桑塔納LX型轎車-汽車差速器的設計說明書

桑塔納LX型轎車-汽車差速器的設計說明書,桑塔納,LX,轎車,汽車,差速器,設計,說明書 汽 車 差 速 器 的 設 計 差速器是汽車傳動系的重要組成部分。差速器的性能好壞直接影響整車性能。差速器能使汽車在直線行駛時兩邊車輪以相同轉速旋轉，而在汽車轉彎和路面不平時使兩邊車輪差速運轉，從而減少輪胎與地面的滑動磨擦。通過查閱相關文獻和理解汽車差速器結構，以桑塔納 LX 型汽車各數(shù)據(jù)為基本數(shù)據(jù)，對汽車差速器的行星齒輪、半軸齒輪、行星齒輪軸、半軸各參數(shù)進行詳細計算，從而設計適用于桑塔納 LX 型汽車的差速器。在設計中參考了大量的文獻，因此對差速器的結構和作用有了更透徹的了解。再設計出合理適用的差速器的同時也對差速器相關的行業(yè)有了一定得認識。通過繪制差速器的組件圖也讓我在學習方面得到了提高。 關鍵詞：半軸、差速器、齒輪結構 I abstract Abstract Differential is an important component of automobile power train.The performance of differential direct impact on vehicle performance.The differential mechanism allows wheels on both sides to rotate with same rotational speed while driving directly.However,the differential mechanism rotates with differential rotational speed while turning or driving on rough road.It enable to reduce the friction between the tire and ground.Through the literature review and understand the structure of automobile differential,a detailed calculation of planetary gear, the car differential half axle gear, planetary gear shaft, differential parameters and Santana LX car to the data as the basic data, to design a suitable Automobile differential mechanism. for Santana LX car. Reference in the design of a large amount of literature on the role of differential structure and have a more thorough understanding. Re-engineering the application of a reasonable differential at the same time also has been related industries must be aware of. Differential through the mapping component map also let me in the field of learning has been improved. Keywords: Axle,differential, gear structure II 目 錄 1. 緒 論 1 1 汽車差速器的發(fā)展現(xiàn)狀及產(chǎn)品前沿 1 1.1.1 汽車差速器發(fā)展現(xiàn)狀 1 1.1.2 汽車差速器產(chǎn)品前沿 2 1.2 汽車差速器的分類 3 1.3 課題研究的背景 4 1.4 課題設計初始數(shù)據(jù)的來源 5 2. 差速器的設計方案 6 2.1 設計對象類型的選擇 6 2.2 差速器的工作原理 7 2.2.1 對稱式圓錐行星齒輪式差速器 7 2.2.2 強制鎖止式防滑差速器 9 2.2.3 自鎖式差速器 11 3. 差速器非標準零件的設計 14 3.1 對稱式行星齒輪設計計算 14 3.1.1 對稱式行星齒輪參數(shù)確定 14 3.1.2 汽車差速器直齒錐齒輪的幾何尺寸計算表 19 3.1.3 汽車差速器齒輪的選材和工藝 20 3.1.4 差速器齒輪強度計算 21 3.2 對稱式行星齒輪軸設計計算 23 3.2.1 行星齒輪軸的尺寸設計 23 3.2.2 行星齒輪軸的材料 23 3.3 差速器墊圈設計計算 24 3.3.1 半軸齒輪平墊圈的尺寸設計 25 3.3.2 行星齒輪球面墊圈的尺寸設計 2 4. 差速器標準零件的選用 26 4.1 螺栓的選用和螺栓的材料 26 4.2 螺母的選用何螺母的材料 27 4.3 差速器軸承的選用 27 總 結 28 致 謝 29 參 考 文 獻 29 III 1. 緒 論 汽車差速器能夠做到使左、右（或前、后）驅動輪實現(xiàn)以不同轉速轉動的機構。其功用是當汽車轉彎行駛或在不平整路上行駛的時候，能夠使左右車輪以不同的旋轉速度滾動，即可以使兩側驅動車 輪作單純的滾動運行。差速器是為了調整左右輪的轉速差而安置的。在四輪驅動時候， 為了帶動四個車輪，必須將所有的車輪聯(lián)接起來，如果是使四個車輪機械的聯(lián)接在一 塊，那么汽車在曲線運動的時候就不能以相同的速度轉動，為了能使汽車非直線行駛轉 動速度的基本一致性，這時候需要使用差速器 圖 1.1 普通對稱式圓錐行星齒輪 來調整前輪和后輪的轉動速差。 1.1 汽車差速器的發(fā)展現(xiàn)狀及產(chǎn)品前沿 1.1.1 汽車差速器發(fā)展現(xiàn)狀 汽車差速器行業(yè)的進步與汽車行業(yè)的進步聯(lián)系非常密切。最近一些年來，我國的汽車市場進步速度突出，前進勢頭迅猛。隨著我們國家公路建設投入力量規(guī)模的擴大、基礎設施投資的增長以及國民收入水平的整體大幅度提高，商用車和乘用車的產(chǎn)量和銷量將持續(xù)增長，在未來五年左右的時間內，我國整車生產(chǎn)量的 均勻上升速度能夠一直保證在 12%以上，相匹配的市場的均勻增長率是 14%往上； 汽車銷售之后服務市場能均勻上升 10%上下；對外市場能夠平均上升 21%以上。 汽車差速器市場具有著巨大的空間。汽車差速器廠家應該可以很好的抓住世界產(chǎn)業(yè)大轉移的新的歷史機會和冒險，找好目前的位置，研發(fā)出有優(yōu)勢的產(chǎn)品，在建設當代企業(yè)規(guī)章的時候，把自己生產(chǎn)的產(chǎn)品推向國門之外的外國市場，參與全球分工，為中華人民共和國汽車工業(yè)發(fā)展做出自己應盡的義務。差速器廠家的研發(fā)方向是立于在生產(chǎn)物品的質量，積極地與全球的采購商洽談，讓我們優(yōu)秀的產(chǎn)品 出口到世界各個地區(qū)。[1] - 9 - 從現(xiàn)階段看來，中國的差速器市場是已經(jīng)基本成功的結束了由微到多的進步并且正處在由多到強的前進進程之中。由微到多是一個積累量的過程，科學發(fā)展觀對它產(chǎn)生的作用可能僅僅只在于時間和快慢，但是由多到領先而卻是一個質變的重要進程，是不是能夠好好的結束這一轉變升級，科學的發(fā)展觀在其中起到極其有用的影響。但是，在這個升級與調節(jié)的特殊性時候，改善汽車車輛差速器的準確度、穩(wěn)點性是中國汽車差速器市場的緊切的任務。最近幾年，我國汽車差速器行業(yè)進步很快，產(chǎn)出產(chǎn)品一直擴大拓展，國家相關產(chǎn)業(yè)規(guī)定支持汽車差速器行業(yè)向高新技術性產(chǎn)品方向進步，國內的廠家新增加的投資項目投資量持續(xù)增長。投資家對汽車差速器領域的注意力明顯增加，這促使汽車差速器行業(yè)的成長需求增加。 1.1.2 汽車差速器產(chǎn)品前沿 隨著科學技術發(fā)展，消費者對產(chǎn)品的要求越來越高。研發(fā)人員也在市場的大環(huán)境下，不斷的開發(fā)新產(chǎn)品以能應對日益激烈的市場競爭。國內外都相繼出現(xiàn)新型差速器。 1. 雙蝸桿差速器 在 2014 年我國國內出現(xiàn)新型差速器產(chǎn)品即雙蝸桿差速 器。它的設計創(chuàng)新點為在轉子里傾斜的放置兩個相互嚙合的蝸桿，我們把兩個蝸桿軸端和兩邊的輸出軸聯(lián)接在一起，聯(lián)接的方式有兩種選擇方案，一是用齒輪聯(lián)接另一種是使用萬向節(jié)聯(lián)接。把轉子上配置一個齒圈，差速器用軸承安裝在殼體上。比較小的導程角被該差速器的兩個蝸桿所使用，其大小直接的影響著自鎖的性能，蝸桿和渦輪的傳動過程中，一般是蝸桿為主動，而渦輪是從動的，兩者相互嚙合，這就像兩個都為相互的渦輪一般，而當導程角度很小，小到某確定的區(qū)間的時候，這兩個蝸桿就要發(fā)生互鎖的情況，此時只有在兩邊同時給予一個扭力才可以轉動，故此為可以自鎖的原因，卻也不干擾差速行駛。 2. Torsen LSD 差速器系統(tǒng) Torsen LSD 差速器系統(tǒng)是奧迪Quattro AWD 的核心，托森式差速器( Torsen differential)我們又稱它為托森式自鎖差速器，這種差速器是巧妙的發(fā)揮了蝸輪蝸桿傳動不可逆性的特性，讓差速器依照它的內部差動轉矩的數(shù)值來自動的鎖 死和松開，也就是說在差速器里面的差動轉矩很低的時候有一個差速的作用，但在普通對稱式直齒圓錐差速器里的差動轉矩很大的時候差速器就要自動鎖止，如此可以很好的提升車輛的通過性能。 1.2 汽車差速器的分類 就現(xiàn)代汽車上安裝的差速器而言經(jīng)常利用其運行特征大致歸為齒輪式差速器和防滑差速器兩大種類。 對于齒輪式差速器，因為結構不同的因素，這樣差速器分置給兩側輪的轉矩一樣。這樣差速器轉矩均分特性可以使汽車在較優(yōu)良路面上正常運動。然而當汽車在不平整或泥濘路面上運動時，卻極大地干擾通過性能。比如當汽車的一個動力輪困在泥濘路況上時，盡管另一側動力輪在相對優(yōu)良的路況上，但汽車經(jīng)常不可以向前行駛（俗稱打滑）。在這個時候在較差路況上的動力輪在原地點空旋轉， 在相對優(yōu)良的路況上的車輪卻停止不前進。這個是由于車輪在較差路況上與路面兩者的附著力比較小，道路表面只可以利用這個輪子對半軸作用較小的反作用力矩，所以差速器配置給這個輪子的轉矩也較少，就算另一驅動輪和相對優(yōu)良道路路面之間的附著力較大，然而由于均勻分置轉矩的特征，導致這一動力輪同樣只可以得到和滑轉動力輪同樣量的轉矩，導致驅動力欠缺來克服運動阻力，汽車不可以運動，但是動力則損失在滑轉動力輪上。這時候增大油門不但不可以促使汽車運動，反而損耗油氣，促使機器構件磨損，特別的使輪胎磨損劇烈。 就防滑差速器能夠優(yōu)化汽車在較差路面上的行駛性能，對于有一些越野汽車和高級小轎車里配備防滑差速器。對于防滑差速器的特征為，在一邊動力輪在相對較差的道路表面滑動旋轉的時候，可以導致絕大多數(shù)或者所有轉矩分配那個優(yōu)等道路路面上的動力輪，而使有效使用這個動力輪的附著力用來得到充足的驅動力，能夠使汽車有效啟動或者繼續(xù)運動。想要得到以上條件，最單一手段是在對稱式錐齒輪差速器機構上配備差速鎖，使能夠讓其轉化為強制止鎖式差速器。如果一邊驅動輪胎滑動旋轉的時候，那么就能夠使用差速鎖讓差速器鎖定從而不能夠實現(xiàn)差速的功能。防滑差速器可以防止普通對稱式圓錐齒輪式差速器由于轉矩均勻的置配給兩邊車輪所產(chǎn)生的在較差道路路面（雨雪道路等）上運動的時候， 由于一邊動力輪碰到雨雪路面而導致的在原地打滑（滑轉），另外一邊在好的道 路路面上的動力輪然而在處在靜止情況從而導致汽車的通過特性下降的短處。由于和雨雪道路路面相碰的動力輪與道路路面之間附著力降低，道路路面作用于半軸只有相當小的反作用轉矩，對比普通錐齒輪差速器擁有轉矩均勻配置的特性， 從而使置于優(yōu)秀道路路面上的驅動輪能夠擁有的轉矩僅僅可以和置于較差道路 路面上的驅動輪轉矩一樣，所以他們的合力不能夠抵擋運動阻力，車輛就靜止不前進。 除此之外按照其機構的不同普通對稱式圓錐齒輪也可以分成下面的四種形式：[2] 1. 凸輪式 現(xiàn)在常見的是滑塊凸輪式差速器，它是一種高摩擦自鎖差速器， 結構緊湊、質量小、但是結構較復雜。 2. 齒輪式 汽車上廣泛采用的是對稱錐齒輪式差速器，它具有結構簡單、質量小等優(yōu)點。它又分為普通錐齒輪式差速器、摩擦片式差速器和強鎖止式差速器等。 3. 牙嵌式 牙嵌式自由輪差速器是自鎖式差速器的一種，該差速器工作可靠，使用壽命長，鎖緊性能穩(wěn)定，制造加工也不復雜。 4. 蝸輪式 蝸輪式差速器也是一種高摩擦自鎖差速器，這種差速器結構復雜，制造精度要求高，因而限制了它的應用。 1.3 課題研究的背景 由于汽車行業(yè)的迅速進步，汽車零件生產(chǎn)企業(yè)和比較大的汽車零部件生產(chǎn)單位把企業(yè)建設的重心放在了構成自主開發(fā)能力建設這方面來，增加產(chǎn)品的技術含量，得到了與本部一起研發(fā)或者越過主機廠產(chǎn)品研發(fā)的長處，這個是加強競爭中的中心，促成了“引入——掌握——嘗試生產(chǎn)——創(chuàng)新升級”的良性發(fā)展。 我們在研發(fā)新的車型的時候，車輛的傳動系中的一個非常重要的部分就是驅動橋，他的性能好壞直接導致整個車輛的性能好壞。同時差速器又是驅動橋其中很重要的一部分，他的力矩的配置和各個機構的強度，對車輛的轉向性能、通過性和可靠性有很大的影響。車輛運動學的各個條件和實在的車輪、道路和他們之間的關系表明：運動中的汽車，兩邊的車輪在相同的時間單位內所行駛的道路長度經(jīng)常是不一樣的。 無論是國內市場還是國際市場很多的汽車驅動橋的生產(chǎn)單位所需求的差速器全部是從其他零部件生產(chǎn)商采購齒輪、外殼和螺母等零件，通過自己自行裝配差速器而得到。這樣的形式，從一個角度來看提升了汽車驅動橋生產(chǎn)商的勞動總量，所以汽車驅動橋產(chǎn)商期望依照自己的要求直接購買差速器總成；從另一個角度來看也制約了零部件生產(chǎn)單位所能賺取的利潤，同時零部件廠商同時期盼產(chǎn)品系統(tǒng)化從而提升自己的利潤。所以差速器的設計及強度驗證也已變成雙方都期待可以處理的問題。 1.4 課題設計初始數(shù)據(jù)的來源 本次差速器設計，選用桑塔納 LX 型汽車相關數(shù)據(jù)作為差速器設計的數(shù)據(jù)來源。參考數(shù)據(jù)如下[3] ： 1.發(fā)動機最大功率 66 kw （5200 r min ） 2.主差速器傳動比i0 =4.111 3.輪胎型號 185/70SR13(輪寬 185cm 輪輞直徑 13 英寸) 4.變速器傳動比 i =3.167 最低檔 0.800 2. 差速器的設計方案 2.1 設計對象類型的選擇 對于差速器的結構型式的處理，我們應該把我們所設計的汽車的類型和他的使用條件作為設計的立足點，使能夠使所設計的汽車在已定的使用條件環(huán)境中的使用性能需求。 差速器的結構型式有很多種，它的結構型式我們可以通過下面的差速器結構型式框圖了解： 圖 2.1 差速器結構形式框圖 很多車輛都可歸類為道路運輸車輛，就在較好的路面行駛的車輛來說，因為道路路面相對較好，各個驅動車輪與道路路面之間的附著系數(shù)改變很細微，所以絕大多數(shù)的汽車差速器都安裝的是結構簡單、工作穩(wěn)定、制造方便的普通對稱式 圓錐行星齒輪差速器。對于桑塔納 LX 型汽車，其屬于普通公路行駛汽車。此次設計對象為普通對稱式圓錐齒輪差速器。 2.2 差速器的工作原理 2.2.1 對稱式圓錐行星齒輪式差速器 驅動橋的主要部件是汽車差速器。其功用就是在向兩邊半軸傳遞動力的時候，允許兩邊半軸以不同的轉速旋轉，從而使兩側車輪最大可能的用純滾動的方式作不等距運動，從而降低輪胎和道路表面之間的摩擦。 采用對稱式錐齒輪的差速器的結構，其原理如下圖 2-2 所示[4] 。 圖 2.2 差速器差速原理圖 差速器殼 3 與行星齒輪 5 連成一體，形成行星架。因為它又與主減速器從動齒輪 6 固連在一起，故為主動件，設其角速度為w0 ；半軸齒輪 1 和 2 為從動件，其角速度為w1 和w2 。A、B 兩點分別為行星齒輪 4 與半軸齒輪 1 和 2 的嚙合點。 行星齒輪的中心點為 C，A、B、C 三點到差速器旋轉軸線的距離均為 r。當行星齒輪只是隨同行星架繞差速器旋轉軸線公轉時，顯然，處在同一半徑 r 上的 A、B、C 三點的圓周速度都相等，其值為w0r 。于是，w1 =w2 =wo ，即差速器不起差 速作用，而半軸角速度等于差速器殼 3 的角速度。行星齒輪在公轉的同時也在進行自傳，如圖當行星齒輪 4 除公轉外，還繞本身的軸 5 以角速度ω4 自轉時，嚙 4 4 4 4 合點 A 的圓周速度為w1r =w0r +wr ，嚙合點 B 的圓周速度w2r =wo -wr 于是有： 4 4 w1r +w2r =（w0r +wr ）+(w0r -wr ） 即 w1 +w2 =2wo 4 4 若角速度以每分鐘轉數(shù)n 表示，則： n1 + n2 =2 n0 （2-1） 式（2-1）為兩半軸齒輪直徑相等的對稱式齒輪差速器的運動性方程式。它 表明左右兩側半軸齒輪的轉速之和等于差速器殼轉速的兩倍，而與行星齒輪轉速無關。因此，在汽車轉彎行駛或其他行駛情況下，都可以借行星齒輪以相應轉速 自轉，使兩側驅動車輪以不同轉速在地面上滾動而無滑動。由式（1--1）可得知： ①當任何一側半軸齒輪的轉速為零時，另一側半軸齒輪的轉速為差速器殼轉速的兩倍；②當差速器殼轉速為零時，若一側半軸齒輪受到其他外來力矩而轉動，則另一側半軸齒輪即以相同的轉速反向轉動。 對稱式錐齒輪差速器的轉矩分配M 0 ：由主減速器傳來的轉矩，經(jīng)由差速器殼、行星齒輪軸和行星齒輪傳給半軸齒輪。行星齒輪相當于一個等臂杠桿，而兩個半軸齒輪的半徑也是相等的。因此，當行星齒輪沒有自轉時，總是將轉矩M 0 M 0 平均分配給左、右兩半軸齒輪，即M 1 = M 2 = 2 。當兩半軸齒輪以不同的轉速 朝相同的方向轉動時，設左半軸轉速n1 大于右半軸轉速n2 ，則行星齒輪將按順時針的方向繞行星齒輪軸自轉。此時行星齒輪孔與行星齒輪軸軸頸間以及齒輪背部與差速器殼之間都產(chǎn)生摩擦。行星齒輪所受的摩擦力矩Mr 方向與行星齒輪的轉向相反，此摩擦力矩使行星齒輪分別對左、右半軸齒輪附加作用了大小相等而方向相反的兩個圓周力，因此當左、右驅動車輪存在轉速差時，M 1 = (M 0 - Mr ) 2 ， M 2 = (M 0 + Mr ) 2 左、右車輪上的轉矩之差等于差速器的內摩擦力矩Ｍr。為了衡 量差速器內摩擦力矩的大小及轉矩分配特性，常以鎖緊系數(shù)k 表示： 0 M 0 k = (M 2 - M 1) M = Mr 差速器內摩擦力矩Mr 和其輸入轉矩M 0（差速器殼體上的力矩）之比定義為 差速器鎖緊系數(shù)k ?？炻胼S的轉矩之比Ｍ2／Ｍ1 定義為轉矩比，以 Kb = M 2 M 1 = (1+ k ) (1- k ) 目前廣泛使用的對稱式錐齒輪差速器的內摩擦力矩很小， 其鎖緊系數(shù) K=0.05~0.15，轉矩比 Kb 為 1.1~1.4.可以認為，無論左、右驅動車輪轉速是否 相等，其轉矩基本上總是平均分配的。這樣的分配比例對于汽車在好的路面上直線或轉彎行駛時，都是令人滿意。但是當汽車在壞的路面行駛時，卻嚴重影響了通過能力。例如，當汽車的一個驅動車輪接觸到泥濘或冰雪路面的時候，在泥濘路面上的車輪原地滑轉，而在好路面上的車輪靜止不動。 2.2.2 強制鎖止式防滑差速器[4] 要使汽車在路面情況較差的條件下提高其通過性能，一部分越野汽車和高級轎車使用了防滑差速器以得到上述要求。防滑差速器具有普通對稱式差速器所不具有的功能，在一邊動力輪在道路情況較差的情況下滑動旋轉時，可以得到絕大多數(shù)的或者所有的轉矩遞送給在道路情況較好的道路上行駛的動力輪，從而有效的使用這一動力輪的附著力來得到充足的的驅動力，以至于讓車輛流暢的啟動或者持續(xù)運動。 提高牽引力利用率的很普通的一種手段是在普通對稱式直齒圓錐齒輪差速器機構安置差速鎖，在需要的時候能夠把差速器鎖止。這個時候兩邊的驅動車輪 能夠傳達取決于附著力的所有扭矩。圖 2-3 所示是一種嚙合套式強制鎖止差速 器，將左半軸用嚙合套與差速器殼聯(lián)為一體是其鎖止形式。也有將左，右半軸齒輪聯(lián)為一體的鎖止方法和用指鎖將半軸齒輪鎖止的方法。 圖 2.3 嚙合套式強制鎖止差速器及主減速器1-嚙合套 2-結合齒 3-操縱機構 4-差速器殼 以 4×2 汽車為例，假如該汽車一側車輪運動在一塊冰面上，其附著系數(shù) G2 G2 jmin = 0.1 ，另一個車輪行駛在干燥路面上，其附著系數(shù)j= 0.7 。這個時候裝配了普通對稱式直齒圓錐齒輪差速器的車輛可以發(fā)揮的最大牽引力 Ft 是 - 16 - Ft = jmin + 2 jmin = G2jmin = 0.1G2 2 式中： G2 為驅動橋荷重 如果差速器完全鎖住，則汽車所能發(fā)揮的最大牽引力為 Ft ￠ = G2 j+ 2 jmin = G2 2 (j+jmin ) = 0.4G2 G2 2 即在上述的情況下，使用差速鎖把普通對稱式直齒圓錐齒輪鎖止，僅僅可以讓車輛的牽引力提升四倍左右。而在通常的實際道路上，各驅動輪與地面的附著系數(shù)往往不會差距那么大。特別當車輪滑動停車的時候，已經(jīng)失去原來的沖力， 在行駛需要克服比原來行駛時大的多的阻力，因而驅動車輪需要更多的牽引力， 而這時被破壞的車輪往往不能承受這么大的牽引力。 另外，如果車輛行駛在相對較好的路面上的時候，假設沒有消除差速器鎖， 那么此時如同此汽車沒有配置差速器，從而導致轉彎困難、輪胎損耗、傳動系統(tǒng)零件過載等一系列問題。因為上面所講的原因，強行把汽車差速器鎖住的方式并沒有獲得廣泛的使用。 2.2.3 自鎖式差速器[4] 想要提高汽車牽引力的使用率，確保轉矩在動力車輪之間的不均勻配置從而增加抗滑性能，另外防止出現(xiàn)上面提到的強制鎖止式差速器的不足之處，開發(fā)了各種形式的自鎖式差速器。 1. 帶有摩擦元件的圓錐齒輪防滑差速器 這類高摩擦式自鎖差速器的簡單的結構形式如圖 2-4 所示：在行星齒輪背面用銷釘固定著一個蘑菇狀的摩擦元件(球面突緣)由于后者的尺寸較大，所以能夠顯著的提高差速器的摩擦力矩。該結構的特點是具有加大的行星齒輪-半軸齒 輪的齒數(shù)差或傳動比。也就是說和普通對稱式直齒圓錐行星齒輪差速器相比較， 這類差速器的半軸齒輪與行星齒輪的徑向尺寸的差距明顯增大。 圖 2.4 白俄羅斯 BWJIA3-531 型牽引汽車的高摩擦式差速器 1-差速器左殼 2,9-青銅套 3,11-青銅支承墊片 4-半軸齒輪 5-差速器又殼 6-球面突緣 7-銷 8-十字軸 10-行星齒輪 2. 滑塊-凸輪式高摩擦差速器 滑塊-凸輪式高摩擦差速器如圖 2-5 所示，在結構上課分為滑塊沿徑向安置 的和沿軸向安置的兩種類型。前者較后者得到了更多的應用。如圖 2-5(a)，徑向滑塊式結構的主動套與差速器左殼制成一體，其上有兩排沿圓周均勻分布且交錯布置的 12 個徑向孔?；瑝K與座孔之間采用精度較高的滑動配合。沒排滑塊的 兩端分別和內外凸輪表面相接觸，而后面兩個就用花鍵把左邊和右邊半軸連接。通過差速器殼上面的主動套從滑塊把轉矩遞送給內外凸輪，從而把轉矩遞送給左 右半軸。為了不使兩排滑塊均處于如圖 B-B 刨面所示的不能傳遞轉矩的位置，當兩排外凸輪的工作表面完全重合時，則兩排內凸輪要相互錯開半個凸輪包角。兩排內外凸輪表面這樣布置，就可以解決單排滑塊-凸輪式差速器所引起的轉矩脈 動和零件過早磨損問題。為了防止滑塊自轉，在其上制有導槽，裝在主動套的內外卡環(huán)伸入滑塊的導槽內，使滑塊只能沿座孔移動，不能饒自身轉動。這兩種卡環(huán)也有助于在差速器的裝配時防止滑塊由主動套的座孔掉出。 當左半軸和右半軸的角速度一樣的時候，滑塊相對于主動套及兩凸輪表面不動并帶動兩凸輪一起旋轉。當汽車轉彎或一側車輪滑轉時，左右驅動車輪有轉速 差，滑塊-凸輪式差速器就擁有和差速器相同的差速功能。列如當w1 > w0 > w2 時， 由于快輪一側凸輪的角速度w1 比主動套的角速度w0 轉的快，而慢轉輪一側的凸輪角速度w2 < w0 ，因此滑塊將由慢轉凸輪移到快轉凸輪，同時滑塊對快速轉動 的凸輪表面的摩擦力導致的摩擦力矩與w1 的方向相反，而滑塊對慢轉凸輪表面 的摩擦力所形成的摩擦力矩與w2 相同。因此，快轉驅動車輪的轉矩將減小，而慢速轉動的驅動車輪的轉矩將增加。 圖 2.5 滑塊-凸輪式高摩擦差速器 （a）滑塊徑向安置式 （b）滑塊軸向安置式1-差速器殼 2-滑塊 3，4-凸輪套 5,6 卡環(huán) 3. 蝸輪式高摩擦差速器 我們在無論道路情況好壞的條件下或者沒有道路區(qū)域使用的大噸位載貨汽車、越野車或各種牽引汽車的時候主要是采用蝸輪式高摩擦差速器。由于鎖緊系數(shù)大，因此在附著系數(shù)變化劇烈的復雜道路條件下，能得到較好的防止車輪滑動 效果。 4. 帶有常作用式摩擦元件的圓錐齒輪差速器 在普通圓錐齒輪差速器的結構中增設常用作用式摩擦元件，使差速器具有一個大小一定且始終在起作用的摩擦力矩，以提高汽車的防滑能力。 5. 自由輪式差速器 滾柱式和牙嵌式這兩種形式的差速器是自由輪式差速器的主要形式。滾柱式自由輪機構，由于其接觸應力較大，故僅用于傳遞負荷不大的某些高通過性轎車和小噸位載貨汽車的輪間差速器或某些越野汽車的軸間差速器。牙嵌式自由輪差速器經(jīng)長期改造已具有良好使用性能。 3.差速器非標準零件的設計 因為主減速器的從動齒輪安裝在差速器外殼上，故主減速器的從動齒輪軸承支承座和主動齒輪導向軸承座直接影響差速器的從動錐齒輪尺寸。又由于本設計是設計配置在驅動橋上左半軸和右半軸之間的差速器，故尺寸被軸承座所制約。從動錐齒輪（對稱式錐齒輪）、行星齒輪軸（十字軸）等是輪邊差速器的主要非標準零件。 3.1 對稱式行星齒輪設計計算 3.1.1 對稱式行星齒輪參數(shù)確定[4] 1. 行星齒輪數(shù)的確定 行星齒輪數(shù)目的確定是根據(jù)汽車承載情況確定的。小轎車通常是使用兩個行星齒輪，越野車還有載貨汽車大多數(shù)是使用四個行星齒輪，只有極少數(shù)的汽車使用的是三個行星齒輪。對于本設計而言，采用桑塔納型小型汽車，由此可得在此我使用行星齒輪數(shù)其數(shù)目為兩個即 n=2。 2. 主減速比的確定 就具有較高功率的轎車、客車和長途客用車輛而言，特別是針對競賽用途的車輛來說，我們指定好了發(fā)動機最大功率 Pe max 的情況下，我們確定的i0 值應當可以確保這些車輛擁有更高的車速va max 。此時i0 值我們需要依照下面的式子來得到： i0 = 0.377 rr np va max igH  (3-1) 式中rr 為車輪的動半徑， rr =0.294m； igH 為變速器量高檔傳動比， igH =1； 根據(jù)所選擇的主減速比i0 值，就可基本上確定主減速器的減速型式，并使之與汽車總布置所要求的離地間隙相適應。 把Va max =161 km/h ， rr =0.294m ， igH =1 ， np =5200r/min 代入式中可有 i0 =4.111 3. 行星齒輪球面半徑 RB 以及節(jié)錐距 A0 的計算 行星齒輪背面的球面半徑 rb 通常是由普通對稱式直齒圓錐行星齒輪差速器 的外形大小所規(guī)定的，它就是差速器的行星齒輪的安裝尺寸，在事實上是表示普通對稱式圓錐直齒輪差速器圓錐齒輪的節(jié)錐距，從一方面表示了普通對稱式圓錐齒輪差速器的強度。 差速器的球面半徑尺寸我們可以依據(jù)經(jīng)驗公式來確定： RB = KB （3-1） KB 是圓錐齒輪差速器的行星齒輪球面半徑系數(shù)， KB = 2.25 - 2.92 ,如果我 們是設計小轎車或者公路載貨汽車，由于這兩者有四個行星齒輪，我們需要取區(qū)間最小值；我們對于一部分轎車、越野車和礦用汽車，由于其只有兩個行星齒輪， 我們就需要取區(qū)間去大值； KB =2.99 ； Tj 為計算轉矩，N·m，取Tje ，Tjj兩值的較小值。 對于Tje ， Tjj T 計算如下： hT je = Te max · iTL · K0 · n （3-2） Tjj=( G2 · f · rr ) /(hLB · iLB ) （3-3） Te max 為發(fā)動機最大轉矩，N·m；查相關數(shù)據(jù) Te max =145N·m； iTL 為由發(fā)動機到所計算的主減速器從動齒輪之間的傳動系最低檔傳動比； 查相關數(shù)據(jù)得 iTL =4.111x3.455=14.203； hT 是上面公式中所表示的傳動部分的傳動效率，其值為 0.9； K0 是汽車的超載系數(shù)，就普通載貨汽車、礦用汽車、越野汽車和液力傳動 的各個類型的車輛而言我們取 K0 =1； n 為該車驅動橋數(shù)目；桑塔納 lx 型汽車驅動橋數(shù)為 1； G2 為汽車滿載時一個驅動橋給水平地面的最大負荷，N；對后橋來說還應 該考慮到汽車加速時的負荷增大量；最大負荷為汽車滿載重力乘以摩擦系數(shù)（摩 擦系數(shù)取 0.3） G2 =4380N； f 為輪胎對路面的附著系數(shù)，對于安裝一般輪胎的公路汽車，取 0.85； 對于越野汽車取 1.0；對于安裝專門的防滑輪胎的高級轎車取 1.25；此處 f 取 0.85； rr  為車輪滾動半徑；根據(jù)輪胎型號參數(shù)可得  rr =0.294m； iTL ， iLB 為分別為由所計算的主減速器從動齒輪到驅動輪之間的傳動效率 和減速比（例如輪邊減速器）；hLB 取 93.74%， iLB 取 1； 綜上，把數(shù)據(jù)代入 3-2 ，3-2 可得： Tje =1853N·m ， Tjj=1176N·m； 取最小值故Tj =1176N·m；同樣把所得數(shù)據(jù)代入式 3-1 得 RB =31.56； RB 確定后，即可根據(jù)以下的公式預先選它的節(jié)錐距為： A0 =（0.98—0.99） RB =31mm 4. 行星齒輪和半軸齒輪齒數(shù)的確定 為了使輪齒獲得較高的強度，我們應該盡可能的讓差速器行星齒輪齒數(shù)在其條件允許的情況下取其最小值，以至于使我們得到相對較高的模數(shù) m，又因為外形尺寸數(shù)據(jù)同樣也干擾了差速器在車輛上的使用，其尺寸越大差速器越難以安裝。因此我們也需要差速器的行星齒輪其齒數(shù)在滿足其他條件下盡可能的取相對少一點，根據(jù)實際情況我們通常取值大于等于 10。半軸齒輪其齒數(shù)通常在區(qū)間(14～25)取值，絕大多數(shù)的車輛的半軸齒輪和行星齒輪的齒數(shù)比也基本在區(qū)間 （1.5～2.0）內取值。 基本上普通圓錐行星齒輪差速器其左半軸和右半軸兩個齒輪的齒數(shù) Z1，Z2 兩者的和需要被行星齒輪的數(shù)目 n 所整除，否則將不能安裝，即應滿足 z1 + z2 = 整數(shù) n 上式， Z1 Z2 為左右半軸齒輪的齒數(shù)，對于普通圓錐齒輪式差速器而言， Z1 = Z2 。在此，取Z1 =10， Z2 =16 滿足要求； 5. 差速器圓錐齒輪模數(shù)及半軸齒輪節(jié)圓直徑的初步確定 需要預先得到行星齒輪和半軸齒輪兩者的節(jié)錐角γ1,，γ2 ，根據(jù)以下公式： = z1 γ1 arctan z2 - 17 - γ2 = 90°- γ2 （3-4） 將Z1 Z2 值代入 3-4 式得γ1=32°γ2 =58° 之后再依照下面的式子初步得到圓錐齒輪其大端模數(shù) m： m = 2 A0 sing = 2 A0 sing ? （3-5） 1 2 Z 1 Z 2 把相關數(shù)據(jù)代入 3.5 式中，得 m=3.39。查表 3—1 得 m=4。 表 3.1 標準模數(shù)系列（摘自 GB 135—87） 算出模數(shù) m=4，則節(jié)圓直徑 d1，d2 可根據(jù)以下公式求出： d =z m 代入數(shù)據(jù)：d1 =40mm d2 =80mm 6.壓力角α的確定 過去汽車差速器齒輪都選用 20°壓力角，這時齒高系數(shù)為 1，而最少齒數(shù)是 13。目前汽車差速器齒輪大多選用 22°30′的壓力角，齒高系數(shù)為 0.8，最少齒數(shù)可減至 10，并且在小齒輪（行星齒輪）齒頂不變尖的條件下還可以由切向修正加大半軸齒輪齒厚，從而使行星齒輪和半軸齒輪趨于等強度。由于這種齒形的最少齒數(shù)比壓力角為 20°的少，故可用較大的模數(shù)以提高齒輪的強度。某些重型汽車和礦用汽車的差速器也可采用 25°壓力角。 7.行星齒輪安裝孔的直徑f及其深度 L 我們需要在行星齒輪上加工一個安裝孔以便裝配齒輪軸，不考慮裝配，其孔的直徑f和行星齒輪軸的直徑應該是一樣的，但是行星齒輪其安裝孔的深度等于行星齒輪在其軸上的支承長度，一般情況下為： - 19 - L = 1.1f f= （3-6） （3-7） 上面式中：  Lf= 1.1f2 = T 0 ′103 [sc]′ nl  （3-8） T 0 是差速器傳送的轉矩，N·m；在此取 1176 N·m； n 是行星齒輪的數(shù)目；此處為 2； l 為行星齒輪支承面中點至錐頂?shù)木嚯x，mm，它的尺寸大小大概是半軸齒輪 的齒寬的中間處處整體平均直徑的二分之一也就是 l ≈0.5 d2’， d2’為差速器的安裝在半軸上的半軸齒輪的齒面寬二分之一處的直徑，由 d2’=0.8 d2， l = （0.5x0.8）d2=25.6mm； [sc]為支承面的許用擠壓應力，在此取 69 MPa；由式 3-6—3-8 代入數(shù)據(jù)可得: f≈17mm L≈19mm 3.1.2 汽車差速器直齒錐齒輪的幾何尺寸計算表 序 號 名稱 計算公式 計算結果 1 行星齒輪齒 數(shù) z1 ≥10，應盡量取最小值 z1 =10 2 半軸齒輪齒 數(shù) z2 =14～25，且需滿足式（1-4） z2 =16 3 模數(shù) m m =4mm 4 齒面寬 b=(0.25～0.30)A 0 ;b≤10m 8mm 5 工作齒高 hg = 1.6m hg =6.4mm 6 全齒高 h = 1.788m + 0.051 7.203 7 壓力角 a 22°30′ 8 軸交角 ? =90° 9 節(jié)圓直徑 d1 = mz1 ； d 2 = mz2 d1=40 d2=64 10 節(jié)錐角 g1 = arctan z1 ，g2 = 90° -g1 z2 g1 =30.96°，g2 = 59.03° 11 節(jié)錐距 A0 = d1 = d 2 2 sing1 2 sing2 A0 =32mm 12 周節(jié) t =3.1416 m t =12.56mm 13 齒頂高 ha1 = hg - ha 2 ; é ù ê 0.37 ú ha 2 = ê0.43 + úm ê ? z2 ?2 ú ê ? z ÷ ú ? è 1 ? ? ha1 =4.11mm ha 2 =2.29mm 14 齒根高 hf 1 =1.788 m - ha1 ; hf 2 =1.788 m - ha 2 hf 1 =3.042mm; hf 2 =4.862mm 15 徑向間隙 c = h - hg =0.188 m +0.051 c =0.803mm 16 齒根角 d1 = arctan hf 1 ;d2 = arctan hf 2 A0 A0 d1 =5.42°; d2 =8.63° 17 面錐角 go1 = g1 +d2 ； go 2 = g2 +d1 go1 =37.42°；go 2 =66.63° 18 根錐角 gR1 = g1 -d1 ；gR 2 = g2 -d2 gR1 =26.58°gR 2 =49.37° 19 外圓直徑 do1 = d1 + 2ha1 cosg1 ； d 02 = d 2 + 2ha 2 cosg2 d01=46.97mm d02=66.42mm 20 節(jié)圓頂點至齒輪外緣距離 c01 = d 2 - h' sing1 2 1 c02 = d1 - h' sing2 2 2 c01 = 37.83mm c02 = 18.06 mm 21 理論弧齒厚 s1 = t - s2 s2 = t - (h' - h' )tana-tm 2 1 2 s1 =5.92 mm s2 =6.63 mm 22 齒側間隙 B =0.245～0.330 mm B =0.250mm 23 弦齒厚 s3 B Sc = s - i - i i 6d 2 2 i Sc1 =5.79mm Sc2 =6.50mm 24 弦齒高 s 2 cosg hc = h' + i i i i 4di hc1 =4.29mm hc2 =2.32mm 3.1.3 汽車差速器齒輪的選材和工藝[5] 眾所周知齒輪的最關鍵的作用是用來遞送扭矩，某些場合又可以用來換擋或變化車輛的方向，當然有些齒輪只是起到一種分度定位的功用。齒輪的轉動速度會差別巨大，齒輪的直徑尺寸范圍很大，有的只有幾毫米有的甚至達到了幾米， 其使用的環(huán)境也有很大的差距。所以，齒輪的工作對現(xiàn)場的要求是很繁雜的，但大多重要齒輪仍有其共同點。 因為遞送扭矩的關系，齒輪的齒根處受到很多的交變彎曲應力； 齒輪的表面需受到很多的接觸應力，使用過程中兩者之間的滾動和滑動，表面承受劇烈的摩擦和損耗； 因為換擋和啟動以及嚙合不正常的情況，齒輪要承受沖擊； 所以，齒輪的使用材料需要擁有下面的關鍵特性： 1. 高的彎曲疲勞強度和接觸疲勞強度 2. 齒面有高的硬度和耐磨性 3. 齒輪心部要有足夠的強度和韌性 很明顯，我們選擇制作齒輪的材料的時候，需要考慮很多因素，首先陶瓷肯定是不能使用的，原因是其脆較大，無法受到?jīng)_擊。在一些受力不大或無潤滑條件下工作的齒輪，可選用塑料來制作，所以齒輪通常都是使用金屬材料完成。 對于汽車差速器齒輪，置于傳動系統(tǒng)中工作的齒輪，其受到的力很大，承受的沖擊也較多，所以對其使用材料的標準較高。由于彎曲與接觸應力都很大，所以重要的齒輪都滲碳、淬火，把它強化。為了保證心部有足夠強度和韌性，材料的淬透性要求較高，心部的硬度需要達到 35-45HRC 之間，另外汽車生產(chǎn)的特點是批量大、產(chǎn)量高，因此選鋼材時，在滿足力學性能的前提下，對工藝性能必須給予重視。 實踐證明，20CrMnTi 具有較高的力學性能，在滲碳淬火低溫回火后，表面硬度可達 58-62HRC，心部硬度能夠達到 30-45HRC，正火態(tài)的切削工藝性尚好， 熱處理工藝性好。故在此選齒輪材料為 20CrMnTi。 3.1.4 差速器齒輪強度計算[6] - 20 - 對于普通對稱式圓錐齒輪差速器的行星齒輪的強度計算我們通常是對它進行彎曲強度計算，卻在疲勞壽命方面基本上不過多考量，這個是因為齒輪在差速器的工作環(huán)境下往往只是充當一個等臂的推力桿的功用，也只是在左動力輪和右動力輪有轉動速度差別的時候行星齒輪和半軸齒輪兩者才能出現(xiàn)相對滾動的原因。 差速器的彎曲應力為： - 30 - o = 2·103 TK 0 KSKm  MPa （3-9） 2 w KvFZ2m J 式中 T 為差速器一個行星齒輪給予一個半軸齒輪的轉矩，N·m；可用公 式T = Tj ′ 0.6 n （3-10）計算得出。 Tj 為計算轉矩，按Tje Tjj兩者中最小值和Tjm 計算； n 為差速器行星齒輪數(shù)目； z2 為半軸齒輪齒數(shù)； K0 為超載系數(shù)，對于一般載貨汽車、礦用汽車、越野汽車以及液力傳動的各類汽車 K0 =1； KS 為尺寸系數(shù)，反映材料性質的不均勻性與齒輪尺寸和熱處理有 m 4 關， 當ｍ 3 1.6 時， Ks = 4 ，在此 Ks = 4 ＝0.629； 25.4 25.4 Kv 為質量系數(shù)，就車輛驅動橋的齒輪而言，在齒輪傳動正常的情況下，周節(jié)和徑向的跳動精度高的情況下，能夠得值為 1.0； Km 是載荷的分配系數(shù)，在兩個齒輪都是騎馬式支承型的情況下 Km =1.00-1.10； 在一個齒輪是使用騎馬式支承的情況下，Km =1.10-1.25 剛度高的時候我們取小值。 F 是計算齒輪的齒面寬度，mm； J 在計算汽車差速器齒輪彎曲應力的時候所使用的綜合系數(shù)，見圖3-1，查圖可得：J=0.226。 圖 3.1 彎曲計算用綜合系數(shù) J 用于壓力角為 22°30′在刨齒機上滾切加工的汽車差速器用直齒錐齒輪 （齒面寬 F≤A0/3，刀尖圓角半徑為 0.12m 時 J 應乘以 0.89） 綜上，以Tjm 計算所得的汽車差速器齒輪的彎曲應力，應當小于等于 210.9MPa；以Tje Tjj兩個計算轉矩的相對小值來計算的時候，彎曲應力應該小于 等于 980MPa。把數(shù)據(jù)代入式 3-9 得sw =958.89MPa；由于sw ＜980MPa，故差速器齒輪滿足彎曲強度要求。 3.2 對稱式行星齒輪軸設計計算 當下，市場上的行星齒輪的類型死很繁雜的，所以普通對稱式圓錐齒輪差速器的齒輪軸的類型同樣是很繁雜，我們經(jīng)常能夠看到的是一字軸與十字軸(如圖3-2 3-3)，當考慮小型車輛的時候，因為它的轉矩較小，故我們需要選用一字軸， 但對于用于載貨的大噸位的車輛其傳遞的轉矩很高，考慮到其軸工作時間和提升軸的承受荷載的性能，通常是使用十字軸，通過四個軸的軸頸來分配轉矩。能夠很好的改善軸的工作的長度。 圖 3.2 行星齒輪一字軸 圖 3.3 行星齒輪十字軸 此處設計差速器設計數(shù)據(jù)來源是桑塔納 LX 型汽車，屬于小型汽車，故行星齒輪軸選用一字軸。 3.2.1 行星齒輪軸的尺寸設計 因為行星齒輪其支承長度 L≈19mm，依據(jù)上面所述（對行星齒輪球面半徑RB 以及節(jié)錐距 A0 的相關計算）求得行星齒輪球面半徑 RB=31mm?？紤]到行星齒輪的裝配、球型墊圈厚度和差速器殼體等因素，定軸長 76mm；又因為行星齒輪上加工出的孔的直徑 f≈17mm，故軸的軸頸的徑向尺寸預先選為 f≈ 17mm。 3.2.2 行星齒輪軸的材料 普通對稱式直齒圓錐齒輪差速器行星齒輪軸其功能是把轉矩遞送給行星齒輪，從而得到轉矩配置，得到讓車輪達到差速運轉的目的。對于軸類型的選用我們需要考慮是否達到強度、熱平衡以及軸伸部位承受徑向載荷等等各種情況。 對材料的選擇和處理應滿足以下條件：[5] 1. 材料為低碳合金結構鋼時，應采用滲碳淬火處理，其滲碳層深 0.8-1.4mm， 軸頸表面的硬度為 58-64HRC; 2. 材料為中碳、中碳合金結構鋼時，應采用感應淬火處理。軸頸表面淬火硬度不低于 57HRC,硬化層深度為 1.2-2.5mm(軸頸直徑 d≤20mm)，1.7-4.0mm(軸頸直徑 d>20mm)。軸頸根部圓角應淬硬; 由于行星齒輪軸主要受彎曲和扭轉，這類軸在整個截面上所受的應力分布不均勻，表面應力較大，心部應力較小，這類軸不需要選用淬性很高的鋼種，既經(jīng)濟，韌性又高。這類軸一般選用中碳鋼，如 45 鋼、45Cr、40MnB 等。綜上考慮此次選用的軸的材料為 45 鋼。 3.3 差速器墊圈設計計算 墊圈分為：平墊圈-C 級、大墊圈-A 和 C 級、特大墊圈-C 級、小墊圈-A 級、平墊圈-A 級、平墊圈-倒角型-A 級、鋼結構用高強度墊圈、球面墊圈、錐面墊圈、工字鋼用方斜墊圈、槽鋼用方斜墊圈、標準型彈簧墊圈、輕型彈簧墊圈、重型彈簧墊圈、內齒鎖緊墊圈、內鋸齒鎖緊墊圈、外齒鎖緊墊圈、外鋸齒鎖緊墊圈等。 對于平墊圈通常情況下是在連接一邊為軟質地的材料，一邊為硬質地以及很脆的材料的時候使用，它的最關鍵的功能為加大接觸的表面，散開壓力，預防把質地軟的一邊壓損。球面墊圈是為連接一端為球面而專門設計的墊圈，不僅有平墊圈功能，還能有效保護球面。 考慮到差速器結構，本次設計選用平墊圈和球面墊圈。如圖 3.4 3.5 所示： 圖 3.4 球面墊圈 圖 3.5 平面墊圈 3.3.1 半軸齒輪平墊圈的尺寸設計 如下圖 3.6 所示：所呈現(xiàn)的是平墊圈其結構方案簡圖。 圖 3.6 平墊圈 根據(jù)桑塔納lx 型汽車其半軸徑向尺寸大小是 50mm,如圖 3.4（a）表示，根據(jù)裝配關系能夠選擇的半軸齒輪平墊圈的安裝孔直徑 D 要需要＞50mm，預估的 安裝孔的直徑 D2 為 50.5mm，根據(jù)圖 3.4（b）所示，依照安裝的難易的情況考量墊圈其厚度 h 選 1.6mm.使用的材料為聚甲醛塑料。 3.3.2 行星齒輪球面墊圈的尺寸設計 如下圖 3.7 所示：是平墊圈其結構的方案簡圖。 圖 3.7 球面墊圈 因為十字軸軸頸徑向尺寸為 17mm，依照裝配的關系我們所使用的球形墊圈其安裝的孔的徑向尺寸 d 是 17 mm，其厚度 h 我們確定為 1.1mm,選擇使用的材料是聚甲醛塑料。 4.差速器標準零件的選用[7] 4.1 螺栓的選用和螺栓的材料 依照圖紙要求、流轉單和作業(yè)指導書等技術、工藝文件的規(guī)定，使用等級、長度、直徑合適的螺栓。通常的時候，螺栓等級是不允許調低，盡可能的調升。螺栓螺母等級應當合理配置。螺栓的大小是根據(jù)螺栓孔的尺寸直徑大小確定的。假如預先聯(lián)接的零件其螺栓孔尺寸不相同，那么把孔徑相對較小尺寸作為基準。螺栓孔和與之相配對的螺栓如下表所示： GB/T5277--1985 由于機械行業(yè)和其他相關行業(yè)的進步成長，我們對螺栓的使用其各種參數(shù)的要求也越來越多越來越規(guī)范，我們在需要螺栓能夠有很高的強度的同時我們也要它擁有較高的精密度。當下比較普通的螺栓有下面幾種類型，1.六角頭螺栓（全螺紋） 2.六角頭鉸制孔用螺栓 3.六角頭螺桿帶孔螺栓等。而就車輛使用的差速器而言，差速器左殼和從動齒輪兩者的聯(lián)接螺栓需要能夠有充足的擰緊力矩，兩者高大的擰緊力矩需要能夠有比較高的直徑聯(lián)接螺栓。所以，在現(xiàn)實資源能夠達到的條件下，可以把螺栓增加到 M14×1.5，擰緊力矩增加到 137.2~156.8 nm ， 這樣就使性能擁有很好的的改進，在此處，本設計使用的為六角頭螺栓，尺寸大小是 M14×1.5，細牙螺紋。也就是 GB/T 5782 M14×1.5.當下生產(chǎn)螺栓的原材料一般是碳素鋼、不銹鋼、銅三種，為了加強螺栓的強度，此次選用的是碳素鋼。 4.2 螺母的選用何螺母的材料 由于機械行業(yè)和其他相關行業(yè)的進步成長和日益的規(guī)范化，螺母的使用品種與型號同樣越來越規(guī)范。依據(jù)差速器已經(jīng)選好的尺寸規(guī)格為 M14×1.5 的螺栓， 故通過裝配的關系我們使用差速器的螺母尺寸規(guī)格應該是 M1