空氣動力學期末復習題.doc

《空氣動力學期末復習題.doc》由會員分享，可在線閱讀，更多相關《空氣動力學期末復習題.doc（12頁珍藏版）》請在裝配圖網(wǎng)上搜索。

第一章 一：緒論；1.1大氣的重要物理參數(shù) 1、 最早的飛行器是什么？——風箏 2、 絕對溫度、攝氏溫度和華氏溫度之間的關系?！? 6、攝氏溫度、華氏溫度和絕對溫度的單位分別是什么?—— 二：1.1大氣的重要物理參數(shù) 1、 海平面溫度為15時的大氣壓力為多少？——29.92inHg、760mmHg、1013.25hPa。 3、下列不是影響空氣粘性的因素是(A) A、空氣的流動位置 B、氣流的流速 C、空氣的粘性系數(shù) D、與空氣的接觸面積 4、假設其他條件不變，空氣濕度大(B) A、空氣密度大，起飛滑跑距離長 B、空氣密度小，起飛滑跑距離長 C、空氣密度大，起飛滑跑距離短 D、空氣密度小，起飛滑跑距離短 5、對于音速．如下說法正確的是: (C) A、只要空氣密度大，音速就大 B、只要空氣壓力大，音速就大 C、只要空氣溫度高．音速就大 D、只要空氣密度小．音速就大 6、大氣相對濕度達到（100％）時的溫度稱為露點溫度。 三：1.2 大氣層的構造；1.3 國際標準大氣 1、大氣層由內(nèi)向外依次分為哪幾層？——對流層、平流層、中間層、電離層和散逸層。 2、對流層的高度．在地球中緯度地區(qū)約為(D) A、8公里。 B、16公里。 C、10公里。 D、11公里 3、現(xiàn)代民航客機一般巡航的大氣層是（對流層頂層和平流層底層）。 4、云、雨、雪、霜等天氣現(xiàn)象集中出現(xiàn)于（對流層）。 5、國際標準大氣指定的依據(jù)是什么？——國際民航組織以北半球中緯度地區(qū)大氣物理性質(zhì)的平均值修正建立的。 6、國際標準大氣規(guī)定海平面的大氣參數(shù)是(B) A、P=1013 psi T=15℃ ρ=1、225kg／m3 B、P=1013 hPA、T=15℃ ρ=1、225 kg／m3 C、P=1013 psi T＝25℃ ρ=1、225 kg／m3 D、P=1013 hPA、T＝25℃ ρ=0、6601 kg／m3 7. 馬赫數(shù)-飛機飛行速度與當?shù)匾羲僦取? 四：1.4 氣象對飛行的影響；1.5 大氣狀況對機體腐蝕的影響 1、對飛機飛行安全性影響最大的陣風是:(A) A、上下垂直于飛行方向的陣風 B、左右垂直子飛行方向的陣風 C、沿著飛行方向的陣風逆著 D、飛行方向的陣風 2、飛機起飛和著陸應盡量利用（逆風）條件。 3、對飛機起飛降落的安全性威脅最嚴重的氣象條件是（低空風切變）。 4、大氣相對濕度超過臨界值時，機體腐蝕會由（化學）腐蝕變?yōu)椋娀瘜W）腐蝕，腐蝕速度將變快。 第二章 2.1流體運動的基本概念 1、飛機相對氣流的方向與飛機（ D ）方向相反。 A、機頭 B、機身 C、機翼 D、運動 2、利用風可以得到飛機氣動參數(shù)，其基本依據(jù)是(B) A、連續(xù)性假設 B、相對性原理 C、牛頓定理 D、熱力學定律 3、關于流管的選項不正確的是：（ C ） A、 流線不可能交叉 B、 流管內(nèi)的流體不會流出 C、 流管的粗細不會發(fā)生變化 D、 流管外的流體不會流入 4、 流管內(nèi)流體速度為v，密度為ρ，取某橫截面A，求在時間t內(nèi)流過A的流體質(zhì)量。 qm =ρvtA 2.2 流體運動的基本規(guī)律 1、連續(xù)性定理和伯努利定理分別是（質(zhì)量守恒定律）和（能量守恒定律）在流體流動中的應用。 2、當理想流體連續(xù)流過一個收縮管道時．己知其截面積Al=3A2則其流速為(C) A、V1=9V2 B、V2＝9V1 C、V2=3V1 D、V1=3V2 3、當空氣在管道中低速流動時．由伯努利定理可知(B) A、流速大的地方，靜壓大。 B、流速大的地方，靜壓小。 C、流速大的地方，總壓大。 D、流速大的地方，總壓小。 4、下列(D)的敘述與伯努利定理無關: A、流體流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大 B、氣流穩(wěn)定流過一條流管時，氣流的總能量是不變的 C、氣流沿流管穩(wěn)定流動過程中，氣流的動壓和靜壓之和等于常數(shù) D、氣流低速流動時，流速與流管橫截面積成正比 5、對于任何速度的氣流，連續(xù)性方程是(C) A、流過各截面的氣流速度與截面積乘積不變 B、流過各截面的體積流量相同 C、流過各截面的質(zhì)量流量相同 D、流過各截面的氣體密度相同 2.3 機體幾何外形和參數(shù) 1、機翼的翼弦是從（機翼前緣）到（機翼后緣）的長度。 機翼的翼展是從（左翼尖）到（右翼尖）的長度 2、機翼的展弦比是(D) A、展長與機翼最大厚度之比。 B、展長與翼根弦長之比。 C、展長與翼尖弦長之比。 D、展長與平均幾何弦長之比。 3、民航飛機常用翼型的特點(C) A、相對厚度20％到30％ B、相對厚度5％到10％ C、相對厚度8%到15％ D、相對厚度15％到20％ 2.4 作用在飛機上的空氣動力 1、機翼空氣動力受力最大的是(C) A、機翼上表面壓力 B、機翼下表面壓力 C、機翼上表面吸力 D、機翼下表面吸力 2、迎角為相對氣流與（翼弦）的夾角。 4、機翼的壓力中心: (B) A、迎角改變時升力增量作用線與翼弦的交點 B、翼弦與機翼空氣動力作用線的交點 C、翼弦與最大厚度線的交點。 D、在翼弦的l／4處 3、根據(jù)升力公式，飛機在高原地機場起飛比在平原機場所需跑到長度（長）。 4、飛機的升力方向垂直于：（C） A、機身方向 B、翼弦方向 C、來流方向 D、駐點切線方向 5. 迎角—相對氣流與翼弦的夾角 6. 壓力中心 飛機機翼總升力的著力點，在臨界迎角內(nèi)，隨迎角增大前移；超過臨界迎角，隨迎角增大后移。 2.4 作用在飛機上的空氣動力 1、飛機上不同部件的連接處裝有整流蒙皮，它的主要作用是: (B) A、減小摩擦阻力。 B、減小干擾 阻力。 C、減小誘導阻力。 D、減小壓差阻力。 2、下列哪種說法是正確的? (C) A、當攻角達到臨界攻角時，升力會突然大大增加 B、氣流變?yōu)殡s亂無章，并且出現(xiàn)旋渦流動的附面層稱為層流附面層 C、附面層的氣流各層不相混雜而成層流動，稱為層流附面層 D、當攻角達到臨界攻角時，阻力會大大減小 3、下列關于誘導阻力的哪種說法是正確的? (A) A、增大機翼的展弦比可以減小誘導阻力。 B、把暴露在氣流中的所有部件和零件都做成流線型，可以減小誘導阻力。 C、在飛機各部件之間加裝整流包皮,可以減小誘導阻力。 D、提高飛機的表面光潔度可以減小誘導阻力。 4、下列關于阻力的哪種說法是正確的?(D) A、干擾阻力是由于氣流的下洗而引起的。 B、在飛機各部件之間加裝整流包皮可以減小誘導阻力。 C、誘導阻力是由空氣的粘性引起的。 D、干擾阻力是飛機各部件之間由于氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。 5. 臨界迎角范圍內(nèi)，隨迎角的增大，機翼壓力中心的位置逐漸_ 前_ 移，升力增大；一旦超過臨界迎角，壓力中心位置急劇__后__移，升力陡降。 6. 在機翼表面的附面層沿氣流方向 ( C) A、由紊流變層流，厚度基本不變 B、由層流變紊流，厚度越來越薄 C、由層流變紊流，厚度越來越厚 D、紊流、層流交替變化，厚度變化不定 7. 附面層-由于空氣粘性，在機翼表面形成的沿法線方向流速逐漸增加（0到正常流速99%）的空氣層。 2.4 作用在飛機上的空氣動力 2.5積冰對飛行的影響 1、表面臟污的機翼與表面光潔的機翼相比(A) A、最大升力系數(shù)下降，阻力系數(shù)增大 B、相同升力系數(shù)時其迎角減小 C、同迎角下升力系數(shù)相同，阻力系數(shù)加大 D、相同迎角下升力系數(shù)。阻力系數(shù)都加大 2、在相同飛行速度和迎角情況下，襲面不清潔或前緣結(jié)冰的機翼升力(C) A、大于基本翼型升力 B、等于基本翼型升力 C、小于基本翼型升力 D、不確定 3、“失速迎角”就是“臨界迎角”，指的是(C) A、飛機飛的最高時的迎角 B、飛機飛的最快時的迎角 C、飛機升力系數(shù)最大時的迎角 D、飛機阻力系數(shù)最大時的迎角 4、在臨界迎角以內(nèi)，隨著迎角增大，升力系數(shù)（增大），阻力系數(shù)（增大）。 2.6 高速飛行的特點 1、關于激波，下列說法哪些正確? (A) A、激波是空氣受到強烈壓縮而形成的薄薄的、稠密的空氣層。 B、激波是強擾動波，在空氣中的傳播速度等于音速。 C、激波的形狀只與飛機的外形有關。 D、激波是超高速氣流流過帶有外折角物體表面時，形成的強擾動波。 2、從氣流什么參數(shù)的變化可以判斷激波對氣流動產(chǎn)生阻力？(A) A、通過激波后空氣的溫度升高 B、通過激波后氣流的速度下降。 C、通過激波后空氣的靜壓升高。 D、通過激波后氣流的動壓下降。 3、飛機的飛行馬赫數(shù)等于臨界馬赫數(shù)時，機翼上表面 : (B) A、首次出現(xiàn)局部激波。 B、首次出現(xiàn)等音速點 C、流場中形成局部超音速區(qū)。 D、局部激波誘導的附面層分離。 4、飛機進入超音速飛行的標志是(機翼表面流場全部為超音速流場)。 5、飛機在對流層中勻速爬升時，隨著飛行高度的增加,飛機飛行馬赫數(shù): (B) A、保持不變． B、逐漸增加 C、逐漸減小。 D、先增加后減小。 6、關于飛機失速下列說法哪些是正確的?(D) A、飛機失速是通過加大發(fā)動機動力就可以克服的飛行障礙。 B、亞音速飛行只會出現(xiàn)大迎角失速。 C、高亞音速飛行只會出現(xiàn)激波失速． D、在大迎角或高速飛行狀態(tài)下都可能出現(xiàn)飛機失速現(xiàn)象。 7、因為（音障）的存在，亞音速飛機不可能進行超音速飛行。 8、高速飛機機翼采用的翼型是(B) A、相對厚度比較小，相對彎度比較大，最大厚度點靠后的簿翼型。 B、相對厚度比較小．相對彎度比較小，最大厚度點靠后的薄翼型。 C、相對厚度比較?。鄬澏缺容^小，最大厚度點靠前的薄翼型。 D、相對厚度比較小，相對彎度比較大．最大厚度點靠前的薄翼型。 9、后掠機翼的失速特性不好的原因是 (和翼根相比，翼梢部位更容易發(fā)生附面層分離) 。 第三章 3.1飛機重心、自由度 3.2外載荷及平衡方程 3.3載荷系數(shù) 1、飛機在空中飛行時，如果飛機處于平衡狀態(tài)，則（作用在飛機上的所有外力）平衡，同時（所有外力矩）也平衡。 2、飛機做等速直線水平飛行時，作用在飛機上的外載荷應滿足(D) A、升力等于重力，推力等于阻力。 B、升力等于重力．抬頭力矩等于低頭力矩。 C、推力等于阻力，抬頭力矩等于低頭力矩。 D、升力等于重力，推力等于阻力,抬頭力矩等于低頭力矩． 3、研究飛機運動時選用的機體坐標系，以（飛機重心）為原點，（縱軸和立軸）確定的平面為對稱面。 4、飛機進行俯沖拉起時: (D) A、軌跡速度越大．飛機的載荷因數(shù)nY越小。 B、載荷系數(shù)小于1。 C、載荷系數(shù)等于1。 D、載荷系數(shù)只能大干1。 5、通常飛機的“載荷系數(shù)”即過載指飛機（立軸）方向上的載荷系數(shù)，該過載表示（升力）與（重力）之比。 6、影響飛機俯仰平衡的力矩主要是(D) A、機身力矩和機翼力矩 B、機翼力矩和垂尾力矩 C、機身力矩和水平尾翼力矩 D、機翼力矩和水平尾翼力矩 7. 飛機在進行何種飛行時過載最大？ （ D ） A、起飛 B、盤旋 C、等速下滑 D、俯沖拉起 8. 飛機的三個平衡、六個自由度—俯仰平衡、方相平衡、橫測平衡； 上俯、下仰、左滾、右滾、左偏、右偏 3.4巡航飛行 1、飛機平飛要有足夠的升力來平衡飛機的重力，產(chǎn)生該升力所需的速度叫做(A) A、飛機平飛所需速度 B、飛機平飛有利速度 C、飛機平飛最大速度 D、飛機平飛最小速度 2、飛機能獲得航時最長的速度是（久航速度），飛機能獲得航程最長的速度是(遠航速度)。 3、飛機平飛時，過載nY的值為（1）。 3.4 起飛和著陸 1、飛機起飛通常要經(jīng)過的三個階段是（地面滑跑、拉桿離地、加速爬升）。 2、飛機著陸的五個階段是(下滑、拉平、平飛減速、接地和著陸滑跑五個階段)。 3、飛機離地速度越小，則(A) A、滑跑距離越短，飛機的起飛性能越好 B、滑跑距離越短，飛機的起飛性能越差 C、滑跑距離越長，飛機的起飛性能越好 D、滑跑距離長短與飛機的起飛性能無關 4、同架同樣重量的飛機在高原機場降落比在平原機場降落需要的跑道（長）。 5、飛機起飛過程中抬前輪的目的是：（增大飛機迎角，增加升力，縮短滑跑距離）。 6、飛機著陸過程中拉平的目的是：（調(diào)整接地姿態(tài)，增加升力和阻力，減小接地速度）。 7. 飛機的起飛和著陸 8.飛機從滑跑到離地并上升到一定高度（25米）的過程，稱為起飛。 飛機從一定高度（25米）下滑、平飄、接地直到滑停的過程，稱為著陸。 3.5 水平轉(zhuǎn)彎和側(cè)滑 1、飛機定常水平轉(zhuǎn)彎時，過載nY(C ) A、等于1 B、小于1 C、大于1 D、不確定 2、飛機水平轉(zhuǎn)彎時，過載隨坡度的增大而（增大）。 3、飛機水平轉(zhuǎn)彎時的坡度越大，則轉(zhuǎn)彎半徑（越?。?。 3．6等速爬升 1、飛機等速爬升時，推力與阻力的關系，速度是如何變化的：（ C ） A、推力 ﹥阻力，速度增大 B、推力 ﹤阻力，速度減小 C、推力 ﹥阻力，速度不變 D、推力 ﹤阻力，速度不變 2、飛機上升角越大，上升率（越大），飛行速度（不變）。 3、飛機達到升限高度時的飛行狀態(tài)為（平飛）。 4、水平風場對上升率的影響是：（ D） A、增大上升率 B、減小上升率 C、根據(jù)風向而定 D、無影響 5、飛機等速爬升時，過載(B ) A、等于1 B、小于1 C、大于1 D、不確定 6. 飛機對流層等速爬升過程中，飛行馬赫數(shù)逐漸___增大_____。 7. 飛機爬升過程中受到順風影響，上升率將增大。 （ ） 8. 上升率--單位時間內(nèi)上升的高度。 3、6 等速下滑 1、飛機等速下滑時，過載(B ) A、等于1 B、小于1 C、大于1 D、不確定 2、飛機等速下滑時，作用在機身上的外載荷有（重力、升力、阻力）。 3、什么是下滑率？ 下滑率是指飛機在單位時間內(nèi)下滑的高度。 4、飛機等速下滑時外載荷之間的關系為： 3、7增升原理和增升裝置 1、下列哪種襟翼產(chǎn)生增升效果好: (C) A、后退式襟翼 B、前緣襟翼 C、富勒襟翼 D、開縫式襟翼 2、前緣縫翼的作用為：（增加升力、增大臨界迎角）。 3、富勒襟翼位于機翼（后緣），克魯格襟翼位于機翼（前緣）。 4、飛機機翼上的增升裝置分為哪幾類？ 1．前緣襟翼 2.前緣縫翼 3.后緣襟翼 4.控制附面層增升裝置 5、飛機增升裝置的增升原理有哪些？ 1.增大機翼面積，增大升力；2.增加機翼彎度，增大升力；3.控制附面層分離，提高臨界迎角。 第四章作業(yè) 4.1飛機運動參數(shù) 4.2飛機穩(wěn)定性與操縱性 1、物體的平衡狀態(tài)被破壞后，必須同時具有（靜穩(wěn)定性）和（動穩(wěn)定性），才能恢復到平衡狀態(tài)。 2、飛機平衡破壞后，機頭向右偏轉(zhuǎn)，我們稱飛機（左）側(cè)滑，機身向右傾斜，我們稱飛機（右）側(cè)滑。 3、飛機的主操縱面有：（ D） A、升降舵、方向舵 、襟翼 B、平尾、垂尾、副翼 C、平尾、垂尾、機翼 D、升降舵、方向舵 、副翼 4、如果駕駛員左轉(zhuǎn)駕駛盤并同時拉桿(B) A、左邊的副翼向上運動,升降舵向下運動。 B、左邊的副翼向上運動,升降舵向上運動。 C、左邊的副翼向下運動,升降蛇向上運動． D、左邊的副翼向下運動,升降舵向下運動。 5、飛機機體坐標縱軸與水平面的夾角稱為（俯仰角），翼弦與來流方向的夾角稱為（ 迎角）。 6. 三個姿態(tài)角和兩個氣流角姿態(tài)角：俯仰角、偏航角、滾轉(zhuǎn)角 氣流角：迎角、側(cè)滑角 4.3 飛機的縱向穩(wěn)定性 1、飛機機翼的焦點<氣動力中心>指的是(B) A、升力的著力點 B、附加升力的著力點 C、重力的著力點 D、阻力的著力點 2、為了使飛機保持縱向穩(wěn)定性(A) A、飛機的重心在焦點之前 B、飛機的重心在焦點之后 C、飛機的重心和焦點必須重合 D、飛機的重心和焦點的相對位置無關 3、飛機的縱向穩(wěn)定性是指飛機繞（橫）軸線的穩(wěn)定性。 4、下列哪種變化情況肯定會增加飛機縱向靜穩(wěn)定性?(D) A、增加飛機重量 B、增加機翼面積 C、增加垂直尾翼面積 D、增加水平尾翼面積 5. 焦點—由于迎角改變所產(chǎn)生的附加升力的作用點，叫做焦點。 重心-飛機各重力合力的作用點。 4.4 飛機縱向操縱性 1、焦點在重心之后，向后移焦點，縱向穩(wěn)定性會（增強），縱向操縱性會（降低）。 2、使飛機繞橫軸轉(zhuǎn)動的力矩稱為(B) A、傾斜力矩。 B、俯仰力矩。 C、偏航力矩。 D、滾轉(zhuǎn)力矩。 3、為保證飛機適當?shù)目v向穩(wěn)定性和操縱性，重心位置應處于（重心前限和重心后限之間。） 4、控制飛機繞橫軸運動的舵面是?(C ) A、副翼 B、方向舵 C、升降舵 D、擾流板 5、如果駕駛員向前推駕駛桿，升降舵（向下偏轉(zhuǎn)），飛機（低頭）。 6. 縱向穩(wěn)定性的定義--飛機受到擾動后，產(chǎn)生繞橫軸轉(zhuǎn)動，擾動消失后自動恢復原飛行姿態(tài)的特性。 4.5 飛機的橫側(cè)向靜穩(wěn)定性 4.6 飛機的橫側(cè)向動穩(wěn)定性 1、垂直尾翼影響飛機方向穩(wěn)定性的因素是(C) A、垂直尾翼的面積 B、垂直尾翼沿縱軸到全機重心的距離 C、垂直尾翼沿縱軸到全機重心的距離和垂直尾翼的面積 D、垂直尾翼的沿立軸到全機重心的距離 2、飛機方向穩(wěn)定性是指飛機受到側(cè)風擾動后，產(chǎn)生繞立軸轉(zhuǎn)動，抗動消失后自動恢復原飛行姿態(tài)。 3、飛機橫向穩(wěn)定性是指飛機受到擾動后，產(chǎn)生繞縱軸轉(zhuǎn)動，抗動消失后自動恢復原飛行姿態(tài)。 4、如果飛機短周期運動阻尼不足，在下述哪種飛行狀態(tài)更危險 ? (A) A、著陸 B、巡航 C、加速 D、下滑 5、使飛機繞縱軸產(chǎn)生側(cè)傾的力矩稱為(滾轉(zhuǎn)力矩)，使飛機繞立軸作旋轉(zhuǎn)運動的力矩稱為(偏航力矩)。 6. 由于__交叉力矩__的作用，飛機發(fā)生傾斜時會產(chǎn)生偏航，偏航時也同時產(chǎn)生傾斜。 7. 下列機翼位置中，橫向穩(wěn)定性最好的是 （ C ） A、下單翼 B、中單翼 C、上單翼 D、無影響 8. 導致出現(xiàn)荷蘭滾的原因是飛機的方向穩(wěn)定性過大。 （ ） 9. 橫向穩(wěn)定性--飛機受到擾動后，產(chǎn)生繞縱軸轉(zhuǎn)動，擾動消失后自動恢復原飛行姿態(tài)的特性。 10. 側(cè)滑-飛機飛行方向與對稱面不一致的現(xiàn)象。 4.7 飛機的橫側(cè)向操縱性 1、飛機正常飛行時，駕駛員蹬左側(cè)腳蹬，機頭（向左）偏轉(zhuǎn),飛機（向左）傾斜。 2、控制飛機繞縱軸運動的舵面是? (D) A、方向舵 B、升降舵 C、地面擾流板 D、副翼 3、為克服有害偏航，可以采用的副翼為(費利茲副翼)和（ 差動副翼)。 4、造成副翼反逆的根本原因是(D) A、副翼零位置校裝時偏差過大 B、副翼偏轉(zhuǎn)角度與操作輸入不符左右 C、副翼偏轉(zhuǎn)角度差偏離設計值 D、機翼剛度不足產(chǎn)生扭轉(zhuǎn) 5、操作副翼時產(chǎn)生有害偏航的原因是:（下沉一側(cè)機翼的阻力小于上升一側(cè)機翼阻力）。 6、地面擾流板與飛行擾流板的區(qū)別是(B) A、地面擾流板在機翼外側(cè)，只在地面用，而飛行擾流板在內(nèi)側(cè)，只在空中使用 B、地面擾流板在機翼內(nèi)側(cè)，只在地面使用，而飛行擾流板在機翼外側(cè)，空中地面都能使用 C、地面擾流板在空中，地面都可使用，飛行擾流板只在空中使用 D、地面擾流板只在起飛和著陸使用，飛行擾流板只在爬升或巡航時使 7. 為了克服有害偏航，飛機可采用____差動_____副翼和____弗萊茲_____副翼。 選擇： 8. 飛機在飛行過程中出現(xiàn)副翼失效的根本原因是機翼剛度不足引起的彈性形變。 （ √ ） 9. 地面擾流板不僅在地面使用，在空中也能使用 。 （ ） 4.8 飛機主操縱面上的附設裝置 1、在飛機升降舵上安裝的隨動補償片的功用是: (C) A、實現(xiàn)飛機的縱向配平保證 B、飛機的縱向安定性 C、減小升降舵的鉸鏈力矩 D、驅(qū)動升降舵偏轉(zhuǎn) 2、利用軸式補償方法減小鉸鏈力矩的原理是(將舵面轉(zhuǎn)軸向后移,減小轉(zhuǎn)軸到舵面氣動力的距離，以減小鉸鏈力矩。 3、現(xiàn)代飛機副翼上常用的氣動補償?shù)男褪綖?內(nèi)封補償 )。 4、配平調(diào)整片的作用是（消除鉸鏈力矩）。 5. 下列哪一項是防止副翼顫振的措施？ ( c ) A、提高飛機的飛行速度 B、增加機翼厚度 C、在副翼上加配重，使副翼重心移到轉(zhuǎn)軸之前 D、在副翼上加配重，使副翼重心移到轉(zhuǎn)軸之后 6. 飛機的活動舵面—方向舵、升降舵、副翼、擾流板、襟翼 7. 氣動補償方式 1.軸式補償 2.角式補償 3.內(nèi)封補償 4.隨動補償片 5.彈簧補償片；副翼通常采用內(nèi)封補償方式。 8.簡述飛機的三種基本操縱方法？ 1.俯仰操縱過程；2.方向操縱過程；3.橫測操縱過程。