《汽車?yán)碚摗肪毩?xí)題6頁

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1、《汽車?yán)碚摗肪毩?xí)題 一、填空題 1、汽車的動(dòng)力因數(shù)是 和 的比值。 2、汽車間隙失效的形式有 、 和 三種。 3、為使汽車具有不足轉(zhuǎn)向，汽車的中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)和質(zhì)心之間的位置關(guān)系為 。 4、汽車行駛時(shí)受到的加速阻力包括 和 兩部分。 5、對于垂直振動(dòng)，人最敏感的頻率范圍為 ，對于水平

2、振動(dòng)，人最敏感的頻率范圍為 。 6、汽車的比功率是 和 的比值。 7、汽車頂起失效與通過性幾何參數(shù) 和 有關(guān)。 8、特征車速是表征 的一個(gè)參數(shù)，而臨界車速是表征 的一個(gè)參數(shù)。 9、汽車行駛時(shí)一定條件下存在的阻力包括 和 兩種。 10、對于垂直振動(dòng)，在 的頻率范圍人的內(nèi)臟器官會(huì)產(chǎn)生共振，在 的頻率范圍，水平振動(dòng)比

3、垂直振動(dòng)更敏感。 11、在車輛坐標(biāo)系中，繞x、y、z軸旋轉(zhuǎn)的角速度分別稱作 、 和橫擺角速度。 12、后輪驅(qū)動(dòng)的四輪汽車的越過臺(tái)階能力由 輪決定，其越過臺(tái)階能力可表示為 。 13、汽車行駛時(shí)任何情況下都存在的阻力包括 和 兩種。 14、汽車 時(shí)，在良好路面上的最大爬坡度，表示汽車的上坡能力。一般越野汽車的最大爬坡度可達(dá) 。 15、汽車行駛時(shí)的道路阻力包括 和 。 1、汽車行駛時(shí)的空

4、氣阻力包括 和 。 2、在國標(biāo)《輕型汽車燃料消耗量試驗(yàn)方法》中規(guī)定的兩種試驗(yàn)工況分別是 和 。 3、在分析汽車操縱穩(wěn)定性時(shí)，將汽車簡化為線性二自由度模型，這兩個(gè)自由度是指 和 。 4、機(jī)械振動(dòng)對人體的影響，取決于振動(dòng)的頻率、強(qiáng)度、 和 。 5、與頂起失效有關(guān)的兩個(gè)汽車通過性的幾何參數(shù)是 和 。 二、名詞解釋 1、附著力： 2、后

5、備功率： 3、滑動(dòng)附著系數(shù)： 4、側(cè)偏剛度： 5、懸掛質(zhì)量分配系數(shù)： 6、汽車動(dòng)力因數(shù)： 7、傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比： 8、同步附著系數(shù)： 9、側(cè)傾中心： 10、間隙失效： 11、汽車動(dòng)力因素： 12、汽車負(fù)荷率： 13、汽車間隙失效： 14、汽車比功率： 15、輪胎側(cè)偏剛度： 16、轉(zhuǎn)向靈敏度 17、汽車?yán)酶街禂?shù) 18、制動(dòng)距離 19、車廂側(cè)傾軸線 20、汽車縱向通過角 6、動(dòng)力因數(shù) 7、汽車質(zhì)量利用系數(shù) 8、汽車制動(dòng)效率 9、質(zhì)心側(cè)偏角 10、懸掛質(zhì)量利用系數(shù) 三、判斷題 1、汽車行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的功率始終等于滾動(dòng)阻力、坡度阻力、

6、空氣阻力、加速阻力四項(xiàng)阻力所消耗的功率之和。（ ） 2、當(dāng)汽車帶掛行駛后，汽車單位行駛里程燃油消耗量將會(huì)減少。（ ） 3、地面制動(dòng)力的大小取決于汽車具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力和較大的附著力。（ ） 4、對于單橫臂獨(dú)立懸架，在小側(cè)向加速度時(shí)，如汽車右轉(zhuǎn)彎行駛，則車輪向右傾斜。（ ） 5、當(dāng)汽車車身振動(dòng)時(shí)，如阻尼比增大，則車身振動(dòng)加速度增大，懸架動(dòng)撓度減小。（ ） 6、某汽車的頭檔最大動(dòng)力因數(shù)為0.13。（ ） 7、汽車在最低檔獲得最大爬坡能力，在最高檔獲得最高車速。（ ） 8、汽車β線在I曲線下方，制動(dòng)時(shí)總是前軸先于后軸抱死。（ ） 9、對于雙橫臂獨(dú)立懸架，如汽車右轉(zhuǎn)

7、彎行駛，則車輪向右傾斜。（ ） 10、汽車前后軸振動(dòng)互不影響的條件是汽車懸掛質(zhì)量分配系數(shù)等于1。（ ） 11、汽車低速行駛時(shí)，燃油經(jīng)濟(jì)性最好。（ ） 12、載貨汽車如滿載時(shí)的轉(zhuǎn)向特性為中性轉(zhuǎn)向，那么空載時(shí)就為不足轉(zhuǎn)向。（ ） 13、汽車車身振動(dòng)固有頻率越低，其車身振動(dòng)加速度就越小，動(dòng)撓度也就越小。（ ） 14、汽車行駛時(shí)的驅(qū)動(dòng)力是道路對驅(qū)動(dòng)輪的切向反力。（ ） 15、汽車的最高車速對應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速。（ ） 16、當(dāng)汽車帶掛車行駛后，汽車單位行駛里程燃油消耗量將會(huì)減少。（ ） 17、增加汽車變速器的擋位數(shù)，可以改善汽車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。（ ） 18、地面

8、制動(dòng)力的大小取決于較大的附著力。（ ） 19、汽車的制動(dòng)跑偏可以通過調(diào)整和改進(jìn)設(shè)計(jì)來消除的。（ ） 20、對于單橫臂獨(dú)立懸架，在小側(cè)向加速度時(shí)，如汽車右轉(zhuǎn)彎行駛，則車輪向右傾斜。（ ） 21、提高車身固有頻率，可以減小車身振動(dòng)加速度。（ ） 22、汽車離去角越大，越不容易發(fā)生觸頭失效。（ ） 23、汽車以不同擋位行駛時(shí)，傳動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)械效率以及旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)都不相同。（ ） 24、早期的F1賽車采用光面的干地胎，現(xiàn)在使用帶四道溝槽的胎面，目的是為了增大附著系數(shù)。（ ） 25、汽車上設(shè)置超速擋的目的是為了減少發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率。（ ） 26、氣壓低、扁平率大、車速低時(shí)

9、附著系數(shù)較大。（ ） 27、轎車同步附著系數(shù)通常選擇較大的主要原因是避免前輪失去轉(zhuǎn)向能力。（ ） 28、對于雙橫臂獨(dú)立懸架，如汽車右轉(zhuǎn)彎行駛，則車輪向右傾斜。（ ） 29、現(xiàn)代轎車的主銷后傾角可以減小到接近于零，甚至為負(fù)值，是由于輪胎氣壓降低，側(cè)偏剛度減小，側(cè)偏引起的回正力矩較大的緣故。（ ） 30、汽車接近角越大，越不容易發(fā)生拖尾失效。（ ） 11、汽車行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率始終等于滾動(dòng)阻力、坡度阻力、空氣阻力和加速阻力四項(xiàng)阻力所消耗的功率之和。（ ） 12、早期的F1賽車輪胎的胎面是光面的，現(xiàn)在的胎面是帶多道溝槽的，目的是為了增大輪胎的附著系數(shù)。（ ） 13、

10、貨車的比功率主要取決于其最高車速。（ ） 14、與滿載相比，載貨汽車空載制動(dòng)時(shí)，后軸較易于抱死。（ ） 15、貨車同步附著系數(shù)通常選擇相對較小值，主要是避免后軸側(cè)滑。（ ） 16、在一定側(cè)偏角下，驅(qū)動(dòng)力增加時(shí)側(cè)偏力有所減小，因此后輪驅(qū)動(dòng)車輛容易出現(xiàn)過多轉(zhuǎn)向的情況。（ ） 17、對于單橫臂獨(dú)立懸架，汽車在小側(cè)向加速度情況下左轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，車輪向右傾斜。（ ） 18、現(xiàn)代轎車的主銷后傾角可以減小到接近于零，甚至為負(fù)值，是由于輪胎氣壓降低，側(cè)偏剛度減小，側(cè)偏引起的回正力矩較大的緣故。（ ） 19、汽車車身振動(dòng)固有頻率越低，其車身振動(dòng)加速度就越小，動(dòng)撓度也就越小。（ ） 20

11、、汽車離去角越大，越不容易發(fā)生觸頭失效。（ ） 四、不定項(xiàng)選擇 1、汽車在平路上等速行駛時(shí)，如擋位越高，則（ ）。 A．后備功率越大 B．后備功率越小 C．燃油消耗率越大 D．燃油消耗率越小 2、與汽車滾動(dòng)阻力系數(shù)無關(guān)的因素是（ ）。 A．輪胎結(jié)構(gòu) B．輪胎氣壓 C．車輛總質(zhì)量 D．車輛速度 3、與汽車燃油經(jīng)濟(jì)性無關(guān)的因素是（ ）。 A．車輛重量 B．行駛里程 C．發(fā)動(dòng)機(jī) D．輪胎 4、具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的汽車，若發(fā)生前輪先抱死，在前輪抱死后輪沒有抱死時(shí)，隨著制動(dòng)踏板力的進(jìn)一步增加，后輪地面制動(dòng)力會(huì)（

12、 ）。 A．增大 B．減小 C．先增大再減小 D．先減小再增大 5、單質(zhì)量振動(dòng)系統(tǒng)，當(dāng)汽車車身振動(dòng)時(shí)，如車身固有頻率增大，則（ ）。 A．車身加速度增大 B．車身加速度減少 C．懸架動(dòng)撓度增大 D．懸架動(dòng)撓度減少 21、汽車在水平路上等速行駛時(shí)，如擋位越低，則（ ）。 A．后備功率越大 B．后備功率越小 C．燃油消耗率越大 D．燃油消耗率越小 22、與汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)無關(guān)的因素是（ ）。 A．車輪尺寸 B．變速器擋位 C．車輛總質(zhì)量 D．車輛速度 23、若希望增大汽車的不足轉(zhuǎn)向量，下列選擇正確的是（ ）。 A．增

13、大前輪氣壓 B．質(zhì)心前移 C．減小后輪輪胎的扁平率 D．后懸加裝橫向穩(wěn)定桿 24、具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的汽車，若發(fā)生后輪先抱死，在后輪抱死、前輪沒有抱死時(shí)，隨著制動(dòng)踏板力的進(jìn)一步增加，后輪地面制動(dòng)力會(huì)（ ）。 A．增大 B．減小 C．先增大再減小 D．先減小再增大 25、對于4×2汽車，隨著道路附著系數(shù)的增大，則汽車（ ）。 A．越臺(tái)能力增大 B．越臺(tái)能力減少 C．跨溝能力增大 D．跨溝能力不變 五、簡答題 1、汽車的驅(qū)動(dòng)與附著條件是什么？ 2、影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的主要因素有哪些？ 3、什么叫汽車的同步附著系數(shù)？某

14、汽車在空載和滿載兩種工況下的同步附著系數(shù)是否相同？ 4、汽車前軸加裝橫向穩(wěn)定桿的主要作用是什么？ 5、請說明確定汽車變速器一檔傳動(dòng)比的方法。 6、影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的主要因素有哪些？ 7、什么叫地面制動(dòng)力和制動(dòng)器制動(dòng)力？請說明它們和路面附著力之間的關(guān)系？ 8、《人體承受全身振動(dòng)的評價(jià)指南》規(guī)定的人體對振動(dòng)反應(yīng)的三個(gè)感覺界限分別是哪些？各是何含義？ 9、汽車傳動(dòng)系傳動(dòng)比的分配方法是什么？ 10、如何確定汽車變速器的各擋傳動(dòng)比（主減速比、變速器Ⅰ擋傳動(dòng)比，變速器擋位數(shù)n均已確定）？ 11、人體對振動(dòng)的反應(yīng)與哪些因素有關(guān)？ 12、請說明確定汽車主減速器傳動(dòng)比的方法。 13、什么

15、是汽車的附著率？在哪些情況下汽車的附著率較大？ 14、簡要說明用試驗(yàn)測定某汽車懸掛系統(tǒng)阻尼比的原理。 26、什么是汽車的附著率？附著率與附著系數(shù)是何關(guān)系？ 27、確定汽車最小傳動(dòng)比時(shí)應(yīng)考慮哪些因素？ 28、什么是ABS？ABS的主要作用有哪些？ 29、為何通常在轎車的前懸架加裝橫向穩(wěn)定桿？ 六、分析題 1、簡略作出某一裝用四檔變速器汽車的驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡圖，并說明利用該圖分析汽車動(dòng)力性的計(jì)算方法與步驟。 2、說明利用汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷特性，計(jì)算汽車等速百公里燃油消耗的方法與步驟。 3、作出單質(zhì)量振動(dòng)系統(tǒng)的幅頻特性圖，分析振動(dòng)頻率和相對阻尼系數(shù)對振動(dòng)的影響。 4、簡

16、略作出某一裝用五檔變速器汽車的動(dòng)力特性圖，并說明利用該圖分析汽車動(dòng)力性的計(jì)算方法與步驟。 5、說明利用汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的萬有特性作汽車等速百公里燃油消耗曲線的方法與步驟。 6、分析汽車后軸先于前軸制動(dòng)抱死容易產(chǎn)生側(cè)滑的原因。 7、簡略作出某一裝用五檔變速器汽車的動(dòng)力特性圖，并說明利用該圖分析汽車動(dòng)力性的計(jì)算方法與步驟。 8、作出單質(zhì)量振動(dòng)系統(tǒng)的幅頻特性圖，分析振動(dòng)頻率和相對阻尼系數(shù)對振動(dòng)的影響。 9、作出某一裝用四擋手動(dòng)變速器汽車的驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡圖，并說明利用該圖分析汽車動(dòng)力性的方法與步驟。 10、金屬帶式無級變速器（CVT）能夠顯著提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性，試分析其理論依據(jù)。 11

17、、防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）的主要作用有哪些？其理論依據(jù)是什么？ 30、作出某一裝用五擋手動(dòng)變速器汽車的動(dòng)力特性圖，并說明利用該圖分析汽車動(dòng)力性的方法與步驟。 31、什么是汽車的同步附著系數(shù)？汽車（無ABS車輛）在大于同步附著系數(shù)路面上行駛時(shí)采取緊急制動(dòng)時(shí)會(huì)發(fā)生怎樣的方向穩(wěn)定性問題？請作圖分析原因。 七、計(jì)算題 1、已知某轎車：滿載質(zhì)量為1650kg，軸距為2700mm，質(zhì)心到前軸距離為1250mm，質(zhì)心高度為500mm，制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)為0.60，制動(dòng)系反應(yīng)時(shí)間，制動(dòng)減速度上升時(shí)間，行駛車速。試計(jì)算該車在附著系數(shù)為0.65的路面上制動(dòng)時(shí)不出現(xiàn)車輪抱死的制動(dòng)距離。 2、某轎

18、車：滿載質(zhì)量為1600kg，軸距為2700mm，質(zhì)心到前軸的距離為1250mm，單個(gè)車輪的側(cè)偏剛度為50000N/rad。計(jì)算該車的穩(wěn)定性因數(shù)，判斷該車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性，并計(jì)算其特征車速或臨界車速。 3、已知某貨車：滿載質(zhì)量為4300kg，軸距為4.0m，滿載時(shí)前軸軸載質(zhì)量為汽車總質(zhì)量的35%，質(zhì)心高度為0.8m，制動(dòng)力分配系數(shù)為0.43，該車裝有前、后制動(dòng)器分開的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)。試計(jì)算： （1）該車的同步附著系數(shù)； （2）在附著系數(shù)為0.6的路面上緊急制動(dòng)時(shí)，該車的最大制動(dòng)減速度（無任何車輪抱死）； （3）在附著系數(shù)為0.6的路面上的制動(dòng)效率。 4、某轎車：滿載質(zhì)量為1820kg，軸

19、距為3100mm，前軸軸載質(zhì)量為汽車總質(zhì)量的53%，單個(gè)前輪側(cè)偏剛度為31310N/rad，單個(gè)后輪側(cè)偏剛度為55095N/rad。 （1）計(jì)算該車的穩(wěn)定性因數(shù)，判斷該車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性； （2）計(jì)算其特征車速或臨界車速； （3）計(jì)算該車的靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)？ 5、某汽車總質(zhì)量為5360kg，輪距為1650mm，車高為2200mm，空氣阻力系數(shù)為0.66，已知發(fā)動(dòng)機(jī)功率為30kW時(shí)有效燃油消耗率為245g/kWh，功率為32kW時(shí)有效燃油消耗率為235g/kWh，傳動(dòng)系統(tǒng)機(jī)械效率為0.85，試估算在i=0.015的路面上以60km/h行駛時(shí)的等速百公里油耗（滾動(dòng)阻力系數(shù)f取0.012；燃油為汽

20、油，ρg=7.0N/L；重力加速度g=9.8ms-2）。 32、某轎車滿載質(zhì)量為1600kg，軸距為2.8m，前軸軸載質(zhì)量為汽車總質(zhì)量的55%，單個(gè)前輪側(cè)偏剛度為-35000N/rad，單個(gè)后輪側(cè)偏剛度為-50000N/rad。該車以36km/h的車速進(jìn)行穩(wěn)態(tài)圓周行駛時(shí)，其轉(zhuǎn)向半徑20m。試計(jì)算： 1）該車的穩(wěn)定性因數(shù)，判斷該車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性； 2）其特征車速或臨界車速； 3）此時(shí)的前輪側(cè)偏角（絕對值）與后輪側(cè)偏角（絕對值）之差。 4）此時(shí)的前輪平均轉(zhuǎn)角。 33、在分析車身振動(dòng)時(shí)，將車身簡化為單質(zhì)量系統(tǒng)模型。設(shè)車身質(zhì)量為m，彈簧剛度為K，減振器阻尼系數(shù)為C，車身的垂直位移為z，輸入的路面不平度函數(shù)為q，路面波長為2m，路面不平度系數(shù)為64×10-6m2／m-1，空間頻率指數(shù)為2，汽車速度為108km/h。試計(jì)算：車身垂直振動(dòng)加速度功率譜密度（注：m，K，C作為已知參數(shù)）。