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湖南工業(yè)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)
前 言
YC1040載貨汽車主要是面向農(nóng)村市場(chǎng)開發(fā)的,可以在近期或未來作為農(nóng)村的主要貨運(yùn)工具附帶作為載人工具。
本課題來源于生產(chǎn)實(shí)踐和對(duì)農(nóng)村實(shí)際狀況的考察。依據(jù)農(nóng)民的經(jīng)濟(jì)能力和農(nóng)村交通的狀況,提供一個(gè)合理的設(shè)計(jì)方案。
汽車的總體設(shè)計(jì)是汽車設(shè)計(jì)工作中最重要的一環(huán),他對(duì)汽車的設(shè)計(jì)質(zhì)量、使用性能和在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力有著決定性的影響. 按照目前的汽車行業(yè)狀況,參考過現(xiàn)今市場(chǎng)上成熟的一些貨車,我們?cè)O(shè)計(jì)載重量為1.5t的低速貨車,并且力爭(zhēng)達(dá)到以下的設(shè)計(jì)效果:
1. 工作可靠,結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,裝卸方便,便于維修、調(diào)整
2. 盡量使用通用件,以便降低制造成本
3. 在保證功能和強(qiáng)度的要求下,盡量減小整備質(zhì)量
汽車制動(dòng)系是用以強(qiáng)制行駛中的汽車減速或停車、使下坡行駛的汽車的車速保持穩(wěn)定以及使已停駛的汽車在原地(包括在斜坡上)駐留不動(dòng)的機(jī)構(gòu)。隨著汽車速度的提高及車流密度的日益增大,為了保證行車安全,汽車制動(dòng)工作的可靠性顯得日益重要。根據(jù)這次設(shè)計(jì)的需要和制動(dòng)器在貨車上的應(yīng)用狀況,選擇摩擦式制動(dòng)器中的領(lǐng)從蹄式作為制動(dòng)裝置。
隨著政府對(duì)農(nóng)民收入在政策上的支持,農(nóng)民的收入得到很大改善。同時(shí)國(guó)家也加強(qiáng)了農(nóng)村道路的建設(shè)力度,在未來的幾年內(nèi)農(nóng)村的交通狀況將會(huì)的到比較大的改觀。相信這種有針對(duì)性的低速貨車會(huì)受到農(nóng)民朋友的青睞。
第1章 汽車總體設(shè)計(jì)
1.1 總體方案分析
1.1.1 汽車的分類
汽車有很多分類方法,可以按照發(fā)動(dòng)機(jī)排量、乘客座位數(shù)、汽車總質(zhì)量、汽車總長(zhǎng)、車身或駕駛室的特點(diǎn)等來分類,也可以取上述特性中的兩個(gè)指標(biāo)作為分類的依據(jù)。
國(guó)標(biāo)BG/T3730.1—2001將汽車分為乘用車和商用車。乘用車是指在設(shè)計(jì)和技術(shù)特性上主要用于載運(yùn)乘客及隨身行李和臨時(shí)物品的汽車,包括駕駛員座位在內(nèi)最多不超過9個(gè)座位。
商用車時(shí)指在設(shè)計(jì)和技術(shù)特性上用于運(yùn)送人員和貨物的汽車,并且可以牽引掛車。商用車又有客車、半牽引車、貨車之分。
貨車按照汽車最大總質(zhì)量的分類如下:
表 1-1 貨車按照裝載質(zhì)量分類
載貨汽車類型
輕 型
微 型
重 型
≤1.8
>1.8-6
>6-14
中 型
廠定最大總質(zhì)量
>14
本次設(shè)計(jì)的汽車屬于輕型載貨汽車。
1.1.2 汽車形式的選擇
不同形式的汽車,主要體現(xiàn)在軸數(shù)、驅(qū)動(dòng)形式以及布置形式上有區(qū)別。
1.1.2.1 軸數(shù)
汽車可以有兩軸、三軸、四軸甚至更多的軸數(shù)。影響軸數(shù)的主要因素有汽車的總質(zhì)量、道路法規(guī)對(duì)軸載質(zhì)量的限制和輪胎的負(fù)荷能力以及汽車的機(jī)構(gòu)等。隨著設(shè)計(jì)汽車的乘員增多或裝載質(zhì)量增加,汽車的整備質(zhì)量和總質(zhì)量也增大。在汽車軸數(shù)不變的情況下,汽車總質(zhì)量增加以后,使公路承受的負(fù)荷增加。當(dāng)這種負(fù)荷超過了公路設(shè)計(jì)的承載能力以后,公路會(huì)被破壞,使用壽命也將縮短。為了保護(hù)公路,有關(guān)部門制定了道路法規(guī),對(duì)汽車的軸載質(zhì)量加以限制。
汽車總質(zhì)量小于19t的公路運(yùn)輸車輛均采用結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造較成本低廉的兩軸方案。
1.1.2.2 驅(qū)動(dòng)形式
汽車的驅(qū)動(dòng)形式有42、44、62、64、66、84、88等,其中前一位數(shù)字表示汽車車輪總數(shù),后一位數(shù)字表示驅(qū)動(dòng)輪數(shù)。增加驅(qū)動(dòng)輪數(shù)能夠提高汽車的通過能力,驅(qū)動(dòng)輪數(shù)越多,汽車的機(jī)構(gòu)越復(fù)雜,整備質(zhì)量和制造成本也隨之增加,同時(shí)也使汽車的總體布置工作變的困難。
總質(zhì)量小的商用車,多采用機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造成本低的4í2驅(qū)動(dòng)形式。
1.1.2.3 布置形式
汽車的布置形式是指發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)橋和車身(或駕駛室)的相互關(guān)系和布置特點(diǎn)而言。汽車的使用性能除取決于整車和各總成的有關(guān)參數(shù)以外,其布置形式對(duì)使用性能也有重要影響。貨車的布置形式可以按照駕駛室與發(fā)動(dòng)機(jī)相對(duì)位置的不同,可以分為平頭式、短頭式、長(zhǎng)頭式和偏置式四種。貨車又可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)位置不同,分為發(fā)動(dòng)機(jī)前置、中置和后置三種布置形式。
A. 平頭式、短頭式、長(zhǎng)頭式、偏置式貨車
a.平頭式貨車 貨車的發(fā)動(dòng)機(jī)位于駕駛室內(nèi)時(shí),稱為平頭式貨車。這種形式的貨車布置特點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)在駕駛員和副駕駛員座位中間,因此駕駛室的前端不需要凸出去,沒有獨(dú)立的發(fā)動(dòng)機(jī)艙。
b.短頭式貨車 發(fā)動(dòng)機(jī)的大部分在駕駛室的前部,少部分位于駕駛室內(nèi)的貨車,稱為短頭式貨車。這種貨車車身部分的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是:因發(fā)動(dòng)機(jī)大部凸出在駕駛室前部,所以發(fā)動(dòng)機(jī)有獨(dú)立的發(fā)動(dòng)機(jī)艙和單獨(dú)的罩蓋,發(fā)動(dòng)機(jī)艙和駕駛室共同形成貨車的車頭部分。
c.長(zhǎng)頭式貨車 貨車的發(fā)動(dòng)機(jī)位于駕駛室前部稱為長(zhǎng)頭式貨車。這種形式的貨車車身部分的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)與短頭式貨車相同,只是發(fā)動(dòng)機(jī)艙和車頭部分更長(zhǎng)些。
d.偏置式駕駛室的貨車主要用于重型礦用自卸車上。它具有平頭車的一些優(yōu)點(diǎn),如軸距短、視野良好等,此外還具有駕駛室通風(fēng)條件好、維修方便等優(yōu)點(diǎn)。
短頭式貨車的主要特點(diǎn)有:汽車的總長(zhǎng)和軸距得到了縮短,最小轉(zhuǎn)彎直徑小,機(jī)動(dòng)性能好于長(zhǎng)頭式,不如平頭式貨車;駕駛員的視野得到改善;動(dòng)力總成操縱機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單;發(fā)動(dòng)機(jī)的工作對(duì)駕駛員的影響得到很大改善;位于駕駛室內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)后部接近性不好,導(dǎo)致駕駛室內(nèi)部空間擁擠,布置踏板困難;汽車正面與其他物體發(fā)生碰撞時(shí),駕駛員和前排乘員的傷害程度比平頭式貨車要輕的多。
長(zhǎng)頭式貨車的主要特點(diǎn)有:發(fā)動(dòng)機(jī)及其附件的接近性好,便于檢修工作;滿載時(shí)前軸負(fù)荷??;地板低,駕駛員上、下車方便;離合器、變速器等操縱機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單,易于布置;發(fā)動(dòng)機(jī)工作對(duì)駕駛員的影響很小;駕駛員和前排乘員安全性好。
但是總長(zhǎng)與軸距均較長(zhǎng),最小轉(zhuǎn)彎直徑較大,機(jī)動(dòng)性能不好;駕駛員的視野不好。
平頭式貨車相對(duì)于以上兩種車型,發(fā)動(dòng)機(jī)可以布置在座椅下后部,此時(shí)中間座椅處沒有很高的凸起,可以布置三人座椅,故得到廣泛應(yīng)用。
平頭貨車的主要缺點(diǎn)有:空載時(shí)前軸負(fù)荷大,因而在壞路上的通過性變壞;因?yàn)轳{駛室有翻轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)和鎖止機(jī)構(gòu),使結(jié)構(gòu)復(fù)雜;進(jìn)出駕駛室不如長(zhǎng)頭式貨車方便;離合器、變速器等操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜;發(fā)動(dòng)機(jī)的工作噪聲、氣味、熱量和振動(dòng)對(duì)駕駛員等均有較大影響;汽車正面與其他物體發(fā)生碰撞時(shí),易使駕駛員和前排乘員受到傷害。
平頭式貨車的主要優(yōu)點(diǎn)如下:汽車總長(zhǎng)和軸距尺寸短,最小轉(zhuǎn)彎直徑小,機(jī)動(dòng)性能好,不需要發(fā)動(dòng)機(jī)罩和翼子板,加上總長(zhǎng)縮短等因素的影響,汽車的整備質(zhì)量減小;駕駛員的視野得到明顯改善;采用翻轉(zhuǎn)式駕駛室時(shí)能改善發(fā)動(dòng)機(jī)及其附件的接近性;汽車貨箱與整車的俯視面積之比稱為面積利用率,平頭車的該指標(biāo)比較高。
因此,對(duì)于要求結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的低速貨車來說,采用平頭式比較合適。
B.發(fā)動(dòng)機(jī)前置、中置、后置
a.發(fā)動(dòng)機(jī)前置后橋驅(qū)動(dòng)貨車 主要優(yōu)點(diǎn):可以采用直列、v型活臥式發(fā)動(dòng)機(jī);發(fā)現(xiàn)故障容易;發(fā)動(dòng)機(jī)的接近性良好,維修方便;離合器、變速器等操縱機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,容易布置;貨箱地板高度低。
主要缺點(diǎn)是:如果采用平頭式駕駛室,而且將發(fā)動(dòng)機(jī)布置在前軸之上,處于駕駛員、副駕駛員座位之間時(shí),駕駛室內(nèi)部擁擠,隔絕發(fā)動(dòng)機(jī)的工作噪聲、氣味、熱量和振動(dòng)的工作困難,離合器、變速器等機(jī)構(gòu)復(fù)雜;如采用長(zhǎng)頭式駕駛室,在增加整車長(zhǎng)度的同時(shí),為保證駕駛員有良好的視野,需將座椅布置的高些,這又會(huì)增加整車和整車質(zhì)心高度等問題。
b.發(fā)動(dòng)機(jī)中置后橋驅(qū)動(dòng) 發(fā)動(dòng)機(jī)中置后橋驅(qū)動(dòng)貨車,可以采用水平對(duì)置式發(fā)動(dòng)機(jī)布置在貨箱下方,因而發(fā)動(dòng)機(jī)通用性不好,需特殊設(shè)計(jì),故維修不便;離合器、變速器等機(jī)構(gòu)復(fù)雜;因發(fā)動(dòng)機(jī)距離地面近,容易被車輪帶起的泥土弄臟;受發(fā)動(dòng)機(jī)位置影響。貨箱地板高度高。因?yàn)檫@種布置形式的缺點(diǎn)多,并且難以克服,故不采用。
c.發(fā)動(dòng)機(jī)后置后橋驅(qū)動(dòng) 這種布置形式的貨車是在發(fā)動(dòng)機(jī)后置后橋驅(qū)動(dòng)的乘用車地底盤基礎(chǔ)上變形而來的,所以一般不采用。它的主要缺點(diǎn)是離合器、變速箱等操縱機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)復(fù)雜;發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)故障和維修發(fā)動(dòng)機(jī)都困難以及發(fā)動(dòng)機(jī)容易被泥土弄臟;后橋容易超載等。
1.2 汽車主要尺寸的確定
汽車的主要尺寸參數(shù)有外廓尺寸、軸距、輪距、前懸、后懸等。
1.2.1 外廓尺寸
汽車的長(zhǎng)、寬、高稱為汽車外廓尺寸,受有關(guān)法規(guī)限制不能隨意確定,貨車還要受裝載質(zhì)量的影響。汽車尺寸小些不僅可以行使期間需要占用的道路長(zhǎng)度小,同時(shí)還可以增加車流密度,在停車時(shí)占用的停車場(chǎng)面積也小。除此之外,汽車的整備質(zhì)量相應(yīng)減少,這對(duì)提高比功率、比轉(zhuǎn)矩和燃油經(jīng)濟(jì)性有利。每個(gè)國(guó)家對(duì)公路運(yùn)輸車輛的外廓尺寸均有法規(guī)限制。這是為了使汽車的外廓尺寸適合本國(guó)的公路橋梁、涵洞和鐵路運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)及保證行駛的安全性。我國(guó)對(duì)公路車輛的極限尺寸規(guī)定如下:
表 1-2 汽車及掛車外廓尺寸的最大限值
單位為毫米
車輛類型
車長(zhǎng)
車寬
車高
汽車
三輪汽車
4600
1600
2000
貨車及
半掛牽引車
最高設(shè)計(jì)車速小于70km/h的四輪貨車
6000
2000
2500
二軸
最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量≤3500kg
6000
2500
4000
最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量 >3500kg,
且≤8000kg
7000
最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量 >8000kg,
且≤12000kg
8000
最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量 >12000kg
9000
三軸
最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量≤20000kg
11000
GB1589-2004.4.1.2.1中限定的汽車外廓尺寸如上表所示,后視鏡等單側(cè)外伸量不得超出最大寬度處250mm;頂窗、換氣裝置開啟時(shí)不得超出車高300mm。
1.2.2 軸距L
軸距L對(duì)整備質(zhì)量、汽車總長(zhǎng)、汽車最小轉(zhuǎn)彎直徑、傳動(dòng)軸長(zhǎng)度、縱向通過半徑等有影響。當(dāng)軸距短時(shí),上述各指標(biāo)減小。此外,軸距還對(duì)軸荷分配、傳動(dòng)軸夾角有影響。軸距過短會(huì)使車廂長(zhǎng)度不足或后懸過長(zhǎng);汽車上坡時(shí)制動(dòng)或加速時(shí)軸荷轉(zhuǎn)移過大,使汽車制動(dòng)性或操縱穩(wěn)定性變壞;車身縱向角震動(dòng)增大,對(duì)平順行不利;萬向節(jié)傳動(dòng)軸的夾角增大。
原則上對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排量大的乘用車、載質(zhì)量或載客量多的貨車或客車軸距取得長(zhǎng)。對(duì)機(jī)動(dòng)性要求高的汽車,軸距應(yīng)取的短些。為滿足市場(chǎng)需要,工廠在標(biāo)準(zhǔn)軸距貨車的基礎(chǔ)上,生產(chǎn)出短軸距和長(zhǎng)軸距的變型車。對(duì)于不同軸距變型的軸距的變化,推薦在0.4~0.6的范圍內(nèi)確定為宜。
1.2.3 前輪距和后輪距
改變汽車輪距B會(huì)影響車廂或駕駛室內(nèi)寬度、汽車總寬、總質(zhì)量、側(cè)傾剛度、最小轉(zhuǎn)彎直徑等因素發(fā)生變化.增大輪距則車廂內(nèi)寬隨之增加,并有利于增加側(cè)傾剛度,汽車橫向穩(wěn)定性好;但是汽車的總寬和總質(zhì)量及最小轉(zhuǎn)彎直徑等增加,并導(dǎo)致汽車的比功率、比轉(zhuǎn)距指標(biāo)下降,機(jī)動(dòng)性變壞。
表 1-3 各類汽車的軸距和輪距
車型
類別
軸距L/mtn
輪距B/mm
4X2貨車
微型
輕型
中型
重型
1700~2900
2300~3600
3600~5500
4500~5600
1150~1350
1300~1650
1700~2000
1840~2000
1.2.4 前懸和后懸
前懸( L F ):前懸是指汽車最前端(除燈罩、后視鏡等非剛性固定部分外)至前軸中心之間的水平距離。前懸的長(zhǎng)度應(yīng)足以固定和安裝駕駛室前支點(diǎn)。發(fā)動(dòng)機(jī)、水箱、轉(zhuǎn)向機(jī)、彈簧前托架和保險(xiǎn)杠等零件和部件。前懸不宜過長(zhǎng),否則,汽車的接近角過小。前懸尺寸對(duì)汽車通過性、碰撞安全性、駕駛員視野、前鋼板長(zhǎng)度、上車和下車的方便性以及汽車造型等均有影響。增加前懸尺寸,減小了汽車的接近角,使通過性降低,并使駕駛員視野變壞。應(yīng)在前懸這段尺寸內(nèi)要布置保險(xiǎn)杠、散熱器風(fēng)扇、發(fā)動(dòng)機(jī)、轉(zhuǎn)向器等部件,故前懸不能縮短。長(zhǎng)些的前懸這段尺寸有利于在撞車時(shí)對(duì)成員起保護(hù)作用,也有利于采用長(zhǎng)些的鋼板彈簧。對(duì)平頭車汽車,前懸還會(huì)影響從前門上、下車的方便性。初選的前懸尺寸,應(yīng)當(dāng)在保證能布置下各總成、部件的同時(shí)盡可能小些。對(duì)載客量少些的平頭車,考慮到正面碰撞能有足夠的結(jié)構(gòu)件吸收碰撞能量,保護(hù)前排乘員的安全,這又要求前懸有一定的尺寸。長(zhǎng)頭貨車前懸一般在110~1300范圍內(nèi)。
后懸( L R ):是指汽車最后端(除燈罩等非剛性固定部分外)至后橋中心之間的水平距離,后懸的長(zhǎng)度主要決定于貨廂長(zhǎng)度、軸距和軸荷分配情況,同時(shí)要保證適當(dāng)?shù)碾x去角。 后懸尺寸對(duì)汽車通過性、汽車追尾時(shí)的安全性、貨箱長(zhǎng)度、汽車造型等有影響,并取決于軸距和軸荷分配的要求。后懸長(zhǎng),則汽車離去角減小,使通過性降低;而后懸短的貨車就可能使貨箱長(zhǎng)度不夠??傎|(zhì)量在1.8~14.0t的貨車后懸一般在1200~2200之間,特長(zhǎng)貨箱的汽車后懸可達(dá)到2600mm,但不得超過軸距的55%。
1.2.5 貨車車頭長(zhǎng)度
貨車車頭長(zhǎng)度系指從汽車的前保險(xiǎn)杠到駕駛室后圍的距離。車身形式,即長(zhǎng)頭型還是平頭型對(duì)車頭長(zhǎng)度有絕對(duì)影響。此外,車頭長(zhǎng)度對(duì)汽車外觀效果、駕駛室居住性、汽車面積利用率和發(fā)動(dòng)機(jī)的接近性等有影響。
平頭車一般在1400~1500之間。
1.2.6 貨車車箱尺寸
要求車箱尺寸在運(yùn)送散裝煤和袋裝糧食時(shí)能裝足額定的噸數(shù)。車廂邊板高度對(duì)汽車質(zhì)心高度和裝卸貨物的方便性有影響,一般應(yīng)在450~650mm范圍內(nèi)選取。車箱寬應(yīng)在汽車外寬符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的前提下適當(dāng)寬些,以利于縮短邊板高度和車箱長(zhǎng)度。
1.3 汽車質(zhì)量參數(shù)的確定
汽車質(zhì)量參數(shù)包括整車整備質(zhì)量、裝載質(zhì)量、質(zhì)量系數(shù)、汽車總質(zhì)量、軸荷分配等。
1.3.1 整車整備質(zhì)量
汽車的整備質(zhì)量:亦即我們以前慣稱的“空車重量”。所謂汽車的整備質(zhì)量是指汽車按出廠技術(shù)條件裝備完整(如備胎、工具等安裝齊備),各種油水添滿后的重量,但沒有載貨和載人時(shí)的整車質(zhì)量。這是汽車的一個(gè)重要設(shè)計(jì)指標(biāo)。該指標(biāo)既要先進(jìn)又要切實(shí)可行。它與汽車的設(shè)計(jì)水平、制造水平以及工業(yè)化水平密切相關(guān)。同等車型條件下,誰的設(shè)計(jì)方法優(yōu)化,生產(chǎn)水平優(yōu)越,工業(yè)化水平高,則整備質(zhì)量就會(huì)下降。
整車整備質(zhì)量對(duì)汽車制造成本和燃油積極性有影響。目前,盡可能減少整車整備質(zhì)量的目的是:通過減少整備質(zhì)量增加載質(zhì)量或載客量,抵消因滿足安全標(biāo)準(zhǔn)、排氣凈化標(biāo)準(zhǔn)和噪聲標(biāo)準(zhǔn)所帶來的整備質(zhì)量的增加,節(jié)約燃料。減少整車整備質(zhì)量的主要措施有:新設(shè)計(jì)的車型應(yīng)使其結(jié)構(gòu)更合理,采用強(qiáng)度足夠的輕質(zhì)材料,如塑料、鋁合金等等。過去用金屬材料制作的儀表板、油箱等大型結(jié)構(gòu)件,用塑料取代后減重效果十分明顯,目前得到廣泛應(yīng)用。
整車整備質(zhì)量在設(shè)計(jì)階段需要估算確定。在日常工作中,收集大量同類型汽車的有關(guān)質(zhì)量數(shù)據(jù),結(jié)合新車設(shè)計(jì)的特點(diǎn)、工藝水平等初步估計(jì)整備質(zhì)量。
1.3.2 汽車的裝載質(zhì)量
汽車的裝載質(zhì)量是指在硬路面上行駛時(shí)允許的額定載質(zhì)量。汽車在碎石路面上行駛時(shí),裝載質(zhì)量約為好路面的75%~85%。這次設(shè)計(jì)確定的為1.5t。
1.3.3 質(zhì)量系數(shù)
質(zhì)量系數(shù)是指汽車裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量的比值,即
=/ (1-1)
該系數(shù)反映了汽車的設(shè)計(jì)水平和工藝水平,越大,說明該汽車的結(jié)構(gòu)和制造工藝越先進(jìn)。在參考同類型汽車選定后(表1-1)有,可根據(jù)給定的計(jì)算整車整備質(zhì)量。
表 1-4 貨車的質(zhì)量系數(shù)
參數(shù)
車型
總質(zhì)量/t
貨車
1.8<6.0
6.0<14.0
>14.0
0.80 ~ 1.10
1.20 ~ 1.35
1.30 ~ 1.70
這次確定的為1.0 ,則;整車整備質(zhì)量=/=
1.3.4 汽車總質(zhì)量
汽車總質(zhì)量是指裝備齊全,并按規(guī)定載滿客、貨時(shí)的整車質(zhì)量。
汽車總質(zhì)量的確定:
轎車:汽車總質(zhì)量 = 整備質(zhì)量 + 駕駛員及乘員質(zhì)量 + 行李質(zhì)量
客車:汽車總質(zhì)量 = 整備質(zhì)量 + 駕駛員及乘員質(zhì)量 + 行李質(zhì)量 + 附件質(zhì)量
貨車:汽車總質(zhì)量 = 整備質(zhì)量 + 駕駛員及助手質(zhì)量 + 行李質(zhì)量
則貨車的總質(zhì)量由整備質(zhì)量、裝載質(zhì)量和駕駛員以及隨行人員質(zhì)量三部分組成,即
=++65kg
式中,為包括駕駛員以及隨行人員數(shù)在內(nèi)的人數(shù),應(yīng)等于座位數(shù)。
=1.5t+1.5t+265kg =3.13t
最終確定的總之量為3.5t。
1.3.5 軸荷分配
汽車的軸荷分配是指汽車載空載或滿載靜止的情況下,各車軸對(duì)支乘平面的垂直負(fù)荷,也可以用空載或滿載總質(zhì)量的百分比來表示。汽車的軸荷分配是汽車的重要質(zhì)量參數(shù),它對(duì)汽車的牽引性、通過性、制動(dòng)性、操縱性和穩(wěn)定性等主要使用性能以及輪胎的使用壽命都有很大的影響。因此,在總體設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)汽車的布置型式、使用條件及性能要求合理地選定其軸荷分配。對(duì)輪胎壽命和汽車的許多使用性能的影響來說,從各車輪輪胎磨損均勻和壽命相近考慮,各個(gè)車輪的負(fù)荷相差應(yīng)不大;為了保證汽車有良好的動(dòng)力性和通過性,驅(qū)動(dòng)橋應(yīng)有足夠大的負(fù)荷,從動(dòng)軸上的負(fù)荷也適當(dāng)減小,以利減小從動(dòng)輪滾動(dòng)阻力和提高在環(huán)路面上的通過性;為了保證汽車由良好的操縱穩(wěn)定性,又要求轉(zhuǎn)向軸的負(fù)荷不應(yīng)過小。在確定汽車的軸荷分配時(shí),還要考慮汽車的靜態(tài)方向穩(wěn)定性和動(dòng)態(tài)方向穩(wěn)定性。根據(jù)理論分析,汽車質(zhì)心位置到汽車中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)的距離s對(duì)汽車的靜態(tài)方向穩(wěn)定性有決定性的影響。因此,可以得出作為很重要的軸荷參數(shù),各使用性能對(duì)其要求相互矛盾,這就要求設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)對(duì)整車的性能要求、使用
條件等,合理地選的取軸荷配。
表 1-5 各類汽車的軸荷分配
車型
滿載
空載
前軸
后軸
前軸
后軸
貨
車
4X2后輪單胎
4X2后輪雙胎,長(zhǎng)、短頭式
4X2后輪雙胎,平頭式
6X4后輪雙胎
32%-40%
25%-27%
30%-35%
19%-25%
60%-68%
73%-75%
65%-70%
75%-81%
50%-59%
44%-49%
48%-54%
31%-37%
41%-50%
51%-56%
46%-52%
63%-69%
汽車的驅(qū)動(dòng)形式與發(fā)動(dòng)機(jī)位置、汽車結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、車頭形式和使用條件等均對(duì)軸荷分配又顯著影響。如發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)乘用車和平頭式商用車前軸負(fù)荷較大,而長(zhǎng)頭式貨車前軸負(fù)荷較小。
當(dāng)總體布置進(jìn)行軸荷分配計(jì)算不能滿足預(yù)定要求時(shí),可通過重新布置某些總乘、部件的位置來調(diào)整。必要時(shí),改變軸距也可行。
第2章 制動(dòng)器設(shè)計(jì)
2.1 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)方案分析
2.1.1 制動(dòng)器分析
制動(dòng)系的功用是使汽車以適當(dāng)?shù)臏p速度降速行駛直至停車;在下坡行駛時(shí),使汽車保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定車速;使汽車可靠的停在原地或坡道上。制動(dòng)系統(tǒng)的一般工作原理是,利用與車身(或車架)相連的非旋轉(zhuǎn)元件和與車輪(或傳動(dòng)軸)相連的旋轉(zhuǎn)元件之間的相互摩擦來阻止車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)或轉(zhuǎn)動(dòng)的趨勢(shì)。而制動(dòng)器就是實(shí)現(xiàn)制動(dòng)功能的主要部件。
制動(dòng)器主要有摩擦式、液力式和電磁式等幾種。電磁式制動(dòng)器雖有作用滯后性好、易于連接而且接頭可靠等優(yōu)點(diǎn),但因成本太高,只在一部分總質(zhì)量較大的商用汽車上用作車輪制動(dòng)器或緩速器;液力式制動(dòng)器一般只作緩速器。目前廣泛應(yīng)用的仍為摩擦式制動(dòng)器。
一般制動(dòng)器都是通過其中的固定元件對(duì)旋轉(zhuǎn)元件施加制動(dòng)力矩,使后者的旋轉(zhuǎn)角速度降低,同時(shí)依靠車輪與地面的附著作用,產(chǎn)生路面對(duì)車輪的制動(dòng)力以使汽車減速。凡利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的摩擦而產(chǎn)生制動(dòng)力矩的制動(dòng)器都成為摩擦制動(dòng)器摩擦式制動(dòng)器按摩擦副結(jié)構(gòu)形式的不同,可分為盤式、鼓式和帶式三種。帶式制動(dòng)器只用作中央制動(dòng)器;鼓式和盤式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式有多種,如下所示:
圖3-1 制動(dòng)器分類
2.1.2 鼓式制動(dòng)器
鼓式制動(dòng)器是最早形式的汽車制動(dòng)器,當(dāng)盤式制動(dòng)器還沒有出現(xiàn)前,它已經(jīng)廣泛用于各類汽車上。但由于結(jié)構(gòu)問題使它在制動(dòng)過程中散熱性能差和排水性能差,容易導(dǎo)致制動(dòng)效率下降,因此在近三十年中,在轎車領(lǐng)域上已經(jīng)逐步退出讓位給盤式制動(dòng)器。但由于成本比較低,仍然在一些經(jīng)濟(jì)類汽車中使用。
鼓式制動(dòng)器除了成本比較低之外,還有一個(gè)好處,就是便于與駐車(停車)制動(dòng)組合在一起,凡是后輪為鼓式制動(dòng)器的汽車,其駐車制動(dòng)器也組合在后輪制動(dòng)器上。這是一個(gè)機(jī)械系統(tǒng),它完全與車上制動(dòng)液壓系統(tǒng)是分離的:利用手操縱桿或駐車踏板拉緊鋼拉索,操縱鼓式制動(dòng)器的杠件擴(kuò)展制動(dòng)蹄,起到停車制動(dòng)作用,使得汽車不會(huì)溜動(dòng);松開鋼拉索,回位彈簧使制動(dòng)蹄恢復(fù)原位,制動(dòng)力消失。
典型的鼓式制動(dòng)器主要由底板、制動(dòng)鼓、制動(dòng)蹄、輪缸(制動(dòng)分泵)、回位彈簧、定位銷等零部件組成。底板安裝在車軸的固定位置上,它是固定不動(dòng)的,上面裝有制動(dòng)蹄、輪缸、回位彈簧、定位銷,承受制動(dòng)時(shí)的旋轉(zhuǎn)扭力。每一個(gè)鼓都有一對(duì)制動(dòng)蹄,制動(dòng)蹄上有摩擦襯片。制動(dòng)鼓則是安裝在輪轂上,是隨車輪一起旋轉(zhuǎn)的部件,它是由一定份量的鑄鐵做成,形狀似圓鼓狀。當(dāng)制動(dòng)時(shí),輪缸活塞推動(dòng)制動(dòng)蹄壓迫制動(dòng)鼓,制動(dòng)鼓受到摩擦減速,迫使車輪停止轉(zhuǎn)動(dòng)。
各種鼓式制動(dòng)器各有利弊。就制動(dòng)效能而言,在基本結(jié)構(gòu)參數(shù)和輪缸工作壓力相同的條件下,自增力式制動(dòng)器由于對(duì)摩擦助勢(shì)作用利用得最為充分而居首位,以下依次為雙領(lǐng)蹄式、領(lǐng)從蹄式、雙從蹄式。但蹄鼓之間的摩擦系數(shù)本身是一個(gè)不穩(wěn)定的因素,隨制動(dòng)鼓和摩擦片的材料、溫度和表面狀況(如是否沾水、沾油,是否有燒結(jié)現(xiàn)象等)的不同可在很大范圍內(nèi)變化。自增力式制動(dòng)器的效能對(duì)摩擦系數(shù)的依賴性最大,因而其效能的熱穩(wěn)定性最差。
在制動(dòng)過程中,自增力式制動(dòng)器制動(dòng)力矩的增長(zhǎng)在某些情況下顯得過于急速。雙向自增力式制動(dòng)器多用于轎車后輪,原因之一是便于兼充駐車制動(dòng)器。單向自增力式制動(dòng)器只用于中、輕型汽車的前輪,因倒車制動(dòng)時(shí)對(duì)前輪制動(dòng)器效能的要求不高。雙從蹄式制動(dòng)器的制動(dòng)效能雖然最低,但卻具有最良好的效能穩(wěn)定性,因而還是有少數(shù)華貴轎車為保證制動(dòng)可靠性而采用。領(lǐng)從蹄制動(dòng)器發(fā)展較早,其效能及效能穩(wěn)定性均居于中游,且有結(jié)構(gòu)較簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn),故目前仍相當(dāng)廣泛地用于各種汽車。所以選用領(lǐng)從蹄制動(dòng)器。
l.領(lǐng)蹄 2.從蹄 3、4.支點(diǎn) 5.制動(dòng)鼓 6.制動(dòng)輪缸
圖2-2 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器示意圖
圖為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器示意圖,設(shè)汽車前進(jìn)時(shí)制動(dòng)鼓旋轉(zhuǎn)方向如圖中箭頭所示。沿箭頭方向看去,制動(dòng)蹄1的支承點(diǎn)3在其前端,制動(dòng)輪缸6所施加的促動(dòng)力作用于其后端,因而該制動(dòng)蹄張開時(shí)的旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相同。具有這種屬性的制動(dòng)蹄稱為領(lǐng)蹄。與此相反,制動(dòng)蹄2的支承點(diǎn)4在后端,促動(dòng)力加于其前端,其張開時(shí)的旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相反。具有這種屬性的制動(dòng)蹄稱為從蹄。當(dāng)汽車倒駛,即制動(dòng)鼓反向旋轉(zhuǎn)時(shí),蹄1變成從蹄,而蹄2則變成領(lǐng)蹄。這種在制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn)和反向旋轉(zhuǎn)時(shí),都有一個(gè)領(lǐng)蹄和一個(gè)從蹄的制動(dòng)器即稱為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。另還有雙領(lǐng)蹄式(圖2-3(b))和雙向增力式(圖2-3(c))。按制動(dòng)蹄的支承形式可分為滑動(dòng)支座式(圖2-3(c))和支承銷式(圖2-3(b、c))?;瑒?dòng)支座式的制動(dòng)蹄自由度數(shù)為2, 而支承銷式的制動(dòng)蹄自由度數(shù)為1.
圖3-3 制動(dòng)蹄分類
2.1.3 制動(dòng)器的間隙
制動(dòng)蹄在不工作的原始位置時(shí),其摩擦片與制動(dòng)鼓間應(yīng)有合適的間隙,其設(shè)定值由汽車制造廠規(guī)定,一般在0.25~0.5mm之間。任何制動(dòng)器摩擦副中的這一間隙(以下簡(jiǎn)稱制動(dòng)器間隙)如果過小,就不易保證徹底解除制動(dòng),造成摩擦副拖磨;過大又將使制動(dòng)踏板行程太長(zhǎng),以致駕駛員操作不便,也會(huì)推遲制動(dòng)器開始起作用的時(shí)刻。但在制動(dòng)器工作過程中,摩擦片的不斷磨損將導(dǎo)致制動(dòng)器間隙逐漸增大。情況嚴(yán)重時(shí),即使將制動(dòng)踏板踩到下極限位置,也產(chǎn)生不了足夠的制動(dòng)力矩。因此,制動(dòng)器需要對(duì)間隙進(jìn)行調(diào)節(jié),這次采用一個(gè)凸輪機(jī)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)這一功能。
2.2 鼓式制動(dòng)器主要參數(shù)的確定
2.2.1 制動(dòng)鼓內(nèi)徑D
輸入力一定時(shí),制動(dòng)鼓內(nèi)徑越大,制動(dòng)力矩越大,且散熱能力也越強(qiáng)。但增大D受輪輞內(nèi)徑限制。制動(dòng)鼓與輪輞之間應(yīng)保持足夠的間隙,通常要求該間隙不小于20mm,否則不僅制動(dòng)鼓散熱條件太差,而且輪輞受熱后可能粘住內(nèi)胎或烤壞氣門嘴。制動(dòng)鼓應(yīng)有足夠的壁厚,用來保證有較大的剛度和熱容量,以減小制動(dòng)時(shí)的溫升。制動(dòng)鼓的直徑小,剛度就大,并有利于保證制動(dòng)鼓的加工精度。
制動(dòng)鼓直徑與輪輞直徑之比D/Dr,的范圍如下:
轎車:D/Dr=0.64~0.74
貨車:D/Dr=0.70~0.83
制動(dòng)鼓內(nèi)徑尺寸應(yīng)參照專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)QC/T309—1999《制動(dòng)鼓工作直徑及制動(dòng)蹄片寬度尺寸系列》選取。
根據(jù)汽車選用的車輪輪輞直徑Dr=18n=182.54=45.72cm
D= Dr(0.70~0.83)=32.00~36.58cm
最后在尺寸系列中選擇354mm。
圖2-4 制動(dòng)器參數(shù)
2.2.2 摩擦襯片寬度b和包角β
摩擦襯片寬度尺寸b的選取對(duì)摩擦襯片的使用壽命有影響。襯片寬度尺寸取窄些,則磨損速度快,襯片壽命短;若襯片寬度尺寸取寬些,則質(zhì)量大,不易加工,并且增加了成本。
制動(dòng)鼓半徑R確定后,襯片的摩擦面積為。制動(dòng)器各蹄襯片總的摩擦面積∑Ap越大,制動(dòng)時(shí)所受單位面積的正壓力和能量負(fù)荷越小,從而磨損特性越好。
根據(jù)國(guó)外統(tǒng)計(jì)資料分析,單個(gè)車輪鼓式制動(dòng)器的襯片面積隨汽車總質(zhì)量增大而增大,具體數(shù)據(jù)見表2—1。
表2—1 鼓式制動(dòng)器的襯片面積
汽車總質(zhì)量 單個(gè)制動(dòng)器總的襯片摩擦面積Ap/cm2
商
1.0~1.5 120~200
用 1.5~2.5 150~250(多為150~200)
2.5~3.5 250~400
車 3.5 ~7 300~650
7 ~12.0 550~1000
12.0~17.0 600~1500(多為600~1200)
試驗(yàn)表明,摩擦襯片包角為:90o~130o時(shí),磨損最小,制動(dòng)鼓溫度最低,且制動(dòng)效能最高。β角減小雖然有利于散熱,但單位壓力過高將加速磨損。實(shí)際上包角兩端處單位壓力最小,因此過分延伸襯片的兩端以加大包角,對(duì)減小單位壓力的作用不大,而且將使制動(dòng)不平順,容易使制動(dòng)器發(fā)生自鎖。因此,包角一般不宜大于140o。
設(shè)計(jì)中,取摩擦襯片包角135o。
襯片寬度b較大可以減少磨損,但過大將不易保證與制動(dòng)鼓全面接觸。制動(dòng)襯片寬度尺寸系列見QC/T309—1999。
2.2.3 摩擦襯片起始角
一般將襯片布置在制動(dòng)蹄的中央,即令。有時(shí)為了適應(yīng)單位壓力的分布情況,將襯片相對(duì)于最大壓力點(diǎn)對(duì)稱布置,以改善磨損均勻性和制動(dòng)效能。
=90o-135/2=22.5o
2.2.4 制動(dòng)器中心到張開力作用線的距離e
在保證輪缸或制動(dòng)凸輪能夠布置于制動(dòng)鼓內(nèi)的條件下,應(yīng)使距離e(圖2—7)盡可能大,以提高制動(dòng)效能。初步設(shè)計(jì)時(shí)可暫定e=0.8R左右。
e=354/20.8=141.6
最終確定為147mm 。
2.2.5 制動(dòng)蹄支承點(diǎn)位置坐標(biāo)a和c
應(yīng)在保證兩蹄支承端毛面不致互相干涉的條件下,使a盡可能大而c盡可能小(圖2—7)。初步設(shè)計(jì)時(shí),也可暫定a=0.8R左右。
a=354/20.8=141.6
最終確定a為140mm 。
2.3 鼓式制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算
2.3.1 壓力沿襯片長(zhǎng)度方向的分布規(guī)律
除摩擦襯片因有彈性容易變形外,制動(dòng)鼓、蹄片和支承也有變形,所以計(jì)算法向壓力在摩擦襯片上的分布規(guī)律比較困難。通常只考慮襯片徑向變形的影響,其它零件變形的影響較小而忽略不計(jì)。
如圖所示,將坐標(biāo)原點(diǎn)取在制動(dòng)鼓中心O點(diǎn)。yI 坐標(biāo)軸線通過蹄片的瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心A1點(diǎn)。
圖2-5 制動(dòng)器襯片受力示意圖
此時(shí)蹄片在張開力和摩擦力作用下,繞支承銷轉(zhuǎn)動(dòng)角。摩擦襯片表面任意點(diǎn)沿蹄片轉(zhuǎn)動(dòng)的切線方向的變形就是線段,其徑向變形分量是這個(gè)線段在半徑OB1延長(zhǎng)線上的投影,即為B1C1線段。由于很小,可認(rèn)為∠=90o,故所求摩擦襯片的變形應(yīng)為
(2—1)
考慮到OAl~OB1=R,那么分析等腰三角形AlOB1則有,所以表面的徑向變形和壓力為
(2—2)
(2—3)
綜上所述可知,新蹄片壓力沿摩擦襯片長(zhǎng)度的分布符合正弦曲線規(guī)律,可用上式計(jì)算。
沿摩擦襯片長(zhǎng)度方向壓力分布的不均勻程度,可用不均勻系數(shù)厶評(píng)價(jià)
(2—4)
式中,為在同一制動(dòng)力矩作用下,假想壓力分布均勻時(shí)的平均壓力;為壓力分布不均勻時(shí)蹄片上的最大壓力。
2.3.2 計(jì)算蹄片上的制動(dòng)力矩
計(jì)算鼓式制動(dòng)器制動(dòng)器,必須查明蹄壓緊到制功鼓上的力與產(chǎn)生制動(dòng)力矩之間的關(guān)系。
為計(jì)算有一個(gè)自由度的蹄片上的力矩,在摩擦襯片表面取一橫向微元面積,如圖2—7所示。它位于角內(nèi),面積為,其中b為摩擦襯片寬度。由鼓作用在微元面積上的法向力為
(2—5)
同時(shí),摩擦力產(chǎn)生的制動(dòng)力矩為(為摩擦因數(shù),計(jì)算時(shí)取0.3)
(2—6)
從到區(qū)段積分上式得到
(2—7)
(2—8)
從式(2—7)和式(2—8)能計(jì)算出不均勻系數(shù)
(2—9)
從式(2—7)和式(2—8)能計(jì)算出制動(dòng)力矩與壓力之間的關(guān)系。但是,實(shí)際計(jì)算時(shí)還必須建立制動(dòng)力矩與張開力的關(guān)系。
緊蹄產(chǎn)生的制動(dòng)力矩用下式表達(dá)
(2—10)
式中,為緊蹄的法向合力;為摩擦力的作用半徑(圖2—7)。
圖2-6 計(jì)算制動(dòng)力矩簡(jiǎn)圖
圖2-7 計(jì)算張開力簡(jiǎn)圖
如果已知蹄的幾何參數(shù)(圖2—7中的h a c等)和法向壓力的大小,便能用式(2—7)計(jì)算出蹄的制動(dòng)力矩。
為計(jì)算隨張開力而變的力,列出蹄上的力平衡方程式
(2—11)
式中,δ1為хl軸和力F1的作用線之間的夾角;F’х為支承反力在хl軸上的投影。
解聯(lián)立方程式(2—11)得到
(2—12)
(2—13)
對(duì)于松蹄也能用類似的方程式表示,即
(2—14)
為計(jì)算δl、δ2、及Rl、R2值,必須求出法向力F及其分量,沿著相應(yīng)的軸線作用有dFx和dFy力,它們的合力為dF(圖2—5)。有
(2—14)
(2—15)
所以
(2—16)
根據(jù)式(2—7)和式(2—10)并考慮到
(2—17)
如果順著制動(dòng)鼓旋轉(zhuǎn)的蹄片和逆著制動(dòng)鼓旋轉(zhuǎn)的蹄片的和角度不同,很顯然兩塊蹄片的δ和值也不同。制動(dòng)器有兩塊蹄片,鼓上的制動(dòng)力矩等于它們的摩擦力矩之和,即
=+=+ (2—18)
用液力驅(qū)動(dòng)時(shí),=。所需的張開力為
=/(+) (2—19)
用凸輪張開機(jī)構(gòu)的張開力,可由前述作用在蹄上的力矩平衡條件得到的方程式求出
=0.5/
=0.5/ (2—20)
計(jì)算鼓式制動(dòng)器,必須檢查蹄有無自鎖的可能。由式(2—13)得出自鎖條件。
當(dāng)式(2—13)中的分母等于零時(shí),蹄自鎖,即
(2—21)
如果<就不會(huì)自鎖。
由方程式(3—7)和式(8—13)可計(jì)算出領(lǐng)蹄表面的最大壓力為
(2—22)
2.3.3 襯片磨損特性的計(jì)算
摩擦襯片(襯塊)的磨損受溫度、摩擦力、滑磨速度、制動(dòng)鼓(制動(dòng)盤)的材質(zhì)及加工情況,以及襯片(襯塊)本身材質(zhì)等許多因素的影響,因此在理論上計(jì)算磨損性能極為困難。但試驗(yàn)表明,影響磨損的最重要的因素還是摩擦表面的溫度和摩擦力。從能量的觀點(diǎn)來說,汽車制動(dòng)過程即是將汽車的機(jī)械能(動(dòng)能和勢(shì)能)的一部分轉(zhuǎn)變?yōu)闊崃慷纳⒌倪^程。在制動(dòng)強(qiáng)度很大的緊急制動(dòng)過程中,制動(dòng)器幾乎承擔(dān)了汽車全部動(dòng)能耗散的任務(wù)。此時(shí),由于制動(dòng)時(shí)間很短,實(shí)際上熱量還來不及逸散到大氣中,而被制動(dòng)器所吸收,致使制動(dòng)器溫度升高。這就是所謂制動(dòng)器的能量負(fù)荷。能量負(fù)荷越大,則襯片(襯塊)磨損將越嚴(yán)重。對(duì)于盤式制動(dòng)器的襯塊,其單位面積上的能量負(fù)荷比鼓式制動(dòng)器的襯片大許多倍,所以制動(dòng)盤的表面溫度比制動(dòng)鼓的高。
各種汽車的總質(zhì)量及其制動(dòng)襯片(襯塊)的摩擦面積各不相同,因而有必要用一種相對(duì)的量作為評(píng)價(jià)能量負(fù)荷的指標(biāo)。目前,各國(guó)常用的指標(biāo)是比能量耗散率,即每單位襯片(襯塊)摩擦面積的每單位時(shí)間耗散的能量。通常所用的計(jì)量單位為W/mm2。比能量耗散率有時(shí)也稱為單位功負(fù)荷,或簡(jiǎn)稱能量負(fù)荷。
雙軸汽車的單個(gè)前輪及后輪制動(dòng)器的比能量耗散率分別為:
(2—23)
(2—24)
(2—25)
式中,為汽車總質(zhì)量(t);為汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù);,為制動(dòng)初速度和終速度(m/s);j為制動(dòng)減速度(m/s2);t為制動(dòng)時(shí)間(s);、為前、后制動(dòng)器襯片(襯塊)的摩擦面積(mm2);為制動(dòng)力分配系數(shù)。
在緊急制動(dòng)到停車的情況下,=0,并可認(rèn)為=1,故
(2—26)
(2—27)
據(jù)有關(guān)文獻(xiàn)推薦,鼓式制動(dòng)器的比能量耗散率以不大于1.8W/mm2為宜,計(jì)算時(shí)取減速度j=0.6g。制動(dòng)初速度:轎車用100km/h(27.8m/s);總質(zhì)量3.5t以下的貨車用80km/h(22.2m/s);總質(zhì)量3.5t以上的貨車用65km/h(18m/s)。
另一個(gè)磨損特性指標(biāo)是每單位襯片(襯塊)摩擦面積的制動(dòng)器摩擦力,稱為比摩擦力。比摩擦力越大,則磨損將越嚴(yán)重。單個(gè)車輪制動(dòng)器的比摩擦力為:
(2—28)
式中,為單個(gè)制動(dòng)器的制動(dòng)力矩;R為制動(dòng)鼓半徑(襯塊平均半徑Rm或有效半徑Re);A為單個(gè)制動(dòng)的襯片(襯塊)摩擦面積。
在j=0.6g時(shí),鼓式制動(dòng)器的比摩擦力以不大于0.48N/mm2為宜。與之相應(yīng)的襯片與制動(dòng)鼓之間的平均單位壓力戶=/=1.37~1.60N/mm2設(shè)摩擦因數(shù):0.3~0.35)。這比過去一些文獻(xiàn)中所推薦的許用值2~2.5N/mm2要小,因?yàn)槟p問題現(xiàn)在已較過去受到更大程度的重視。
2.3.4 前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力矩的確定
為了保證汽車有良好的制動(dòng)效能,要求合理地確定前、后輪制動(dòng)器的制動(dòng)力矩。為此,首先選定同步附著系數(shù)φo,并用下式計(jì)算前、后輪制動(dòng)力矩的比值
(2—29)
式中,, 征為前、后輪制動(dòng)器的制動(dòng)力矩;Ll、L2為汽車質(zhì)心至前軸和后橋的距離;hg為汽車質(zhì)心高度。
然后,根據(jù)汽車滿載在柏油、混凝土路面上緊急制動(dòng)到前輪抱死拖滑,計(jì)算出前輪制動(dòng)器的最大制動(dòng)力矩max;再根據(jù)前面已確定的前、后輪制動(dòng)力矩的比值計(jì)算出后輪制動(dòng)器的最大制動(dòng)力矩max。
結(jié) 論
低速載貨汽車( YC1040型)是針對(duì)農(nóng)村市場(chǎng)而設(shè)計(jì)的。貨車的主要特點(diǎn)在于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單可靠,價(jià)格低廉,非常適合農(nóng)民朋友在農(nóng)村交通條件下使用,能基本適合目前農(nóng)村的發(fā)展形式,滿足農(nóng)民對(duì)交通工具的需要。
根據(jù)這次設(shè)計(jì)的目標(biāo),汽車的結(jié)構(gòu)主要參考了市場(chǎng)上成熟的技術(shù),融合到本次設(shè)計(jì)中;對(duì)于現(xiàn)今較前沿的機(jī)構(gòu)較復(fù)雜的高新科技非必要的,采用的很少。
制動(dòng)器(YC1040-06型)選用了較早在汽車上采用的摩擦式領(lǐng)叢蹄制動(dòng)器。其由于機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單,工作可靠,在輕型貨車上被廣泛采用。在保證其功能的前提下,加入了制動(dòng)蹄自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置,相信對(duì)制動(dòng)的可靠性和穩(wěn)定性會(huì)有一定的提高。
致 謝
為期三個(gè)月的畢業(yè)設(shè)計(jì)已經(jīng)結(jié)束?;仡櫿麄€(gè)畢業(yè)設(shè)計(jì)過程,雖然充滿了困難與曲折,但我感到受益匪淺。本次畢業(yè)設(shè)計(jì)課題是YC1040載貨汽車底盤總體及制動(dòng)器的設(shè)計(jì)。本設(shè)計(jì)是為了解決實(shí)際生產(chǎn)過程中的生產(chǎn)力低的問題,因此此次設(shè)計(jì)要求很高。本設(shè)計(jì)是學(xué)完所有大學(xué)期間本專業(yè)應(yīng)修的課程以后所進(jìn)行的,是對(duì)我三年半來所學(xué)知識(shí)的一次大檢驗(yàn)。使我能夠在畢業(yè)前將理論與實(shí)踐更加融會(huì)貫通,加深了我對(duì)理論知識(shí)的理解,強(qiáng)化了實(shí)際生產(chǎn)中的感性認(rèn)識(shí)。
通過這次畢業(yè)設(shè)計(jì),我基本上掌握了低速載貨汽車設(shè)計(jì)的方法和步驟,以及設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)注意的問題等,另外還更加熟悉運(yùn)用查閱各種相關(guān)資料手冊(cè),選擇使用工藝裝備等。
總的來說,這次設(shè)計(jì),使我在基本理論的綜合運(yùn)用以及正確解決實(shí)際問題等方面得到了一次較好的鍛煉,提高了我獨(dú)立思考問題、解決問題以及創(chuàng)新設(shè)計(jì)的能力,縮短了我與工廠工程技術(shù)人員的差距,為我以后從事實(shí)際工程技術(shù)工作奠定了一個(gè)堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
本次設(shè)計(jì)任務(wù)業(yè)已順利完成,但由于本人水平有限,缺乏經(jīng)驗(yàn),難免會(huì)留下一些遺憾,在此懇請(qǐng)各位專家、老師及同學(xué)不吝賜教。
此次畢業(yè)設(shè)計(jì)是在黃開有教授的認(rèn)真指導(dǎo)下進(jìn)行的。黃教授經(jīng)常為我解答一系列的疑難問題,以及指導(dǎo)我的思想,引導(dǎo)我的設(shè)計(jì)思路。在歷經(jīng)三個(gè)多月的設(shè)計(jì)過程中,一直熱心的輔導(dǎo)。另外,我還得到了其他組很多老師的熱心幫助與指導(dǎo)。在此,我忠心地向他們表示誠(chéng)摯的感謝和敬意!
文 獻(xiàn) 資 料
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附 錄
1 底盤總體布置圖 YC1040-00-00 A1
2 制動(dòng)器總裝圖 YC1040-06-00 A0
3 制動(dòng)器底板 YC1040-06-01 A1
4 制動(dòng)分泵護(hù)罩 YC1040-06-02 A3
5 制動(dòng)泵活塞推力塊 YC1040-06-03 A4
6 制動(dòng)分泵缸 YC1040-06-04 A4
7 制動(dòng)泵活塞 YC1040-06-05 A3
8 制動(dòng)分泵皮碗 YC1040-06-06 A4
9 制動(dòng)蹄帶摩擦片總成 YC1040-06-07 A2
10 制動(dòng)蹄摩擦片 YC1040-06-07-01 A3
11 制動(dòng)蹄 YC1040-06-07-02 A3
12 制動(dòng)蹄支銷 YC1040-06-08 A4
13 制動(dòng)器底板加固板 YC1040-06-09 A4
14 制動(dòng)蹄支銷偏心 YC1040-06-10 A4
15 制動(dòng)蹄導(dǎo)夾 YC1040-06-11 A4
16 制動(dòng)蹄調(diào)整偏心 YC1040-06-12 A4
17 制動(dòng)蹄調(diào)整偏心螺栓 YC1040-06-13 A4
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