡坡長度的限制。最大縱坡是各 級城市道路縱坡的最大值。它根據(jù)機(jī)動車的動力特性、道路等級、自然條件， 保證機(jī)動車以適當(dāng)?shù)乃俣绕桨策\行而確定，并有最大值的限定，不同設(shè)計速度 下最大縱坡值見表3.4。最小坡度以保證排水順暢為標(biāo)準(zhǔn)，一般機(jī)動車道不小于 3%，非機(jī)動車車行道縱坡度宜小于2.5%。在山嶺重丘區(qū)公路上，連續(xù)坡度大 于5%時，上坡速度降低，下坡勢能轉(zhuǎn)化為動能而需連續(xù)使

11、用制動，致使制動鼓 溫度迅速升高，制動效能下降，危及平安。因此，在陡坡應(yīng)限制長度并設(shè)置緩 和坡段。 ⑶豎曲線(quxian) 在縱斷面設(shè)計道路的變坡點處，為保證駕駛員視距、機(jī)動車的通過性和減 輕離心力的作用而設(shè)置(shezhi)緩和縱坡折線的曲線稱為豎曲線。變坡點處的轉(zhuǎn) 角稱為變坡角，以①表示。①為負(fù)，變坡點在曲線下方，為凹形豎曲線。對于 凸形變坡點，不管變坡角度大小，為緩和縱坡折線、保證行車視距，均設(shè)置凸 形豎曲線。其形式多應(yīng)用二次拋物線或圓曲線，其值大小依設(shè)計速度限制，由？ 標(biāo)準(zhǔn)?確定。在實際工程中，豎曲線的連結(jié)方式和豎曲線最小長度是關(guān)鍵技術(shù)。 豎曲線之間，既可插入直線段，也可直接連結(jié)

12、為同向或反復(fù)曲線，以不使兩豎 曲線相交為標(biāo)準(zhǔn)。一般力求兩豎曲線間插入直線段，其大小以機(jī)動車運行3秒 的時距為限。豎曲線的最小長度由駕駛員的反響和操作時間確定，一般按設(shè)計 車速運行3秒的時距為限。 在人、車、路、環(huán)境四個因素之中，一般來講，單純由其中單個因素引起 的道路交通事故非常少，通常都是幾個因素共同作用下的結(jié)果。道路本身的技 術(shù)等級、設(shè)施條件及交通環(huán)境作為構(gòu)成道路交通的根本要素，它們對交通平安 的影響是不容無視的，在某些情況下，它們可能成為導(dǎo)致交通事故發(fā)生的主要 (zhuyao)原因。 3. 交通事故的根本概念 ㈠道路(daolu )交通事故的要素 ?中華人民共和國道路交通平安法?

13、中規(guī)定，交通事故是指車輛在道路上因 過錯或者意外造成的人身(renshen)傷亡或者財產(chǎn)損失的事件，一般情況下構(gòu)成 道路交通事故需要具備6個要素，缺一不可。 ①道路 道路是構(gòu)成交通和交通事故的空間條件，沒有道路就談不上交通事故，？中 華人民共和國道路交通平安法?規(guī)定“道路，是指公路、城市道路和雖然在單位 管轄范圍但允許社會機(jī)動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通 行的場所。〃這里確指的是公用的道路，不包括廠區(qū)、校園、礦區(qū)、庭院的道 路。人員和車輛在上述道路和地方通行，必須受到?中華人民共和國道路交通平 安法?的約束，承受公安交通管理部門 的管理。 ② 車輛 車輛是造成交通事

14、故的重要條件。假如造成損害的各方當(dāng)事人中任何一方 都未駕駛車輛，比方行人與行人相撞就不能叫交通事故。這是所說的車輛是指? 中華人民共和國道路交通平安法?規(guī)定的機(jī)動車和非機(jī)動車。 ③ 在運行(yunxfng)中 根據(jù)交通事故的定義，車輛必須是在運行過程中互撞或與行人、固體(guti) 物發(fā)生碰撞， 才能稱為交通事故。假如行人碰撞處于停頓狀態(tài)的車輛，乘車(ch6ng che) 人從靜止的車上跳下造成傷害都不能稱之為交通事故。 ④ 發(fā)生(fasheng)事態(tài) 即發(fā)生有碰撞、碾壓、刮擦、翻車、墜車、爆炸、失火等其中的一種現(xiàn)象 (xianxiang)。假如未發(fā)生上述事態(tài)，而是由于行人或旅客因其

15、他原因(如心臟病 發(fā)作)而造成的死亡，那么不屬 于交通事故。 ⑤ 有違章行為的人員 人員的違章行為是構(gòu)成道路交通事故的必要條件。假如參與交通或從事與 交通有關(guān)活動的人員無違章行為，像地震、臺風(fēng)、山崩、泥石流、雪崩等屬于 人的主觀意志之外5 況，造成人員、車輛和財物的損害，就不能稱為交通事故。 ⑥ 有損害結(jié)果 即要有人、畜傷亡或車物損壞的后果，沒有損害結(jié)果不能稱之為交通事 故，但又不是所有的有損害結(jié)果的事件都是交通事故。成心用車撞人制造車禍 的就不能作為交通事故處理，而屬于成心犯罪行為。 以上6個要素和一定的違章行為可作為鑒別是否屬交通事故的根據(jù)。 篇二：交通工程論文 河北工業(yè)

16、大學(xué) ?交通工程?課程論文 題目：停車設(shè)施規(guī)劃 專業(yè)：道路橋梁與渡河工程 班級：道橋073班 姓名：劉成功 學(xué)號：071409 任課教師：陳亮 停車設(shè)施規(guī)劃 停車設(shè)施規(guī)劃的必要性 交通工程學(xué)是運輸工程學(xué)的一個重要分支，我國?交通工程手冊?給出的定 義是：交通工程學(xué)是研究道路交通中人、車、路、環(huán)境之間的關(guān)系，討論道路 交通的規(guī)律，建立交通規(guī)劃、設(shè)計、控制和管理的理論方法，以及有關(guān)設(shè)施、 裝備、法律和法規(guī)等，使道路交通更加平安、高效、快捷、舒適的一門技術(shù)科 學(xué)。停車需求與停車設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)計、管理，即為交通工程學(xué)研究的內(nèi)容之 一。 現(xiàn)代化城市的交通離不開停車設(shè)施的建立。并

17、且，“停車難〃 一直是世界各 國共同(gbngt6ng)面對的問題。隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的迅速開展，城市車輛保有量 迅猛增長、特別是大量私有車的出現(xiàn)，城市的停車問題也日趨嚴(yán)重。一方面動 靜態(tài)的交通互相干擾造成道路通行才能的下降，增加了運輸本錢，另一方面長 期低速、怠速行駛的汽車排放出的廢氣又給城市環(huán)境帶來嚴(yán)重污染，而過多的 路邊停車在對車輛的平安性造成很大威脅的同時，也從不同程度上影響了城市 的人文景觀。日益增長的停車需求與城市有限的車輛停放空間始終是互相制約 和矛盾的，從停車規(guī)劃的角度上就必須進(jìn)步停車設(shè)施的使用效率。所以停車設(shè) 施規(guī)劃是綜合交通規(guī)劃不可分割的組成局部，具有重要的理論和實際意義。

18、 停車設(shè)施類型(leixing)分析 停車設(shè)施包括路外停車場、停車庫和路邊(lh bian )停車泊位，均是交通設(shè)施 系統(tǒng)的重要組成局部。根據(jù)不同的劃分條件停車設(shè)施有不同的類型。 1. 按停車場按其與城市道路系統(tǒng)(xitong )所處的相對位置可以分為路內(nèi) 〔邊〕和路外停車場兩種類型，其中路內(nèi)停車場又包括路上停車場和路邊停車 場。 路上停車場是指是城市道路的兩側(cè)或一側(cè)劃出假設(shè)干路面供車輛停放的場 所(chang suo)。路上停車場車輛存取方便，但是對城市機(jī)動車和非機(jī)動車交通 的干擾較大，因此要求除去停車帶以外，必須保存足夠的道路寬度供車輛通 行，并且僅限于短時車輛的停放。 路邊停車

19、場是指在城市道路的兩邊或一邊的路緣外側(cè)所布置的一些帶狀停 車場。路邊停車場雖然對道路車輛行駛的干擾較小，但是過多的路邊停車不利 與城市的景觀，而且對行人交通的通暢和平安均有較大影響。 路外停車場位于城市道路系統(tǒng)以外，通常由專用的通道與城市道路系統(tǒng)相 聯(lián)絡(luò)，對動態(tài)交通的影響較小。 2. 按停車車型劃分，有機(jī)動車停車場和非機(jī)動車停車場。 3. 按停車設(shè)施的效勞功能〔對象〕可將停車場分為專用停車場、建筑物配 建停車場和社會公共停車場三種。 專用停車場是指專業(yè)運輸部門或企業(yè)事業(yè)單位所屬建立的停車場地，僅供 有關(guān)單位內(nèi)部自有的車輛停泊，如公共汽車總站、長途客貨運樞紐等等。專用 停車場幾乎不為社

20、會上其它車輛提供停車位。 建筑物配建停車場是大型公用設(shè)施(sh^shi)或是建筑配套建立的停車場所， 主要為與該設(shè)施業(yè)務(wù)活動相關(guān)的出行者提供停車效勞。 社會公共(gonggong)停車場是為從事各種活動的出行者提供公共停車效勞 的停車場所，效勞范圍最大，通常設(shè)置在城市商業(yè)活動中心、城市出入口以及 公共交通換乘樞紐附近。 車輛停放(tfngfang )特征與停車調(diào)查 在進(jìn)展停車設(shè)施規(guī)劃(guihua)之前，首先要理解車輛停放的特征，并進(jìn)展停 車調(diào)查，為停車設(shè)施規(guī)劃提供數(shù)據(jù)支持。 車輛停車特征包括：累計停車數(shù)、停車設(shè)施容量、停車需求、停車供給 (gOngying)、停車目的、停放時間、停

21、車密度、停放車指數(shù)、停放周轉(zhuǎn)率和步行 間隔。 在明確停車特征后進(jìn)展停車調(diào)查，其調(diào)查方法有： 1. 停車設(shè)施供給調(diào)查，包括容量、地點與位置、停車設(shè)施的設(shè)備情況、停 車時間、管理經(jīng)營和收費標(biāo)準(zhǔn)。 2. 停放車實況調(diào)查，其調(diào)查方法包括機(jī)動車停放間隔調(diào)查、機(jī)動車停放連 續(xù)調(diào)查和詢問調(diào)查。 3. 停車行為特征調(diào)查。理解駕駛?cè)送＼囆袨槭峭＼囋O(shè)施合理規(guī)劃布局、選 址的重要根據(jù)。其方法一般采用觀測調(diào)查和問詢調(diào)查結(jié)合的形式。問詢調(diào)查又 分為行為調(diào)查〔RP〕和意向調(diào)查〔SP〕。停車行為調(diào)查的原那么：為理解停車 者停 車行為決策屬性，首先要制定內(nèi)容詳細(xì)的抽樣調(diào)查表，再選擇具有典型意 義的停車場進(jìn)展駕駛員的

22、詢問調(diào)查。調(diào)查表應(yīng)從使用者立場出發(fā)，涵蓋對停車 目的、停車時間、停車設(shè)施的收費程度、步行間隔、停車平安性等因素的調(diào) 查。為保證調(diào)查的合理性和真實性，選擇調(diào)查的停車場應(yīng)滿足:①停車周轉(zhuǎn)率較 大，停車對象來自不同性質(zhì)的小區(qū);②停車場周圍土地使用形式繁多，停車者停 車目的分散;③對停車者的抽樣問卷調(diào)查應(yīng)滿足一定的數(shù)量。停車行為調(diào)查結(jié)果 的主要用處，一是用于定性分析駕駛?cè)藢ν＼噲龈鲗傩浴⑾鄳?yīng)的停車管理措 施、收費政策反響，確定停車者決策變化的規(guī)律，以此作為停車設(shè)施系統(tǒng)規(guī)劃 考慮的重要因素；二是用于建立停車行為模型，定量地分析停車者的行為規(guī)律 及其影響因素。 4. 航測法停車調(diào)查。 根據(jù)交通規(guī)劃與建

23、立管理的需要，以及調(diào)查目的、工作范圍和需要理解的 行車問題等方面，合理選擇停車調(diào)查方法。 停車設(shè)施規(guī)劃的內(nèi)容 停車設(shè)施規(guī)劃應(yīng)包括路外停車場〔庫〕、路邊停車泊位的總量配置及其布 局，不同地點(didi沐)或小區(qū)停車需求預(yù)測及供需關(guān)系分析。 ㈠停車(Hng che)設(shè)施的布置要符合以下原那么： 1) 無論是路外公共停車(ting che)場〔庫〕或路邊停車場地布局都要盡可能 與這些設(shè)施的停車需求相適應(yīng)。 2) 停車步行間隔要適當(dāng)(shading)。一般機(jī)動車停放點至目的地步行間隔以 200?400m為限度，自行車那么在50?100m為限。 3) 大城市的停車場分分布置比集中布置要好。對

24、于過境(guo jing)交通車 輛，那么應(yīng)在市外環(huán)路附近設(shè)置停車場。 4) 路外停車設(shè)施容量應(yīng)占極大比重，應(yīng)滿足車輛擁有和車輛使用過程大局 部停車需求。 ㈡停車設(shè)施容量的估算 停車泊位是一種典型的時空資源，其使用與效勞才能大小可以用“泊位?h〃 單位來度量。 1. 理論停車設(shè)施容量Cap=停車設(shè)施時空資源TPr /停放標(biāo)準(zhǔn)車時空消耗 TPc。 TPr=各類停車設(shè)施總泊位數(shù)或總面積S.單位效勞時間T。 TPc=標(biāo)準(zhǔn)車停放面積A.平均停放時間t=A/周轉(zhuǎn)率c。 2. 停車設(shè)施頂峰實際容量Capr=Capn1n2n3。 ni為有效泊位〔面積〕系數(shù)，n2為周轉(zhuǎn)利用系數(shù)，形為政策性系

25、數(shù)。 ㈢停車需求預(yù)測 停車需求分為車輛擁有之停車需求和車輛使用過程之停車需求。影響城市 停車需求的因素有城市土地利用、區(qū)域土地利用、機(jī)動車數(shù)量。對停車設(shè)施需 求預(yù)測量的模型研究主要為解決以下問題:①區(qū)域停車設(shè)施需求總量;②停車需求 量在各研究區(qū)域的密度分布。停車需求預(yù)測在世界上許多大城市進(jìn)展了不少研 究，各國的國情不同，城市開展形態(tài)不同，經(jīng)濟(jì)增長不同，停車預(yù)測形式也不 同，計算方法差異較大。一般有基于類型分析法的產(chǎn)生率模型、基于相關(guān)分析 法的多元回歸模型、基于停車與車輛出行關(guān)系的出行吸引模型三種模型。1.產(chǎn) 生率模型 產(chǎn)生率是指單位土地利用指標(biāo)所產(chǎn)生的停車泊位數(shù)。本方法的根本原理是 建立

26、在土地利用性質(zhì)與停車需求的產(chǎn)生率的關(guān)系上的，是研究區(qū)域內(nèi)各種不同 的土地類型功能所產(chǎn)生的不同停車需求生成率，而區(qū)域總停車需求量等于這些 單個地塊吸引量的總和。模型可表達(dá)為:Pdi=E(Rdij?Ldij) 〔j=1,2?n〕。Pdi— 第d年i區(qū)根本日停車需求量〔車位數(shù)〕； Rdij—第d年i區(qū)第j類土地(俑di)使用單位停車需求產(chǎn)生率； Ldij—第d年i區(qū)第j類土地(tudi)使用量〔面積或雇員數(shù)〕； n—用地類型(leixing)總和。 產(chǎn)生率模型模型作為停車設(shè)施需求預(yù)測中較為嚴(yán)格和科學(xué)的方法，在目前 很多城市停車的規(guī)劃中都被采用。該模型的優(yōu)點是：(1 )停車需求的計算可以采 用

27、研究區(qū)域內(nèi)用地性質(zhì)相近、規(guī)模相當(dāng)(xiangdang)、用地功能比重相對獨立的 組合大樣本作為建模抽樣的根底，既防止了調(diào)查的困難，又進(jìn)步了典型資料的 使用率;(2) 篇三：交通(jiaotong)工程學(xué)論文 交通工程學(xué)論文 中文摘要： 城市道路交通管理規(guī)劃是城市可持續(xù)性開展的前提和根底，本文分析介紹 了我國城市道路交通管理規(guī)劃的現(xiàn)狀，闡述了交通管理規(guī)劃的目的、內(nèi)容、層 次及過程，闡述了交通需求預(yù)測的分析方法及其相應(yīng)交通需求模型在交通管理 規(guī)劃中的應(yīng) 用 關(guān)鍵詞：城市道路交通管理規(guī)劃交通需求預(yù)測 隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速開展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問 題已經(jīng)成為城市可持續(xù)

28、開展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著 嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。 為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性開展，就必須從城市交通系統(tǒng)的 內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的互相作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)展合理的交通管理 規(guī)劃。 1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀 目前我國城市交通開展的歷程相當(dāng)于西方國家的60?70年代，與興旺國家 相比，城市機(jī)動車密度還比擬低。盡管如此，由機(jī)動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和 城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體 制上、行政上和技術(shù)上的問題。 城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很 復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措

29、施組合 而成，任何一個建立或管理措施的施行都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況 的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用 的經(jīng)歷性的方法是不能完全解決的。 2. 道路交通管理規(guī)劃根本內(nèi)容與方法 道路交通管理規(guī)劃的目的 道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么 地方(difang)等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略施行后的效果，防止 由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的宏大損失。道路交通管理規(guī)劃的 根本內(nèi)容 〔1〕城市道路交通現(xiàn)狀(xianzhuang)調(diào)查 應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)jngji)、土地利用

30、資 料、交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)造及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出 行特征資料、機(jī)動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及 效果資料等。 〔2〕現(xiàn)狀(xianzhuang)分析與問題的診斷 從道路根底設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理(guanli)設(shè)施及現(xiàn)代 化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通平安以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣 傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)展分析、診斷。 〔3〕城市交通需求分析 通過交通需求模型的建立和計算〔詳細(xì)模型及方法將在下一節(jié)討論〕，獲 得交通管理規(guī)劃方案施行〔評價〕年份的各車種〔客車、摩 托車、公交車、出租車、貨車、自行車〕

31、的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提 供規(guī)劃根據(jù)和參數(shù)。 〔4〕城市交通管理方案的制定 一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而 成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先開展策略、限制開展策略、制止出 行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管 理、區(qū)域交通管理。 〔5〕城市交通管理方案的評價 通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措 施施行下的交通運行指標(biāo)，分析是否到達(dá)了管理目的。交通管理方案的評價可 按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分 析四個步驟進(jìn)展。 道路交通管理規(guī)劃操作過程 管理

32、規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計及方案評價。方案的設(shè)計是在掌握現(xiàn) 狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知將來交通需求的根底上進(jìn)展的；方案 評價過程是對將來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及將來交通 信息根底上的。3.交通需求模型的建立及開展預(yù)測 3. 出行生成預(yù)測 居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地 利用、社會經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通(jiaotong)小區(qū) 的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行 吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(yuce)的方法很多，常用的方法有穿插分類法、回 歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

33、 居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為將來交通 (jiaotong )分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率 法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中 使用最為廣泛。 交通(jiaotong )分配預(yù)測 在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分 區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)展交通分配。交通分配就是把各分區(qū) 之間的空間O-D量分配到詳細(xì)的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、穿 插口交通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要根據(jù)之一。目前，道路交 通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶

34、平衡模型(moxfng)(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系， 并考慮了通行才能的限制，通過反復(fù)迭代計算，直至到達(dá)要求的精度為止，最 后分配出各路段上的交通量。 停車需求預(yù)測 世界上許多大城市均對停車需求預(yù)測進(jìn)展過深化研究，由于各國國情不 同、城市開展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長不同，停車預(yù)測形式也不同，其計算方法差 異較大。常用的預(yù)測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相 關(guān)分析模型、機(jī)動車OD預(yù)測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模 型。下面對應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交 通發(fā)生率模型。 〔1〕靜態(tài)交通發(fā)生

35、率模型 根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車 型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及開展預(yù) 測所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜 態(tài)交通發(fā)生率模型： Pii=W〔i=1， ，m j=1， ，n〕 〔1〕 式中：Pij為預(yù)測年第j交通小區(qū)的根本日停車需求〔標(biāo)準(zhǔn)車次/日〕；ai為 第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率〔標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位？日〕；Lij為預(yù)測年第j 交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)〔人〕；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。 對模型的求解采用(鹵ybng )非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型： 4.

36、規(guī)劃(guihua)內(nèi)容 〔1〕城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查(diao cha )及數(shù)據(jù)庫的建立 為了明確城市交通開展目的、找出城市道路交通存在問題，我們應(yīng)對主要 路段和段和穿插口進(jìn)展了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料， 并對有關(guān)(ybuguan)數(shù)據(jù)進(jìn)展了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù) 庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅實的根底。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、穿插 口、行人及非機(jī)動車、主要交通樞紐、單向交 ?交通工程(gOngchEng)論文？ 內(nèi)容總結(jié) 〔1）篇一：交通工程論文 淺談城市道路中的交通平安 1.城市交通問題的提出及我國交通平安現(xiàn)狀 20世紀(jì)下半葉以來，伴隨著世界范圍內(nèi)城市化開展的進(jìn)程，世紀(jì)各 國的城市區(qū)域組建擴(kuò)大，城市人口組建上升 〔2）城市化迅速的開展，使得城市在交通方面面臨的問題尤為突出，而 就城市交通平安而言，其作為當(dāng)今社會的一個重大問題，對經(jīng)濟(jì)開展和 社會穩(wěn)定都有著極其重要的影響