250TEU集裝箱船船體生產(chǎn)設(shè)計(jì)（艏部）畢業(yè)設(shè)計(jì)

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1、 武漢理工大學(xué) 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文) 250TEU集裝箱船船體生產(chǎn)設(shè)計(jì)（艏部） 學(xué)院（系）： 交通學(xué)院 專業(yè)班級(jí)： 船舶與海洋 學(xué)生姓名： 指導(dǎo)教師： 學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明 本人鄭重聲明:本人所呈交的學(xué)位論文是本人在指導(dǎo)老師的指導(dǎo)下獨(dú)立進(jìn)行研究所取得的研究成果,除了文中特別加以標(biāo)注引用的內(nèi)容外,本論文不包含任何其他個(gè)人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品.本人完全意識(shí)到本聲明的法律后果由本人承擔(dān).

2、 作者簽名: 學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書 本學(xué)位論文作者完全了解學(xué)校有關(guān)保障、使用學(xué)位論文的規(guī)定，同意學(xué)校保留并向有關(guān)學(xué)位論文管理部門或機(jī)構(gòu)送交論文的復(fù)印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。本人授權(quán)省級(jí)優(yōu)秀學(xué)士論文評(píng)選機(jī)構(gòu)將本學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存和匯編本學(xué)位論文。 本學(xué)位論文屬于不保密 作者簽名： 2008年 6 月 5 日 導(dǎo)師簽名： 年 月 日 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)任務(wù)書 學(xué)生姓名: 專

3、業(yè)班級(jí):船舶與海洋工程 指導(dǎo)老師: 工作單位:交通學(xué)院船海系 設(shè)計(jì)(論文)題目:250TEU集裝箱船船體生產(chǎn)設(shè)計(jì) 設(shè)計(jì)（論文）主要內(nèi)容： 1、 設(shè)計(jì)背景 設(shè)計(jì)對(duì)象： 250TEU集裝箱船主船體 主要尺度：總長(zhǎng)——————96.75米 設(shè)計(jì)吃水 ————4.6米 垂線間長(zhǎng)————89.72米 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)吃水———5.4米 型深——————7.6米 設(shè)計(jì)排水量————5293噸 型寬——————7.6米 承造廠： 長(zhǎng)江航運(yùn)集團(tuán)青山船廠 2、 設(shè)計(jì)要求 充分查閱中外相關(guān)資料，深入調(diào)研，全面細(xì)致地讀識(shí)船圖，學(xué)習(xí)

4、并應(yīng)用相關(guān)軟件，創(chuàng)造性地運(yùn)用所學(xué)知識(shí)，密切結(jié)合生產(chǎn)實(shí)際進(jìn)行250TEU集裝箱船主船體總體生產(chǎn)設(shè)計(jì)，并在此基礎(chǔ)上，獨(dú)立完成指定分段的生產(chǎn)設(shè)計(jì)。 3、設(shè)計(jì)內(nèi)容 總體部分： 主船體生產(chǎn)設(shè)計(jì) 獨(dú)立部分： 船首總段（指定分段）的生產(chǎn)設(shè)計(jì) 要求完成的主要任務(wù): 1、 在進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)分析、資料檢索、調(diào)研的基礎(chǔ)上完成開題報(bào)告。 2、 在比較論證的基礎(chǔ)上，制定主船體建造及分段建造方案,進(jìn)行主船體分段劃分；繪制主船體外板展開圖，編制主船體分段重量計(jì)算書，繪制主船體分段劃分及余量布置圖。 3、 設(shè)計(jì)船臺(tái)安裝程序，繪制主船體分段船臺(tái)安裝程序圖和安裝定位線圖。 4、 計(jì)算船臺(tái)安裝工時(shí)，編制主船體分

5、段船臺(tái)安裝工時(shí)計(jì)算書和安裝進(jìn)度日程表。 5、 進(jìn)行指定分段的生產(chǎn)設(shè)計(jì)，繪制該分段生產(chǎn)設(shè)計(jì)圖表。 6、 編制畢業(yè)設(shè)計(jì)報(bào)告書，字?jǐn)?shù)要求不低于10000字；所涉及參考文獻(xiàn)不低于12篇，其中外文文獻(xiàn)不少于2篇，并作200-300漢字/篇的摘要；畢業(yè)設(shè)計(jì)報(bào)告書應(yīng)符合“武漢理工大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）撰寫規(guī)范（理工類）”的要求。 7、 翻譯與設(shè)計(jì)任務(wù)有關(guān)外文文獻(xiàn)一篇，字?jǐn)?shù)不少于2萬(wàn)印刷符 8、 其他學(xué)校規(guī)定的工作。 參考文獻(xiàn)： [1] 黃浩. 《船體工藝手冊(cè)》 [2] 吳俊逸，頓賀. 國(guó)際《金屬船體制圖》暨相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)宣貫圖冊(cè) [3] 楊永祥. 《船體制圖》. 哈爾濱工程大學(xué) [4]

6、徐兆康. 船舶建造工藝學(xué). 人民交通出版社 [5] 吳仁元. 《船體結(jié)構(gòu)》 [6] 翁德偉. 《造船成組技術(shù)》. 上海交通大學(xué)出版社 [7] G.M.RANSON. 《GROUP TECHNOLOGY：A FOUMDATION BETTER TOTAL COMPANY OPERSTION》 [8]《造船技術(shù)》，《THE MOTOR SHIP》，《JOURNAL OF SHIP PRODUCTION》等學(xué)術(shù)刊物 指導(dǎo)教師簽名 系主任簽名

7、 院長(zhǎng)簽名(章)_____________ 武漢理工大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開題報(bào)告 一、 畢業(yè)設(shè)計(jì)的目的及意義(集裝箱船生產(chǎn)設(shè)計(jì)) 集裝箱化是六十年代初出現(xiàn)的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式，是現(xiàn)代化運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)，發(fā)展很快。由于普通散件雜貨運(yùn)輸長(zhǎng)期以來(lái)存在著裝卸及運(yùn)輸效率低、時(shí)間長(zhǎng)，貨損、貨差嚴(yán)重，影響貨運(yùn)質(zhì)量，貨運(yùn)手續(xù)繁雜，影響工 作效率，因此對(duì)貨主、船公司及港口的經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生極為不利的負(fù)面影響。為解決采用普通貨船運(yùn)輸散件雜貨存在以上無(wú)法克服的缺點(diǎn)，實(shí)踐證明，只有通過(guò)集裝箱運(yùn)輸，才能徹底解決以上問(wèn)題。 如何加速商品的流通過(guò)

8、程，降低流通費(fèi)用，節(jié)約物流的勞動(dòng)消耗，實(shí)現(xiàn)快速、低耗、高效率及高效益地完成運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程并將貨物送達(dá)目的地交付給收貨人，這就要求變革運(yùn)輸方式，使之成為一種高效率、高效益及高運(yùn)輸質(zhì)量的運(yùn)輸方式，而集裝箱運(yùn)輸，正是這樣的一種運(yùn)輸方式. 集裝箱船在運(yùn)輸中有很多優(yōu)點(diǎn)： 一、減少營(yíng)運(yùn)費(fèi)用，降低運(yùn)輸成本。由于集裝箱的裝卸基本上不受惡劣氣候的影響，船舶非生產(chǎn)性停泊時(shí)間縮短，又由于裝卸效率高，裝卸時(shí)間縮短，對(duì)船公司而言，可提高航行率，降低船舶運(yùn)輸成本，對(duì)港口而言，可以提高泊位通過(guò)能力，從而提高吞吐量，增加收入。 　二、運(yùn)輸效率高。由于普通貨船裝卸，一般每小時(shí)為35t左右，而集裝箱裝卸，每小時(shí)可達(dá)4

9、00t左右，裝卸效率大幅度提高。同時(shí)，集裝箱裝卸機(jī)械化程度很高，因而每班組所需裝卸工人數(shù)很少，平均每個(gè)工人的勞動(dòng)生產(chǎn)率大大提高。再次，他受氣候影響小?！? 三、運(yùn)輸量大，大大提高營(yíng)運(yùn)效率，節(jié)約成本。因此，集裝箱船越來(lái)越受大重視。  國(guó)際船舶業(yè)逐漸東移，我國(guó)集裝箱制造業(yè)已完全掌握了各種集裝箱制造技術(shù)，部分制造技術(shù)更是達(dá)到了國(guó)際領(lǐng)先水平，很多集裝箱的行業(yè)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都由我國(guó)企業(yè)制定，我國(guó)已經(jīng)成為全球集裝箱生產(chǎn)基地。目前全球干貨箱生產(chǎn)能力達(dá)到500萬(wàn)TEU，2007年及其以后還將形成110萬(wàn)TEU的能力。目前，全球干貨箱富余生產(chǎn)能力接近70%，所有生產(chǎn)設(shè)施利用率平均為57%。中國(guó)干貨箱的全部

10、生產(chǎn)能力共計(jì)443萬(wàn)TEU，占全球干貨箱生產(chǎn)能力的90%以上。中集集團(tuán)干貨箱生產(chǎn)能力近220萬(wàn)TEU，約占全國(guó)能力的1/2。 所謂形勢(shì)一片大好，我們更應(yīng)該努力學(xué)習(xí)，不斷創(chuàng)新，充實(shí)自己。為傳播的發(fā)展貢獻(xiàn)力量。因此作為新世紀(jì)的船舶設(shè)計(jì)方面的工作者，我們不僅要學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)的技術(shù)，而且要努力創(chuàng)新，最終制造出既安全舒適又美觀經(jīng)濟(jì)的船舶。畢業(yè)設(shè)計(jì)培養(yǎng)鍛煉了我們這些即將走向社會(huì)工作崗位的大學(xué)生能真正把所學(xué)的知識(shí)運(yùn)用到實(shí)際設(shè)計(jì)中，在設(shè)計(jì)中培養(yǎng)分析和解決問(wèn)題的能力，最終能成為中國(guó)新一代優(yōu)秀的造船工。  二．畢業(yè)設(shè)計(jì)基礎(chǔ)內(nèi)容和技術(shù)方案 設(shè)計(jì)對(duì)象：　250TEU多用途集裝箱船主船體 承造場(chǎng)所：　中國(guó)

11、長(zhǎng)江航運(yùn)集團(tuán)青山船廠 設(shè)計(jì)要求：　檢索中外相關(guān)資料，認(rèn)真閱讀，了解最新發(fā)展形勢(shì)，把在文獻(xiàn)中學(xué)到的理念用之于實(shí)際設(shè)計(jì)中。深入調(diào)研，了解青山船廠的生產(chǎn)條件和承造能力。學(xué)習(xí)知識(shí)，密切結(jié)合生產(chǎn)實(shí)際進(jìn)行258TEU多用途集裝箱船主船體總體生產(chǎn)設(shè)計(jì)，并在此基礎(chǔ)上，獨(dú)立完成該指定分段的生產(chǎn)設(shè)計(jì)。 設(shè)計(jì)內(nèi)容： 主船體生產(chǎn)設(shè)計(jì) 指定分段的生產(chǎn)設(shè)計(jì) 主要內(nèi)容： 1. 在進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)分析，資料檢索，調(diào)研的基礎(chǔ)上完成開題報(bào)告。 2. 在比較及論證的基礎(chǔ)上，制定主船體建造及分段建造方案，進(jìn)行主船體分段劃分：繪制主船體外板展開圖，編制主船體分段重量計(jì)算書，繪制主船體分段劃分及余量布置圖。 3.

12、 設(shè)計(jì)船臺(tái)安裝程序，繪制主船體分段船臺(tái)安裝程序圖和安裝定位線圖。 4. 計(jì)算船臺(tái)安裝工時(shí)，編制主船體分段船臺(tái)安裝工時(shí)計(jì)算書和安裝進(jìn)度日程表。 5. 進(jìn)行指定分段的生產(chǎn)設(shè)計(jì)，繪制該分段生產(chǎn)設(shè)計(jì)圖表。 6. 編制畢業(yè)設(shè)計(jì)報(bào)告書，字?jǐn)?shù)要求不底于10000字，所涉參考文獻(xiàn)不低于12篇，其中外文文獻(xiàn)不少于2篇，并作200---300漢字/篇的摘要；畢業(yè)設(shè)計(jì)報(bào) 7. 告書應(yīng)符合“武漢理工大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）撰寫規(guī)范（理工類）”的要求。 8. 翻譯與色痕跡任務(wù)有關(guān)的外文文獻(xiàn)一篇，字?jǐn)?shù)不少于2萬(wàn)印刷符。 技術(shù)方案： 經(jīng)過(guò)深入調(diào)研，了解青山船廠的生產(chǎn)條件和承造能力。運(yùn)用所

13、學(xué)的知識(shí),全面細(xì)致地讀識(shí)船圖，了解散貨船的基本構(gòu)造，學(xué)習(xí)并應(yīng)用OUTCAD軟件，繪制船圖，熟練的使用WORD和EXCE寫報(bào)告和做計(jì)算表格。以理論為基礎(chǔ),密切結(jié)合生產(chǎn)實(shí)際進(jìn)行250TEU集裝箱船主船體總體生產(chǎn)設(shè)計(jì)，獨(dú)立完成該指定分段的生產(chǎn)設(shè)計(jì)。 船體建造方案在很大程度上影響船舶的建造質(zhì)量,建造成本及建造周期.因此,在將設(shè)計(jì)好的船舶付諸生產(chǎn)時(shí),選擇合理的建造方案是一個(gè)極為重要的環(huán)節(jié). 考慮到船主要參數(shù)我選擇青山船廠的7號(hào)露天船臺(tái)作為我的分段建造平臺(tái)， 7號(hào)船臺(tái)：17222m, 承載能力10000T 60T高架吊 2臺(tái)

14、 10T高架吊 1臺(tái) 100T液壓船臺(tái)小車 1臺(tái) 150T液壓船臺(tái)小車 1臺(tái) 根據(jù)船臺(tái)長(zhǎng)寬，載重能力以及起重能力，來(lái)進(jìn)行分段，并進(jìn)行分段建造 認(rèn)真檢索中外相關(guān)資料并仔細(xì)閱讀，了解集裝箱船最新發(fā)展形勢(shì)，把在文獻(xiàn)學(xué)到的理論用到實(shí)際設(shè)計(jì)中。深入了解承造廠的基本情況，并寫出調(diào)研報(bào)告書。通過(guò)計(jì)算船舶的重量明確船舶的每個(gè)地方詳細(xì)的結(jié)構(gòu)，然后編寫計(jì)算重量書。在比較及論證的基礎(chǔ)上，制定主船體建造及分段建造方案，進(jìn)行主船體分段劃分；繪制主船體外板展開圖，進(jìn)行合理的吊裝，繪出吊裝順序圖，然后編寫出正確的工藝進(jìn)度表。

15、在進(jìn)行指定分段的生產(chǎn)設(shè)計(jì)的時(shí)候，繪制該分段的詳細(xì)的結(jié)構(gòu)土，節(jié)點(diǎn)圖，理論安裝線圖，焊接順序圖，焊接坡口圖，等等的生產(chǎn)設(shè)計(jì)圖表。  三．畢業(yè)設(shè)計(jì)進(jìn)度安排 時(shí)間 周數(shù) 內(nèi)容 要求 2008.25~2.29 1 設(shè)計(jì)任務(wù)分析，完成相關(guān) 資料檢索，進(jìn)行外文資料翻譯，撰寫開題報(bào)告。 完成開題報(bào)告及檢索資料摘要。外文翻譯分散進(jìn)行 2008.3.1~3.7 1 完成重量計(jì)算書 2008.3.10~3.21 2 繪制外板展開圖 完成外板展開圖 2008.3.24~4.5 2 主船體建造方案及分段劃分方案設(shè)計(jì)，繪

16、制分段劃分圖 完成主船體建造方案說(shuō)明書及分段劃分圖 畢業(yè)設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)中期檢查 2008.4.7~4.11 1 主船體船臺(tái)安裝工時(shí)計(jì)算，繪制船臺(tái)吊裝順序圖 完成主船體船臺(tái)安裝工時(shí)計(jì)算書及船臺(tái)吊裝順序圖 2008.4.14~4.18 1 設(shè)計(jì)主船體船臺(tái)安裝工藝進(jìn)度，編制主船體船臺(tái)安裝工藝進(jìn)度表 完成主船體船臺(tái)安裝進(jìn)度表 2008.4.21~4.26 1 分段建造方案設(shè)計(jì) 完成分段建造方案說(shuō)明書 2008.4.28~5.9 2 指定分段工作圖表繪制 提交主船體指定分段生產(chǎn)設(shè)計(jì)圖表 2008.5.12~5.24 2 編寫畢業(yè)設(shè)計(jì)報(bào)告書 完成

17、畢業(yè)設(shè)計(jì)報(bào)告書 2008.5.26~5.31 1 指導(dǎo)老師審閱反饋，修改 2008．6．2提交全部畢業(yè)設(shè)計(jì)報(bào)告書，圖紙和技術(shù)文件 四．指導(dǎo)老師審查意見(jiàn) 指導(dǎo)教師簽名： 年 月 日 目 錄 畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)任務(wù)書 錯(cuò)誤！未定義書簽。 內(nèi)容摘要 10 1 緒論 11 2 設(shè)計(jì)產(chǎn)品及承造廠生產(chǎn)條件概述 11 2.1 產(chǎn)品概況 11 2.2：承造廠的基本情況描述 12 3 畢業(yè)設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想 16 4

18、 船舶建造方案的選擇與論證 16 4.1建造方案選擇的基本原則 17 4.2.建造本船需要主要考慮的幾個(gè)因素以及方案的選?。?18 5．分段劃分方案的選擇及論證 20 5.1 船體分段劃分的總體思想 20 5.2方案的劃分及選擇 22 5.3選定方案的論述 24 6 分段建造方法： 25 6.1 一般分段建造方案 25 6.2 構(gòu)件裝配方法 26 6.3典型分段的建造方案論述 27 7 船臺(tái)的裝焊工藝 28 7.1 分（總）段臨時(shí)加強(qiáng) 28 7.2船臺(tái)的吊裝定位 29 7.3船臺(tái)吊裝順序 30 7.4 船臺(tái)建造周期計(jì)算說(shuō)明（見(jiàn)附表1.） 30 7.5 定

19、位方法、接頭形式 31 7.6 船臺(tái)吊裝方法 33 7.7 余量布置和劃線方法 34 8 密性試驗(yàn)、下水 35 8.1.密性試驗(yàn) 35 8.2船舶下水 36 9 畢業(yè)設(shè)計(jì)總結(jié) 36 10 致謝 37 11 附表（1.） 38 內(nèi)容摘要 本文詳細(xì)介紹了250TEU多用途集裝箱船主船體的生產(chǎn)設(shè)計(jì)過(guò)程，這個(gè)過(guò)程包括：主船體結(jié)構(gòu)理論重量估算；設(shè)計(jì)、論證主船體總體建造方案，設(shè)計(jì)、論證主船體分段劃分方案；船體在船臺(tái)的吊裝順序，定位，安裝焊接工時(shí)的計(jì)算，安裝工藝進(jìn)度表等問(wèn)題和各分段的建造方法。在這個(gè)過(guò)程中設(shè)計(jì)者希望結(jié)合許多的在檢索資料中許多新的理念和指

20、導(dǎo)思想，通過(guò)對(duì)本船舶的詳細(xì)了解和對(duì)承造廠的深入研究，并且結(jié)合二者的特點(diǎn)合理的排板，嚴(yán)密的論證主船體的建造方案及分段劃分方案，繪制分段劃分圖，合理的進(jìn)行船臺(tái)的吊裝順序的安排，使船臺(tái)工藝進(jìn)度最快，在船臺(tái)裝配中，繪制指定分段的工作圖表，該設(shè)計(jì)方案最大限度的使承造廠的優(yōu)勢(shì)得到發(fā)揮，提高工藝水平和造船勞動(dòng)強(qiáng)度，使造船周期盡量縮小。在整個(gè)的設(shè)計(jì)過(guò)程中，設(shè)計(jì)者綜合的運(yùn)用所學(xué)的知識(shí)，通過(guò)嚴(yán)密的邏輯推理和論證，決策出自認(rèn)為最合理的生產(chǎn)設(shè)計(jì)方案，達(dá)到熟悉船舶結(jié)構(gòu)，培養(yǎng)自己的設(shè)計(jì)理念，和熟練的操作各種常用軟件的目的。 關(guān)鍵詞：集裝箱船 生產(chǎn)設(shè)計(jì) 建造方案 Abstract This

21、 paper try to provide a set of rather complete production design of 250TEU container ship. The work synthetically used the learned knowledge and with the condition in the shipyard, regard the choice of ship building plan, the decision of arrangement plates, the division of section the choice of basi

22、c section, the assembly of ship berth, the building method of typical sections importance, focus on the most efficient use of existing manufacturing technology contractors plant and equipment capacity level, to maximize the improvement of working conditions, and did analyses, decision and demarcatio

23、n for the facing problem of every procedure of the whole building, in order to achieve the purpose of getting comprehension of some principles, training the ability of analyzing and solving problems. Key Words: container ship building method 1 緒論 當(dāng)前，我國(guó)船舶工業(yè)正面臨良好的發(fā)展機(jī)遇，各項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)發(fā)展成熟，正面臨著改革發(fā)展創(chuàng)新的

24、新難題，所有的新技術(shù)的運(yùn)用都可能取得意想不到的效果，而且國(guó)際和國(guó)內(nèi)都在努力的開發(fā)新的造船路線，制定新的造船理念，以期在新一輪的國(guó)際船舶生產(chǎn)競(jìng)爭(zhēng)中取得突破，而我國(guó)正在從一個(gè)造船大國(guó)向一個(gè)造船強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)堅(jiān)定的步伐，要實(shí)現(xiàn)這個(gè)歷史的轉(zhuǎn)變沒(méi)有新的科技，新理念，新技術(shù)，新管理是不可能的。在這里我進(jìn)行的是258TEU多用途集裝箱船的生產(chǎn)設(shè)計(jì)，希望在這本次的設(shè)計(jì)中能得到很好的鍛煉，使自己的分析問(wèn)題的能力和解決問(wèn)題的能力得到有效的提高，把我們?cè)谡n本中所學(xué)習(xí)到的知識(shí)靈活的運(yùn)用到實(shí)際中去， 把理論與實(shí)際結(jié)合起來(lái)，畢業(yè)設(shè)計(jì)訓(xùn)練了我們作為一個(gè)設(shè)計(jì)者應(yīng)有的思想和品質(zhì)，是我們走向社會(huì)、走向工作崗位的一個(gè)很好的跳板。進(jìn)而能

25、夠在將來(lái)為中國(guó)的造船事業(yè)貢獻(xiàn)一份力量。 由于設(shè)計(jì)者知識(shí)有限和經(jīng)驗(yàn)不足，考慮不周和錯(cuò)誤之處在所難免，懇請(qǐng)指導(dǎo)老師提出批評(píng)、指正。 2 設(shè)計(jì)產(chǎn)品及承造廠生產(chǎn)條件概述 2.1 產(chǎn)品概況 2.1.1：設(shè)計(jì)對(duì)象的基本情況介紹 設(shè)計(jì)對(duì)象：250TEU集裝箱船 1：主尺度： 總長(zhǎng)： 96.75米 垂線間長(zhǎng)： 89.72米 設(shè)計(jì)水線長(zhǎng)： 91.636米 型寬： 15.2米 型深： 7.6米 肋距

26、 0.6米 梁拱 0.3米 2：船型、航區(qū)及用途： 本船為鋼質(zhì)單甲板、球首、球尾、單機(jī)、單槳、尾機(jī)型多用途集裝箱船。主甲板上設(shè)有艙口圍，艙口圍上設(shè)有液壓折疊式風(fēng)雨密艙口蓋。本船社有兩個(gè)大開口貨艙，兩個(gè)貨艙中間用#72水密艙壁隔開。NO.1貨艙和NO.2貨艙的艙口蓋均能100%的開啟，故該船可載超長(zhǎng)、超大結(jié)構(gòu)的機(jī)械設(shè)備和貨物，是一種攬貨能力強(qiáng)的多用途集裝箱船。 本船的航區(qū)為無(wú)限航區(qū)。裝載202TEU集裝箱和件雜貨時(shí)，本船航行于無(wú)限航區(qū)；裝載250TEU集裝箱船時(shí)，只能航行于近海航區(qū)。 3：穩(wěn)性及干舷： 本船裝載250TEU集裝箱船航行于近海航區(qū)

27、時(shí)，船舶完整穩(wěn)性滿足CCS《海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》（非國(guó)際航行海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則）（1999）的要求；裝載202TEU集裝箱和件雜貨航行于無(wú)限航區(qū)時(shí)，船舶完整穩(wěn)性滿足CCS《海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》（國(guó)際航行海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則）（1999）的要求。 破艙穩(wěn)性滿足CCS《海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》（國(guó)際航行海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則）（1999）的要求。 4：載重量：最大載重量：d=4.6m時(shí)為3590t; d=5.4時(shí)為4651t 5：船舶尺度與型線方面：該船主尺度均已給出。 6：航速、續(xù)航力方面： 航速：設(shè)計(jì)吃水d=4.6m時(shí)試航速度為13.0節(jié) 續(xù)航力：3000海里 自持力：20晝夜。

28、 7：動(dòng)力裝置方面： 主機(jī)：廣州馬克柴油機(jī)廠6M453C型船用柴油機(jī)1臺(tái)。 8：船員編制及配置：額定船員20人。 9：設(shè)備：錨、舵、房間門窗家具、桅、舷梯、系泊、救生、消防及航行信號(hào)等設(shè)備。 2.2：承造廠的基本情況描述 中國(guó)長(zhǎng)江航運(yùn)集團(tuán)青山船廠是中國(guó)長(zhǎng)江航運(yùn)集團(tuán)的骨干造船企業(yè)，國(guó)家大二類企業(yè)， 工廠始建于1949年，位于九省通衢的武漢市，占地面積100萬(wàn)平方米，碼頭岸線2200米，可同時(shí)建造多艘5000噸級(jí)至2萬(wàn)噸級(jí)船舶。工廠現(xiàn)有職工3800多人，擁有各類高中級(jí)工程技術(shù)和管理人員1000余人。經(jīng)過(guò)半個(gè)世紀(jì)的艱苦創(chuàng)業(yè)，銳意開拓，使青山船廠成為目前我國(guó)內(nèi)河最大的船舶生產(chǎn)基地。多年來(lái)

29、，青山船廠致力于科技進(jìn)步，成套引進(jìn)日本鋼材預(yù)處理流水線，廣泛采用微機(jī)放樣、數(shù)控切割、二次噴涂、全位置自動(dòng)焊等新技術(shù)、新工藝，并積極推行生產(chǎn)設(shè)計(jì)、分段預(yù)裝、區(qū)域造船、殼 - 舾 - 涂一體化等先進(jìn)的生產(chǎn)管理模式，使企業(yè)邁上了新臺(tái)階。近年來(lái)，青山船廠堅(jiān)持“以船為主、非船開發(fā)、多元經(jīng)營(yíng)、協(xié)調(diào)發(fā)展”的經(jīng)營(yíng)方針，先后建造了集裝箱船、江海直達(dá)貨輪、高等級(jí)豪華旅游船、化學(xué)品船、油輪、大型浮塢、客輪、推、拖輪等各類船舶。尤其是已交付使用的出口德國(guó)818TEU集裝箱船，開創(chuàng)了內(nèi)河船廠承造高品位萬(wàn)噸級(jí)集裝箱船的先例。并開發(fā)了502TEU多用途船、5000噸化學(xué)品船、2000立方米液化氣船、18500噸全不銹鋼化學(xué)

30、品船以及建造了半潛駁船、瀝青駁船、散裝水泥船等新船型、新品種，不斷擴(kuò)大了市場(chǎng)占有率。在發(fā)展造船主業(yè)的同時(shí)，青山船廠還生產(chǎn)柴油機(jī)配件、甲板和起重機(jī)械、大型金屬結(jié)構(gòu)件、壓力容器，與日本新瀉鐵工所合作生產(chǎn)ZP舵槳，并被湖北省、武漢市確定為外輪修理定點(diǎn)廠家。青山船廠注重信譽(yù)第一、質(zhì)量第一、用戶至上，愿以先進(jìn)的技術(shù)和一流的產(chǎn)品向國(guó)內(nèi)外客戶提供最佳服務(wù)。 1995年以來(lái)批量建造了818TEU、660TEU、502TEU集裝箱船以及6750噸多用途集裝箱船，成功開發(fā)了2000立方米LPG運(yùn)輸船、2000噸乙二醇（不銹鋼罐體）運(yùn)輸船、2.5萬(wàn)噸級(jí)全潛式重大件特種運(yùn)輸船和5000噸級(jí)散裝水泥船，該船和3750

31、噸全環(huán)保型電力推進(jìn)成品油輪在國(guó)際市場(chǎng)獲得好評(píng)，產(chǎn)生了良好的品牌效應(yīng)；青山船廠被世界著名的克拉克航運(yùn)咨詢公司評(píng)為2005年全球20大化學(xué)品船建造廠，排名世界第15位。 2005年青山船廠在緊鄰的運(yùn)河內(nèi)建設(shè)蓄水壩和舾裝碼頭，蓄水壩長(zhǎng)150m，壩高19.5m，閘口寬60m，兩座舾裝碼頭長(zhǎng)約380m左右，工程投資總概算為1259億元，主體工程于2007年完工投產(chǎn)，從根本上解決了制約企業(yè)發(fā)展瓶頸的問(wèn)題，可實(shí)現(xiàn)船舶的常年下水，年造船生產(chǎn)能力將有目前的16萬(wàn)噸綜合提升到30萬(wàn)綜 合噸，年產(chǎn)值將達(dá)30億元，出口將達(dá)到2-3億美元，成為湖北省區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要力量之一。青山船廠致力于科技進(jìn)步，成套引進(jìn)日本鋼

32、材預(yù)處理流水線，廣泛采用微機(jī)放樣，數(shù)控切割，二次噴涂，全位置自動(dòng)焊等新技術(shù)，新工藝，并積極推行生產(chǎn)設(shè)計(jì)、分段預(yù)裝、區(qū)域造船、殼-舾-涂一體化等先進(jìn)的生產(chǎn)管理模式，使企業(yè)邁上了新臺(tái)階，現(xiàn)具有設(shè)計(jì)、制造載重量3萬(wàn)噸以下的貨輪、集裝箱、油輪、化學(xué)品船、液化汽船和各類客輪、工程船、大型浮塢、大功率推輪、瀝青船、散裝水泥船、滾裝船的綜合能力，出口船舶分別通過(guò)英國(guó)LR、德國(guó)GL、美國(guó)ABS、挪威DNV等船級(jí)社檢驗(yàn)入級(jí)，企業(yè)通過(guò)了ISO9001質(zhì)量體系認(rèn)證。 2.2.1 公司組織結(jié)構(gòu)及產(chǎn)品定位 青山船廠堅(jiān)持“一主兩翼”的發(fā)展方針，在搞好造船主體的同時(shí)，不斷加大修船和非船產(chǎn)品的開發(fā)，使之成為企業(yè)

33、支柱產(chǎn)業(yè)，先后生產(chǎn)了柴油機(jī)配件、甲板和起重機(jī)械、壓力容器、ZP舵槳 、等離子數(shù)控切割機(jī)，并承接了高層建筑鋼結(jié)構(gòu)、橋梁圍堰、水上樂(lè)園、人行天橋等市政工程項(xiàng)目、大大拓寬了承造廠的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)范圍。 2.2.2：承造廠生產(chǎn)本船的背景（船臺(tái)的主要設(shè)施，設(shè)備性能指標(biāo)） 1：建造艘數(shù)：年產(chǎn)量3艘 2：建造船臺(tái)： 300箱集裝箱船在9號(hào)露天船臺(tái)上建造，該船臺(tái)尺度為172m*22m，承載能力10000噸：設(shè)有60噸高架吊2臺(tái)，10噸高架吊1臺(tái)；100噸和150噸液壓船臺(tái)小車各一臺(tái)。 250箱集裝箱船在7號(hào)天船臺(tái)上建造，該船臺(tái)尺度為172m*22m，承載能力10000噸：設(shè)有6

34、0噸高架吊2臺(tái)，10噸高架吊1臺(tái)；100噸和150噸液壓船臺(tái)小車各一臺(tái)。 760箱集裝箱船在6號(hào)露天船臺(tái)上建造，該船臺(tái)尺度為172m*22m，承載能力50000噸：設(shè)有15噸高架吊1臺(tái)，300噸龍門吊1臺(tái)；100噸和150噸液壓船臺(tái)小車各一臺(tái)。 3：分段建造區(qū)： 300箱及250箱集裝箱船船分段在船體車間建造，其建造區(qū)尺度為125m*27m*14.5m*2跨；東、西兩跨各設(shè)30t/10t和50t/10t行車2臺(tái)，各跨大門高10.6m，寬22m.。 760箱集裝箱船船分段在露天建造區(qū)建造；設(shè)有10t龍門吊16臺(tái)，120t龍門吊2臺(tái)。

35、 4：下水方式：梳式滑道橫向牽引式下水。 5：下水期：每年5-10月。 6：建造材質(zhì)：船體結(jié)構(gòu)用鋼板和型材為B級(jí)鋼；主機(jī)座面板為E級(jí)鋼，腹板為D級(jí)鋼；其余均為A級(jí)鋼。 7：建造材料規(guī)格：￡≥8-22mm; 1800mm*6000mm 1600mm*6000mm 1800mm*8000mm . 2.2.3：承造廠的基本布置圖 3 畢業(yè)設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想 當(dāng)前，我國(guó)已經(jīng)明確提出世界造船第一大國(guó)的發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，我過(guò)造船業(yè)正處于飛速發(fā)展的黃金時(shí)段，造船事業(yè)空前繁榮，各種先進(jìn)的船舶制造技術(shù)和方法不

36、斷涌現(xiàn)，但造船買方市場(chǎng)狀況仍然將持續(xù)，造船生產(chǎn)競(jìng)爭(zhēng)仍將非常激烈，要在 競(jìng)爭(zhēng)中生存發(fā)展，就必須適應(yīng)現(xiàn)代化造船模式轉(zhuǎn)換的要求，采用先進(jìn)造船方法和管理技術(shù)，以降低產(chǎn)品成本，提高產(chǎn)品質(zhì)量，提高綜合生產(chǎn)能力，提高技術(shù)效益，經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益為目標(biāo)。通過(guò)實(shí)施先進(jìn)的船體生產(chǎn)設(shè)計(jì)，推廣造船新技術(shù)、新工藝，改進(jìn)生產(chǎn)工藝流程，縮短匯總件產(chǎn)品的運(yùn)輸路線，大大縮短造船周期，減少單位產(chǎn)品工時(shí)和管理成本，降低材料和能源消耗，提高生產(chǎn)效率。 本次畢業(yè)設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合船舶產(chǎn)品的特點(diǎn)和承造廠的具體情況，最有效地利用承造廠的生產(chǎn)條件，參考國(guó)內(nèi)外造船技術(shù)的發(fā)展前沿，創(chuàng)造性地應(yīng)用所學(xué)知識(shí)解決 設(shè)計(jì)中遇到的問(wèn)題。同時(shí)又要注意密

37、切結(jié)合生產(chǎn)實(shí)際，充分考慮承造廠的具體情 況，最有效地利用承造廠現(xiàn)有制造技術(shù)水平和設(shè)備能力，最大限度地改善施工作業(yè)條件。使畢業(yè)設(shè)計(jì)做到生產(chǎn)上可行，技術(shù)上先進(jìn)，經(jīng)濟(jì)上合理。 4 船舶建造方案的選擇與論證 船舶建造方案，就是根據(jù)產(chǎn)品的特點(diǎn)和制造要求（批量、交貨期和技術(shù)要求等），結(jié)合船廠的生產(chǎn)制造條件制定的建造產(chǎn)品的基本方案。船舶建造方案一般包括船體建造階段的具體劃分，分（總）段的建造方法，部件和組合件的制作方式，船舶在船臺(tái)上的建造方法和船舶舾裝的階段（分段舾裝、單元舾裝、船臺(tái)舾裝和碼頭舾裝）和內(nèi)容的劃分，以及應(yīng)采取的各項(xiàng)技術(shù)組織措施等等。 所以，對(duì)于一個(gè)產(chǎn)品可以提出幾個(gè)方案進(jìn)行分析比較，并根

38、據(jù)其綜合評(píng)價(jià)選擇最優(yōu)的船舶建造方案。合理的選擇建造方案有利于合理組織勞動(dòng)力，改善施工條件，減輕勞動(dòng)強(qiáng)度，有利于擴(kuò)大機(jī)械化、自動(dòng)化生產(chǎn)，提高生產(chǎn)效率，節(jié)約造船成本。 4.1建造方案選擇的基本原則 船體建造方案在很大程度上影響船舶的建造質(zhì)量，建造成本及建造周期。因此，在將設(shè)計(jì)好的船舶付諸生產(chǎn)時(shí)，選擇合理的建造方案是一個(gè)極為重要的環(huán)節(jié)，它是工廠組織產(chǎn)品生產(chǎn)的技術(shù)決策之一。船體建造方案的一般要求如下： （1）能適應(yīng)擇工廠的具體生產(chǎn)條件，充分利用現(xiàn)有的設(shè)備和場(chǎng)地； （2）能保證工廠建造此種船舶的年度計(jì)劃的完成； （3）能滿足船舶結(jié)構(gòu)及工藝上的合理要求； （4）能獲得最好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，其

39、中包括提高質(zhì)量，降低成本，縮短周期，提高生產(chǎn)效率等； （5） 能有利于合理組織勞動(dòng)力，注意生產(chǎn)節(jié)奏； （6） 能有利于改善施工條件，減輕勞動(dòng)強(qiáng)度。 （7） 能有利于擴(kuò)大機(jī)械化，自動(dòng)化生產(chǎn) （8）能合理采用造船新工藝，新技術(shù)和現(xiàn)代管理方法，促進(jìn)造船水平的提高。 目前，常用的船臺(tái)裝配方法主要有：總段建造法，塔式建造法，串聯(lián)建造法等方法。下面我分別介紹這幾種建造方法： 總段建造法：指將船體建成若干總段后吊往船臺(tái)或者將制成的分段先在船臺(tái)上合成總段，然后以船舯總段作為定位基準(zhǔn)段，同時(shí)向首尾方向進(jìn)行安裝作業(yè)。這種建造法的優(yōu)點(diǎn)是船臺(tái)裝焊工作量少，減少了船體的焊接總變形，提高了預(yù)舾裝的作業(yè)量，減少

40、了船臺(tái)周期，缺點(diǎn)是總段重量大，受船臺(tái)起重能力的限制較大，而且總段接頭處如無(wú)橫艙壁，為保證起吊強(qiáng)度和剛度，須安裝假艙壁，而總段的是數(shù)量越多，假艙壁要求越多，帶來(lái)許多工藝上的麻煩。 塔式建造法：建造時(shí)以中間偏后的底部分段作為基準(zhǔn)分段，先吊上船臺(tái)定位固定，然后向首尾和兩舷，自下而上呈寶塔式吊裝各分段，最后擴(kuò)大至全船形成整個(gè)船體。這種建造法的優(yōu)點(diǎn)是安裝方法較簡(jiǎn)便，有利于擴(kuò)大施工面和縮短船臺(tái)周期，缺點(diǎn)是焊接變形不易控制，完工后首尾上翹較大。 島式建造法：就是將船體劃分成兩至三個(gè)建造區(qū)（簡(jiǎn)稱）島，每個(gè)島選擇一個(gè)基準(zhǔn)分段，按照塔式建造的施工方法，同時(shí)進(jìn)行建造，島與島用嵌補(bǔ)分段連接起來(lái)。這種建造方法能充分

41、利用船臺(tái)面積，擴(kuò)大施工面，縮小船臺(tái)周期，而且其建造區(qū)長(zhǎng)度較塔式法短，船體剛性較大，缺點(diǎn)是其嵌補(bǔ)分段的裝配定位作業(yè)比較復(fù)雜。 串聯(lián)建造法：當(dāng)?shù)谝凰掖诖_(tái)末端建造時(shí)，第二艘船的艉部即在船臺(tái)前同時(shí)施工，待第一艘船下水后，便將第二艘船的艉部移至船臺(tái)末端繼續(xù)安裝其他分段形成整個(gè)船體，與此同時(shí)，在船臺(tái)前端開始第三條船艉部施工。這種建造法更能大大提高船臺(tái)的利用率，縮短船臺(tái)周期，對(duì)于改善生產(chǎn)管理，均衡生產(chǎn)節(jié)奏有許多的優(yōu)勢(shì)。缺點(diǎn)是它只能在船臺(tái)長(zhǎng)度大于建造船舶的長(zhǎng)度是才能用 ，且傾斜船臺(tái)上使用此法時(shí)還必須配置移船設(shè)施。 4.2.建造本船需要主要考慮的幾個(gè)因素以及方案的選?。? 1船舶產(chǎn)品的特點(diǎn)的影響 船舶

42、的主尺度和船型特點(diǎn)是影響船舶建造方案的主要因素。當(dāng)平行中體較長(zhǎng)時(shí)，因?yàn)槠矫娣侄屋^多，選擇方案應(yīng)以優(yōu)化平面分段制造工藝和分配其裝焊場(chǎng)地為核心，如果船廠沒(méi)有平面分段制造機(jī)械化生產(chǎn)線，還應(yīng)建立該產(chǎn)品的平面分段生產(chǎn)作業(yè)區(qū)，以提高平面分段生產(chǎn)效率和制造質(zhì)量。當(dāng)平行中體較短時(shí)，則主要由曲面分段和各種立體分段組成，所以建造方案應(yīng)以優(yōu)化曲面分段和立體分段的制造工藝和分配其裝焊場(chǎng)地為核心內(nèi)容進(jìn)行設(shè)計(jì)。 此外，在船臺(tái)起重能力一定的情況下，船舶的主尺度和船型特點(diǎn)是影響船舶總裝方法的重要因素。小型船舶一般可以選擇總段建造法、中型船舶則以選擇用塔式建造法為宜；大型船舶應(yīng)視具體條件選擇塔式或島式建造法。對(duì)于尾機(jī)型船

43、舶，只要船臺(tái)條件允許，就應(yīng)該選用串聯(lián)形式建造。而中機(jī)型的大型船舶，若從提前進(jìn)行船臺(tái)舾裝出發(fā)，可以采用先完成機(jī)艙及尾部的島式建造法（建造中心選機(jī)艙附近和靠近尾部）。 當(dāng)大批量生產(chǎn)時(shí)，可以適當(dāng)增加胎架等專用工藝設(shè)備，選用改善施工條件和提高生產(chǎn)效率的分段建造方案；對(duì)于單個(gè)建造的產(chǎn)品，則應(yīng)該選用盡量減少胎架等專用工藝設(shè)備數(shù)量的分段制造方法，以減少輔助材料和工時(shí)的消耗。 一般來(lái)說(shuō)，船舶主尺度和船型特點(diǎn)是影響船舶建造方案的主要因素。船臺(tái)的分段定位安裝需要大量的時(shí)間，所以我們要在船臺(tái)起重能力已定的情況下，盡量增大分段的尺寸和重量，以期縮短船臺(tái)周期，小型船舶一般可選用總段建造法；大中型船舶則以選用塔式建造

44、法和島式建造法為宜；并且小型船舶由于分段尺寸有限，采用大的分段可以增大工人的 作業(yè)空間，改善工人的工作條件和環(huán)境。當(dāng)船舶的方形系數(shù)較大時(shí)同樣可以提高工人的工作條件。對(duì)于開口很大的船舶，總段的剛性就會(huì)比較差，在翻身，吊運(yùn)，安裝，焊接的時(shí)候會(huì)有很大的變形，所以本條集裝箱船開口很大，不宜用總段法，我考慮選擇塔式建造法或島式建造法或者串聯(lián)建造法，但是由于串聯(lián)建造法最適用與大 中型船舶的的批量生產(chǎn)，對(duì)于這種小船沒(méi)有很明顯的作用，故舍去。而本船尺寸較小，分段的數(shù)量很少，島式建造法的優(yōu)點(diǎn)也體現(xiàn)不出來(lái)，故此我選擇塔式建造法。 2船廠生產(chǎn)條件的影響。 船臺(tái)起重能力也是影響船體建造方案的主要因素。在實(shí)際生

45、產(chǎn)中，常常因?yàn)槠鹬啬芰Φ南拗疲词勾爸鞒叨容^小，也不能選用總段建造法。若采用上層建筑整體吊裝和主機(jī)舾裝單元整體吊裝等先進(jìn)工藝，則完全取決于船臺(tái)起重能力能否滿足要求。 船體裝焊車間起重能力和船臺(tái)起重能力之比，對(duì)船臺(tái)分段制造方法和場(chǎng)地分配影響很大。當(dāng)船臺(tái)起重能力比船體裝焊車間起重能力大的多時(shí)，為了利用車間分段站場(chǎng)地，又能充分利用船臺(tái)起重能力，應(yīng)該采用零、部件→分段→大型分段的分段制造方法。 船臺(tái)的類型也影響著船臺(tái)上船體建造法的選擇。例如用水平船臺(tái)造船時(shí)，因?yàn)榭捎么_(tái)小車作總段運(yùn)輸工具，不僅可以用總段建造法，對(duì)尾機(jī)型船舶還可以選用串聯(lián)形式的總段建造法。 在分段建造場(chǎng)地面積充裕時(shí)，應(yīng)該組織多工

46、位的分段生產(chǎn)線，并設(shè)置專門的分段舾裝工位，以便協(xié)調(diào)船體分段裝焊作業(yè)和舾裝作業(yè)，擴(kuò)大舾裝范圍和完善分段舾裝工藝。但是，當(dāng)分段裝焊面積并不充裕時(shí)，不僅不能設(shè)置專門的分段舾裝場(chǎng)，而且只能根據(jù)分段劃分情況、船臺(tái)吊裝順序和分段裝焊場(chǎng)地面積等，對(duì)平臺(tái)和胎架的布置作出合理的安排。 總之，在決定船舶建造方案時(shí)，首先應(yīng)根據(jù)上述影響因素，擬定各種可行且合理的船舶建造方案。然后對(duì)其進(jìn)行方案的先進(jìn)型評(píng)價(jià)，選出最優(yōu)的船舶建造方案。 本條250TEU集裝箱船在7號(hào)天船臺(tái)上建造，該船臺(tái)尺度為172m*22m，承載能力10000噸：設(shè)有60噸高架吊2臺(tái)，10噸高架吊1臺(tái)；100噸和150噸液壓船臺(tái)小車各一臺(tái)。而本船的尺

47、寸較小，排水量為5293噸，比10000噸要小，整個(gè)船臺(tái)的起重量為120噸，由于高架吊最多能吊滿90%，所以它最多能吊起108噸，建造的總段的重量如果過(guò)大就可能不滿足船臺(tái)的起重要求。所以只能選擇塔式建造法。 3 船廠勞動(dòng)力負(fù)荷及勞動(dòng)組織形式的影響 采用塔式建造法能夠照顧到勞動(dòng)力不足的情況，每次所需的人數(shù)可以適當(dāng)?shù)臏p少，這樣如果有多組人的時(shí)候就可以協(xié)調(diào)勞動(dòng)強(qiáng)度。這樣有利于提案高勞動(dòng)生產(chǎn)率。  4 機(jī)械化和自動(dòng)化的影響 采用塔式建造法的工作面比較廣，平面分段或者曲面分段比較多，從施工面來(lái)看，塔式建造法的作業(yè)空間較大，自動(dòng)化機(jī)械化條件比較好，對(duì)于島式建造法分段總裝時(shí)鑲嵌比較麻煩

48、，不利于自動(dòng)化和機(jī)械化，所以排除。 綜上所述：我個(gè)人決定采用塔式建造法。 5．分段劃分方案的選擇及論證 5.1 船體分段劃分的總體思想 5.1.1船體分段劃分的一般原則 船體分段劃分是否合理，直接影響產(chǎn)品質(zhì)量、生產(chǎn)效率、生產(chǎn)成本、發(fā)揮船廠設(shè)備潛力和改善勞動(dòng)條件等技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。因此，它受到船舶特點(diǎn)和船廠生產(chǎn)條件等許多因素的影響，而成為復(fù)雜細(xì)致的工作。船體分段劃分的原則包括： （一） 從船體結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和強(qiáng)度的合理性考慮 1）環(huán)形接縫盡可能避免布置在船體總強(qiáng)度或局部強(qiáng)度的受力位置，如

49、 船舯、船梁剖面突變處，以及每一肋骨間距的中點(diǎn)。 2）結(jié)構(gòu)應(yīng)力集中的區(qū)域，如甲板大開口的角隅、上層建筑的末端、主機(jī)座縱桁末端、雙層底向單底結(jié)構(gòu)過(guò)度的部位，應(yīng)避免布置分段接口。 3）對(duì)縱骨架式的船體，應(yīng)盡可能減少橫向分段接縫的數(shù)目；為保持一定的長(zhǎng)度，必要時(shí)可將分段做縱向劃分。對(duì)縱骨架式的船體，一般不宜做縱向劃分，減少橫向接頭以保持結(jié)構(gòu)的連續(xù)性。 4）分段接縫應(yīng)盡可能選擇在結(jié)構(gòu)的原有板縫或節(jié)點(diǎn)零件的連接部分。 5）分段應(yīng)具有足夠的剛性，使不致因焊接、火工矯正以及翻身吊運(yùn)而引起較大的變形。

50、 6）在劃分時(shí)，分段接縫線應(yīng)靠近橫艙壁，并背離艙壁結(jié)構(gòu)面。 7）對(duì)同類型的結(jié)構(gòu)，應(yīng)盡可能采用同一的劃分方法。  （二） 從工藝和施工條件考慮 1）在一般情況下，底部分段的劃分，大型船舶以重量為考慮因素，中、小型船舶以尺寸和形狀為主要考慮因素；艏、艉分段要考慮其重量是否適應(yīng)承造廠的起重運(yùn)輸能力，及翻身吊運(yùn)的方便性；舷側(cè)分段要考慮尺寸、形狀，及加強(qiáng)、翻身吊運(yùn)的方便性。 2）降低材料消耗。分段劃分應(yīng)盡量利用整塊的鋼板的尺寸（長(zhǎng)度和寬度，但主要是長(zhǎng)度）劃分，以減少對(duì)接縫的焊接，并提高鋼板的利用律。 3）底部、舷側(cè)和甲板分段的端接縫，應(yīng)盡可能置于同一剖面內(nèi)，形成整齊

51、的環(huán)形連接，以簡(jiǎn)化安裝工藝，保證焊接質(zhì)量。本船所有底部、舷側(cè)和甲板分段的端接縫都遵循這一原則。 4）分段的劃分應(yīng)考慮裝配和焊接的方便性，盡量在大接縫處創(chuàng)造比較良好的操作空間，及較好的通風(fēng)、透氣、透光等條件。 5） 分段劃分應(yīng)能夠最大限度的使用自動(dòng)焊和半自動(dòng)焊。所以平行舯體以及平直部分的分段尺寸可盡量大些；而艏、艉部分彎曲較大，可劃分的小一些。且底部平直的部分和彎曲的部分盡量不劃分在同一個(gè)分段，以擴(kuò)大自動(dòng)焊的范圍。 6）在分段接縫處，要考慮板與骨架的相對(duì)位置對(duì)施工工藝的影響。常用接頭有兩種形式：階梯形接頭和平斷面接頭。 7）分段接縫的位置，應(yīng)為船舶預(yù)制預(yù)裝工作創(chuàng)造有利條件，例如盡量減少接

52、縫處的管子接頭，使分段具有單獨(dú)進(jìn)行密性試驗(yàn)的條件。 （三）從分段的重量和尺寸考慮 決定分段尺寸和重量的主要因素是工廠的起重運(yùn)輸能力。應(yīng)盡量使分段重量接近于車間和船臺(tái)的最大起重能力，且以一臺(tái)起重機(jī)能夠吊運(yùn)為最佳。同時(shí)要考慮臨時(shí)加強(qiáng)的材料和分段預(yù)舾裝所帶來(lái)的重量。分段尺寸應(yīng)在起重運(yùn)輸條件允許的范圍之內(nèi)。工廠的起重運(yùn)輸能力是決定分段尺寸和總量的重要因素。所謂起重運(yùn)輸能力，是指船體裝配焊接車間的起重能力、船臺(tái)起重能力。車間運(yùn)出分段時(shí)的輸送條件和方法，以及分段翻身吊運(yùn)的條件和能力等。比較理想的分段重量，應(yīng)接近車間和船臺(tái)的最大起重量，且以能用一臺(tái)起重機(jī)吊運(yùn)為宜；分段尺寸則應(yīng)在起重運(yùn)輸條件允許范

53、圍之內(nèi)。在決定分段的重量時(shí)，還應(yīng)考慮到分段臨時(shí)性加強(qiáng)材料的重量，以及在分段內(nèi)預(yù)舾裝的程度。 （四）從生產(chǎn)計(jì)劃與勞動(dòng)量考慮 1. 分段的劃分應(yīng)考慮工廠的勞動(dòng)組織及場(chǎng)地面積。若裝配場(chǎng)地面積許可，而船臺(tái)較緊張，則可劃分較多的平面分段，再將平面分段合成立體、半立體分段或總段，即所謂‘組合分段‘，然后吊上船臺(tái)安裝，以利勞動(dòng)力的展開和船臺(tái)周期的縮短。 2. 分段的劃分應(yīng)考慮對(duì)生產(chǎn)條件變化的適應(yīng)性。除了采用‘組合分段‘的劃分方法外，還可借助板縫的布置，使分段擴(kuò)大或縮小，以滿足產(chǎn)品的不同地區(qū)、不同設(shè)備條件下建造的需要，并且不必為改動(dòng)圖紙而準(zhǔn)備工作量。此外，從適應(yīng)多種造船方法的需要考慮，分段的端接

54、縫亦宜在橫向構(gòu)成環(huán)形接縫。 3. 分段的劃分應(yīng)考慮船臺(tái)工作量的平衡。 5.2方案的劃分及選擇 通過(guò)以上所敘述的幾個(gè)主要因素的考慮，我認(rèn)為下面的兩種方案可供考慮： 方案一：  方案二 從總體上將兩種方案進(jìn)行比較 （1） 對(duì)船廠而言，兩中方案的起重能力是完全滿足的； （2） 從結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度來(lái)考慮，兩種方按都避開了應(yīng)力集中區(qū)域如：上層建筑端部，機(jī)座縱桁末端，艙口角隅等； （3） 從分段的尺寸和船廠材料的利用情況來(lái)考慮，兩種方案的分段長(zhǎng)度都接近8米和

55、6米充分利用了材料 （4） 從船臺(tái)周期角度來(lái)看方案而的分段數(shù)明顯少于方案一，縮短了焊接和船臺(tái)裝配時(shí)間； (5) 從結(jié)構(gòu)上看，方案一將邊艙作為一個(gè)整體，雙層底高度的縱艙壁被分在了舷側(cè)使其結(jié)構(gòu)的剛性得到大副的加強(qiáng)，這樣就減少了吊裝時(shí)的臨時(shí)加強(qiáng)，減少了應(yīng)力變形。 （6） 從工藝方面來(lái)說(shuō)，方案二將縱艙壁的下部分分在了雙層底部分，這樣工人在裝焊時(shí)作業(yè)的空間狹小，對(duì)工藝進(jìn)度和工人的操作環(huán)境相當(dāng)?shù)牟焕? （7） 從船臺(tái)裝配的自動(dòng)化和機(jī)械化的影響來(lái)看，方案二在定位安裝時(shí)比方案一的時(shí)間明顯要長(zhǎng)，因?yàn)榉桨付跈M向的定位缺乏參考點(diǎn)。而且方案一因?yàn)椴僮鞯闹本€較多和空間較大，自動(dòng)化和機(jī)械化的操作程度要高

56、。 綜合考慮，我選擇方案一 5.3選定方案的論述 5.3.1 艉總段（#10-200~艉） 該分段內(nèi)部有一橫艙壁，還有平臺(tái)和下甲板，這樣它在吊裝，翻身，裝焊過(guò)程中的變形能得到有利的控制。這個(gè)分段的重量滿足船臺(tái)起重的要求。由于橫艙壁處是單底結(jié)構(gòu)與雙層底結(jié)構(gòu)的過(guò)度地方，所以分段大接縫不適宜劃分在此處，必須離開有一段距離。為了控制分段大接頭處的應(yīng)力集中，我將船舶分段橫向大接頭設(shè)在1/3肋距處。 5.3.2 機(jī)艙分段（#9+200~#26+400） 在這個(gè)分段中，在#26處，有水密橫艙壁，為天然大接縫，劃在此處較為合理。一方面能夠保證分段的強(qiáng)度和剛性要求，另一方面能夠使水密艙壁的水

57、密性得到很好的保證。 5.3.3 平行中體分段（#26+400~#139+400） 平行中體分段，曲度平直，結(jié)構(gòu)相似。該分段的劃分，主要考慮板長(zhǎng)、起重條件、結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和剛性等。在這里我們?cè)谄鹬貤l件允許的情況下主要考慮的是船體材料的利用率，所以每個(gè)分段的長(zhǎng)度除去焊接余量選取大約都是板材的整數(shù)倍，這樣一方面可以節(jié)省材料，另一方面減少了材料的切割，自然就減少了船臺(tái)工時(shí)。在這些分段中自動(dòng)化和機(jī)械化的程度較高，分段多少對(duì)工時(shí)的影響減弱，所以分段的長(zhǎng)度不應(yīng)該過(guò)大，這樣分段的剛性就能夠得到保證，而且可以減少加強(qiáng)材的使用，反而能夠是時(shí)間縮到最短。各底部分段和舷側(cè)分段的接縫都在一個(gè)平面。這樣可使船臺(tái)吊裝

58、更為靈活，并降低了焊接的難度。 5.3.4艏總段（#140-300~艏） 對(duì)于F1在#118處有橫艙壁，根據(jù)分段劃分的一般原則，該處為天然大接縫，在此處劃開是合理的。把艙壁劃在該分段，可使分段具有足夠的剛性和強(qiáng)度，不致因焊接、吊運(yùn)翻身等引起很大的變形。 6 分段建造方法： 6.1 一般分段建造方案 分段的建造方法按裝配基準(zhǔn)面分，可以分為：（1）正造法 基本特征：①分段正造 底部分段以外底板為基準(zhǔn)面，在底部胎架上安裝。②總段正造 將總段劃分成底部、舷側(cè)、甲板、艙壁等分段，或?qū)⒌撞恳陨喜糠謩澐殖砂肓Ⅲw分段，分別在平臺(tái)或太加上進(jìn)行安裝，裝焊完畢后，再在底部胎架上合成總段

59、。這種建造方法的優(yōu)點(diǎn)是：1）工作面打，有利于勞動(dòng)力的展開；2）縮短總段建造周期和船臺(tái)建造周期；3）施工條件好，有利于工效的提高；4）平直分段可以采用機(jī)械化焊接方法，甚至可用平面分段流水線完成。缺點(diǎn)：1）占用場(chǎng)地面積大；2）胎架數(shù)量多；3)劃線工作量大。這種建造方法適用于底部比較平坦的中、小型船舶。（2）反造法 基本特征：①分段反造 雙層底分段以內(nèi)底板為基準(zhǔn)面，在內(nèi)底胎架上安裝。②總段反造 在甲板胎架或空心平臺(tái)上以甲板為基準(zhǔn)面，豎立肋骨框和縱、橫艙壁然后以此作為內(nèi)胎架，安裝外板，完成全部結(jié)構(gòu)的焊接。為了加快進(jìn)度和改善勞動(dòng)條件，也有將底部作為小分段（特別是在首、尾部），先在托底胎架上制成后，

60、再翻身倒裝組成總段。這種建造方法的優(yōu)點(diǎn)有：1）占用場(chǎng)地面積最??；2）節(jié)省胎架材料；3）縮短船臺(tái)建造周期；4)劃線工作量較小。缺點(diǎn)：1）總段建造周期長(zhǎng)；2）施工條件較差（特別是裝配條件）；3）難于擴(kuò)大自動(dòng)焊和半自動(dòng)焊范圍；4）總變形量大；5）因需要翻身，總段尺寸和重量比正裝法受到更大限制。這種建造方法適用于首尾總段、上層建筑分段及各種半立體分段。（3）側(cè)（臥）造法 基本特征：以分段的側(cè)面為基準(zhǔn)面，在一個(gè)舷側(cè)胎架上安裝。先裝好一舷外板后，隨后裝焊內(nèi)部構(gòu)架，最后將另以舷外板蓋上。這種建造方法的優(yōu)點(diǎn)是：1）改善施工條件；2）保證外板線型。缺點(diǎn)是：增多胎架數(shù)量。這種建造方法一般僅用于較小的球鼻首分段

61、及尖瘦的首總段。 采用塔式建造法進(jìn)行建造，分段上船臺(tái)時(shí)的形狀，制造方法各不相同，根據(jù)承擔(dān)造廠的條件，若采取平面分段上船臺(tái)，則施工條件比較差，而且變形不好控制，因此應(yīng)盡可能將分段組合成立體分段上船臺(tái)這樣增加了結(jié)構(gòu)剛性，以便控制焊接變形，同時(shí)還可以提前進(jìn)行分段預(yù)舾裝，有利于縮短制造周期。 由于我主要做的是舷側(cè)分段的生產(chǎn)設(shè)計(jì)，所以我主要說(shuō)明下舷側(cè)分段的裝焊工藝： 舷側(cè)分段一般由外板、肋骨、舷側(cè)縱行等構(gòu)架組成。有的分段還帶有油箱、縱橫艙壁、甲板小分段以及污水井的。根據(jù)舷側(cè)分段的線型不同，其裝配方式也不同。平行中體區(qū)域的舷側(cè)分段線型是平直的，可直接在平臺(tái)上裝配。艏艉部位曲型較大的需要胎架上裝

62、配。但他們的裝配順序和方法基本相同。其裝配順序如下： 安裝外板——焊接——畫構(gòu)架線——安裝肋骨——安裝舷側(cè)縱行——插入強(qiáng)肋骨——焊接——畫出分段定位水線、肋骨檢驗(yàn)線——裝焊吊環(huán)及加強(qiáng)——吊離胎架——翻身、清根、封底焊——火工矯正——測(cè)量、驗(yàn)收 6.2 構(gòu)件裝配方法 分段的建造方法按構(gòu)件安裝順序分類有分離裝配法、放射裝配法、插入裝配法等幾種，如圖： (1)分離法，其基本特征是：拼板后，先裝骨架數(shù)量較多方向的構(gòu)建（如縱骨架式的縱骨、橫骨架式的橫梁。肋骨），接著進(jìn)行焊接，然后再裝另以方向的構(gòu)件。這種建造方法的優(yōu)點(diǎn)是：1）利于擴(kuò)大自動(dòng)焊和半自動(dòng)焊使用范圍，提高工效；2）能縮小結(jié)構(gòu)的內(nèi)應(yīng)力。缺點(diǎn)

63、：1）裝配工作不能連續(xù)進(jìn)行；2）分段總的變形有所增加；3）單向構(gòu)件的焊接變形可能影響下階段的裝配工作。這種建造方法適用于板材較厚的平直分段，如底部、舷側(cè)、甲板、平臺(tái)等分段。 （2）插入法，基本特征是：縱橫骨架的裝配交叉進(jìn)行，裝配工作基本結(jié)束后，再進(jìn)行骨架間的焊接。這種建造方法的優(yōu)點(diǎn)是;1)工作面大，便于安裝施工進(jìn)度；2）利于工作的連續(xù)和銜接；3）構(gòu)件安裝時(shí)可互為支承，操作方便。缺點(diǎn)是：1）采用機(jī)械化焊接方法的范圍受到限制；2）結(jié)構(gòu)內(nèi)應(yīng)力較大；3)裝配邊緣的修整工作量大，且容易造成過(guò)大的裝配間隙，影響焊接質(zhì)量。這種建造方法多用于橫骨架式的底部分段，首尾總段等。 （3）放射法，基本特征是：縱向

64、連續(xù)骨架安裝并焊接后，接著安裝中間橫向構(gòu)件(肋板)，然后以此為中心，前后左右交叉安裝縱向間斷構(gòu)件和橫向構(gòu)件。這種建造方法的優(yōu)點(diǎn)是：1）工作面大，便于安排施工進(jìn)度；2）部分骨架可采用自動(dòng)焊和半自動(dòng)化；3）安裝較插入法方便，裝配邊緣的修整工作量也較少。缺點(diǎn)是：工作的連續(xù)性不如插入法好，生產(chǎn)效率較低。這種建造方法多用于縱骨架式底部分段，對(duì)大型船舶可考慮采用。 （4）框架法，其基本特征是：在與板材分開的胎架上，先將縱向構(gòu)件與橫向構(gòu)件相互裝配成框架形狀，然后再與板列裝配焊接。這種建造方法的優(yōu)點(diǎn)是：1）擴(kuò)大機(jī)械化焊接方法的采用范圍；2）減少分段總的焊接變形，提高建造質(zhì)量；3）適用平面分段生產(chǎn)流水線的需要

65、，提高生產(chǎn)效率。缺點(diǎn)是需要較大的場(chǎng)地面積。這種建造方法多用于大型船舶的底部分段，以平直部分更宜。 ， 6.3典型分段的建造方案論述 船艏總段的制造方法： 6.3.1我的指定制造分段為船艏，我選擇反造法。理由如下： 1） 船艏型線變化較大，用反造法可以確保總段的固定和安裝，提高制造精度。 2） 反造發(fā)法的施工條件好，而且型線能夠得到保證。 3） 胚架簡(jiǎn)單可減少一次翻身。 6.3.2建造的工藝流程如下 1、 胎架的準(zhǔn)備工作； 2、 甲板板列的裝配焊接 3、 劃甲板骨架安裝線； 4、 艙壁，肋骨框架和縱行材的； 5、 安裝舷側(cè)頂列板； 6、 艙內(nèi)舾裝件及其

66、附件的安裝； 7、 安裝托底分段； 8、 外板安裝； 9、 總段焊接； 10、 滿檔鐵板的裝配焊接； 11、 總段翻身，甲板封底焊和滿檔鐵板封底焊； 12、 總段劃線和檢驗(yàn)； 13、 總段舾裝； 7 船臺(tái)的裝焊工藝 7.1 分（總）段臨時(shí)加強(qiáng) 分段的臨時(shí)加強(qiáng)是通過(guò)安裝臨時(shí)加強(qiáng)材來(lái)增大分段的剛性，使其能承受翻身和擱置時(shí)的外力而保持分段的正確形狀。特別說(shuō)明舷側(cè)分段。采用加強(qiáng)槽鋼來(lái)進(jìn)行臨時(shí)加強(qiáng)。主要目的：防止吊運(yùn)、擱置時(shí)變形。分段離胎前設(shè)置，分段對(duì)接后拆除。若橫向無(wú)強(qiáng)構(gòu)件時(shí)，必要時(shí)也應(yīng)作加強(qiáng)。 對(duì)結(jié)構(gòu)臨時(shí)性加強(qiáng)的基本要求： a) 有效地防止焊接變形。 b) 防止分段、部件在吊運(yùn)、翻身、擱置等情況下的變形及損壞。 c) 為船體分段的吊運(yùn)、安裝提供方便，且能作為船臺(tái)（或總段）裝配時(shí)保證型線的有效措施。 d) 臨時(shí)性加強(qiáng)結(jié)構(gòu)本身應(yīng)當(dāng)簡(jiǎn)單、可靠，便于制作、安裝和拆卸。 e) 盡量利用費(fèi)舊料和邊余料。 臨時(shí)支撐的作用在于保證分段在船臺(tái)裝配時(shí)的位置和型線，并作為分段和總段的文撐裝置。例如，當(dāng)舷側(cè)分段末路及艙壁時(shí)，需要安裝1—2道假艙壁，作為吊裝舷側(cè)分段的依靠。在安裝