大豐港港口物流發(fā)展對策研究分析 工商管理專業(yè)

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1、 大豐港港口物流發(fā)展對策研究 摘 要 一個國家的經(jīng)濟發(fā)展中，物流業(yè)發(fā)揮著不可或缺的作用。港口物流不僅可以動員港口經(jīng)濟，還可以促進城市的對外貿(mào)易實力，保證經(jīng)濟的快速發(fā)展。2006年6月大豐港獲批成為國家一類對外開放口岸，港口發(fā)展逐步上升到國家戰(zhàn)略層次。在這個前提下，本文對大豐港物流發(fā)展的基本情況進行詳細的闡述，再運用SWOT分析法對大豐港的自身優(yōu)劣、劣勢、機遇和威脅進行了深度分析，并且在當前大豐港港口貨物吞吐量的基礎上，運用灰色預測模型對未來三年貨物吞吐量進行預測分析，從而對大豐港的港口物流發(fā)展提出一些具有針對性的對策與建議。 【關鍵詞】大豐港；港口物流；SWOT分析法；灰色預測模型

2、 Research on Development Countermeasure of Dafeng Port Logistics Abstract In the development of the national economy, the logistics industry’s role is very important. Port logistics can not only make a port economy was mobilized, but also can promote the city’s f

3、oreign trade strength of continuous improvement, to ensure the healthy and fast development of economy in 2006, Dafeng port is a national class one open port, the port development gradually rose to national strategy,under this premise, this article elaborates the basic situation of Dafeng port logis

4、tics,And then use SWOT analysis of Dafeng Hong Kong's own advantages and disadvantages, disadvantages, opportunities and threats in-depth analysis,based on the current cargo throughput of Dafeng port, the gray forecasting model is used to forecast and analyze the cargo throughput of the next three y

5、ears.So as to put forward some countermeasure and suggestion to the port logistics development of Dafeng port. [Key words] Dafeng port;port logistics;SWOT analysis;gray forecasting model 目 錄 一、緒論 1 （一）研究背景、目的與意義 1 （二）國內(nèi)外研究綜述 2 二、大豐港港口物流發(fā)展現(xiàn)狀及SWOT分析 3 （一）大豐港港口物流發(fā)展現(xiàn)狀

6、3 （二）大豐港港口物流的SWOT分析 4 三、大豐港貨物吞吐量預測 8 （一）預測方法的選擇 8 （二）預測模型的建立 9 （三）貨物吞吐量預測及分析 10 四、大豐港港口物流發(fā)展對策 11 （一）加快港口基礎設施建設 11 （二）完善后方集疏運體系 12 （三）加快建設物流信息平臺 12 （四）加強和沿海港口之間的戰(zhàn)略合作 12 （五）支持和加快臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展 13 五、總結與展望 13 （一）總結 13 （二）展望 13 參考文獻 14 附 錄 15 一、緒論 （一）研究背景、目的與意義 1.研究背景 隨著經(jīng)濟水平的提升， 港口的發(fā)展同沿海區(qū)域

7、經(jīng)濟發(fā)展的關系越來越密切，發(fā)達的港口和區(qū)域交通系統(tǒng)對沿海地區(qū)促進區(qū)域經(jīng)濟的作用是顯而易見的。江蘇省有全長1040千米的海岸線，沿海的灘涂面積達765萬畝，以及長達2.44萬平方千米的-15米內(nèi)水深的淺海區(qū)域。一直以來，江蘇省忽視了其擁有的寶貴資源，沒有將沿海的自然優(yōu)勢很好地運用起來。江蘇省的海濱城市都匯集在蘇北區(qū)域，但蘇北地區(qū)的經(jīng)濟比較落后，南北差距日益加劇。造成蘇北地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展落后的關鍵因素之一，就是沒有真正將沿海港口的自然資源利用起來。到目前為止，實際利用率高，發(fā)展良好并具有一定規(guī)模的只有連云港。大豐港因為其良好的水深條件和區(qū)位優(yōu)勢，成為江蘇省繼連云港港之外第二個被正式批準設立的國家一級開

8、放口岸。 大豐港有優(yōu)越的建港條件，利用其海域特有的潮汐通道“西洋深槽”建設深水碼頭，水深基本穩(wěn)定，有寬3至4千米、長55千米、水深15米的等深線，并與外海的深水聯(lián)通，10萬噸級的船舶可以隨意進人；“西洋深槽”的東側有一個小陰沙，形成天然的屏障，阻隔風浪，使港口保持常年不凍，全年可作業(yè)300天以上。隨著我國進出口貿(mào)易的不斷發(fā)展，港口物流在其中發(fā)揮著重要作用。因此，在新的經(jīng)濟發(fā)展形勢下，位于蘇北沿海地區(qū)的大豐港，更應該抓住優(yōu)勢，推動自身物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。 2.研究目的與意義 大豐港是經(jīng)江蘇省重點投資建設的沿海三大深水海港之一，其地理位置優(yōu)越，是連通上海港和連云港之間的紐帶，可經(jīng)上海港、釜山港直

9、接到達東南亞和歐美地區(qū)的各大港口，已經(jīng)成為聯(lián)通國際市場的最大跳板。隨著其腹地經(jīng)濟的快速發(fā)展，大豐港傳統(tǒng)的物流基礎設施、物流服務理念和服務水平都已經(jīng)跟不上現(xiàn)代港口物流發(fā)展的腳步，與其他大型物流港口發(fā)展存在著較大差距。本文針對大豐港進行S(優(yōu)勢：Strengths)、W（劣勢：Weaknesses）、O（機遇：Opportunities）、T（威脅：Threats）分析和未來三年吞吐能力的預測，來探討如何促進大豐港物流業(yè)的發(fā)展，并提出看法和建議。 （二）國內(nèi)外研究綜述 1.國內(nèi)港口物流研究現(xiàn)狀 徐玉峰(2015)[1]運用主成分分析等方法，在已有物流指標評價方法的基礎上，建立了更加完善的綜合

10、評價體系，根據(jù)每個指標的得分情況，結合相關港口發(fā)展的實際情況，得出每個港口存在的優(yōu)勢與劣勢，并發(fā)現(xiàn)評價結果與實際情況基本吻合，從而有針對性地提出完善港口的基礎設施建設、推進信息平臺建設、提升港口數(shù)字化水平和著力培養(yǎng)具有高專業(yè)高水平的物流人才的建議。 林美樂(2016)[2]運用SWOT分析法，指出大連港物流存在的競爭優(yōu)勢主要有繁榮的腹地經(jīng)濟、港口條件、完善的集運輸系統(tǒng)和信息化的平臺，劣勢在于物流管理不完善、人才資源不足和競爭壓力大等，并提出加大力度支持物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展提升競爭力、培養(yǎng)專業(yè)的物流人才和提升管理水平、完善港口的各項綜合服務水平等措施。 李永輝(2010)[3]通過分析第四方物

11、流與第四代港口兩者的相關理念，探討了如何將第四方物流的發(fā)展模式融入港口發(fā)展，發(fā)現(xiàn)其模式可行性大并有利于港口的現(xiàn)代化發(fā)展。初步設計出基于第四方物流的港口發(fā)展模式，提出了建設供應鏈信息平臺，優(yōu)化供應鏈的管理、革新物流管理觀念、加強發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)并建立信息互動，最后使港口由既定的發(fā)展階段成功夸人第四代模式。 關于港口物流發(fā)展的研究還有：劉巧(2007)[4]、鄭凡綺、彭勃(2015)[5]、周麗娜(2006)[6]等分別研究了國際背景下就煙臺港為例提出如何提升港口競爭力、通過列舉SWOT研究舟山港存在的不足提出發(fā)展策略、通過研究世界著名港口的形成和發(fā)展方式，提出一定要對港口有正確的定位才能制定科學的

12、發(fā)展模式。 2.國外港口物流研究現(xiàn)狀 隨著西方國家工業(yè)化進程加快，物流這一概念逐漸開始被重視和發(fā)展起來。 Michael Bell 和 Khalid Bichou(2007)[7]通過結合供應鏈的相關理念，指出港口物流與供應鏈進行相互合作，從而形成積極的互動，最終有效降低成本和價格為客戶提供服務。港口物流與供應鏈之間的相互配合也有利于進一步完善港口的發(fā)展進程。 Regine和 Rick(2014)[8]在Port Logistics in West and Central Africa一文中運用戰(zhàn)略發(fā)展的方法對港口物流的現(xiàn)狀作出分析，對一些西部和中部非洲港口物流的發(fā)展作了一些相關的研究

13、，從而確定哪些方面的研究相對完善，以及以后仍然還需要做哪方面的研究，比如提高港口物流的效率，未來的改革方向和更高效的現(xiàn)代化港口的打造等。 Russell D(2013)[9]發(fā)表文章對世界著名港口進行歸納研究，提出港口管理模式制約了其運作模式。并且伴隨著港口的不斷發(fā)展，世界港口的管理模式也在逐步發(fā)生變化，發(fā)展港口物流首先需要確定合適的港口發(fā)展模式，與上文中我國周麗娜學者的研究方向基本一致。 3. 國內(nèi)外研究評述 國內(nèi)外的學者們使用不同的模型和方法，從各種角度深層研究了港口物流的發(fā)展模式、分析了港口物流的發(fā)展現(xiàn)狀，總結港口發(fā)展的不足和缺陷提出解決對策及方案。本文將借鑒國內(nèi)外學者的研究思路，

14、結合大豐港的實際情況有針對性地提出大豐港的物流發(fā)展對策。 二、大豐港港口物流發(fā)展現(xiàn)狀及SWOT分析 （一）大豐港港口物流發(fā)展現(xiàn)狀 在國家將重點轉(zhuǎn)向發(fā)展江蘇沿海地區(qū)，著力推進長三角地區(qū)一體化的情況下，大豐位于江蘇中部沿海的港口城市，具有巨大的地理優(yōu)勢和廣闊的發(fā)展前景。近年大豐港加大力度建設碼頭與其他基礎配套設施，使大豐港在貨物處理能力方面及集裝箱吞吐量上實現(xiàn)顯著增加。大豐港于2016年7月以人民幣5200萬元收購了大豐海港港口有限責任公司，該物流公司是為大豐港提供陸路貨物運輸業(yè)務最多的供應商。大豐港物流園區(qū)于2017年1月份成立招商小組，分區(qū)域地進行有針對性的招商。目前，園區(qū)正在跟蹤一批項

15、目。其中食品安全集聚港項目，總投資約50億元，占地300公頃，分3到5年建設完成，已簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議；由江蘇新世紀鹽化集團出資的工業(yè)鹽倉儲物流貿(mào)易一體化項目，已確定項目地塊；山東三慧綜合化工倉儲項目，將在近期簽約；中核工業(yè)河沙篩選提煉加工黃金項目，由中核工業(yè)有限公司牽頭實施，正在物流園區(qū)進行選址。 大豐港把港口建設作為沿海開發(fā)的關鍵，不斷完善港口功能及碼頭建設。到目前已擁有生產(chǎn)性泊位17個，建成的通用碼頭、滾裝碼頭、砂石碼頭、油品化工碼頭等萬噸級的泊位相繼投入運營。同時，加強與寧波港的戰(zhàn)略合作，積極與本地及周邊企業(yè)進行聯(lián)系與合作，加大力度開辟新航線，使得集裝箱運量大幅增長。大豐港現(xiàn)代物流

16、中心已逐步形成涵蓋現(xiàn)代服務業(yè)、貨運、代理、供應鏈管理、貿(mào)易、金融、電子商務等豐富內(nèi)容的現(xiàn)代物流綜合服務體系。 大豐港作為江蘇省政府著力建設發(fā)展的重要沿海港口之一，對沿海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展有著至關重要的作用。大豐港發(fā)展較晚，各項建設及配套物流服務仍處在發(fā)展初期，雖然有發(fā)展港口物流方面自身條件的優(yōu)勢，但大豐港的港口物流發(fā)展仍存在問題。 （二）大豐港港口物流的SWOT分析 SWOT分析，就是將與研究對象相關的各種主要內(nèi)部優(yōu)勢(Strengths)、劣勢(Weaknesses)和外部的機會(Opportunities)、威脅(Threats)等一一列舉出來，把各種因素進行科學的分析，進而得出一定具有針

17、對性的結論。運用這種方法，能科學而準確地分析研究對象，最終制定適合的發(fā)展戰(zhàn)略以及發(fā)展對策。 1.大豐港發(fā)展港口物流的優(yōu)勢(Strengths)分析 （1）地理交通便利 大豐港位于江蘇省1040千米海岸線的中部。與上海港相距250海里、與連云港港相距120海里、與秦皇島港相距490海里、與日本長崎港相距430海里、與韓國釜山港相距420海里。開港以來，先后開通韓國、日本、俄羅斯、新加坡等國際航線和國內(nèi)沿海各大港口航線，憑借上海港和釜山港的支撐，可以直達東南亞，并與歐美各大港口進行對接。2012年底完成的全長55.67公里、西起劉莊通榆河，東至大豐港碼頭的劉大線內(nèi)河疏港航道，成為沿海水運主通

18、道。2016年10月正式開通的連接鹽城市區(qū)與大豐港的G1516鹽洛高速，將原本正常行駛至少一個半小時的路程縮短至40分鐘。G1516向東與大豐港相連，且向西與鹽淮高速、沈海高速連通。與大豐港連接的公路還有204國道、228國道、沿海高速、332省道等，并與京滬高速和寧靖鹽高速間接相連（見圖2-1）。大豐港與鹽城的機場距離只有45公里，開通的航線主要有北京、廣州、天津、深圳、上海、煙臺、香港、臺北、首爾、大阪、靜岡?？梢姡筘S港地理條件優(yōu)越，交通網(wǎng)狀運輸發(fā)達，為大豐港發(fā)展港口物流業(yè)提供了便利條件。 圖2-1 大豐港高速公路分布圖 （2）物流基礎穩(wěn)固 大豐港建港時間較晚，發(fā)展港

19、口很大程度上需要依靠自身的基礎優(yōu)勢。大豐港現(xiàn)代物流中心總投資25億元人民幣，規(guī)劃建設面積26.83平方千米，擁有B型保稅物流園區(qū)、海關監(jiān)管場所14個、大型堆場2000畝、大型貨倉15公頃。保稅物流中心于2017年4月正式通過驗收，主要從事港口開發(fā)、碼頭設施經(jīng)營、運輸投資經(jīng)營管理等。以物流園區(qū)為核心的國際加工貿(mào)易物流成為東北亞地區(qū)國際貿(mào)易商首選的供應商。大豐港多年來不斷推進基礎設施的建設，碼頭建設逐步專業(yè)化、規(guī)?；?，隨著三期工程集裝箱糧食碼頭、通用碼頭的建成，大豐港萬噸級以上生產(chǎn)性泊位上升到了17個，四期通用碼頭也正推進建設。15萬噸的多功能綜合性散貨碼頭的建設穩(wěn)步推進，預計于2017年底投入運

20、營。大豐港2017年-2019年將投資173億元，陸續(xù)建設100個基礎設施項目，分為港口建設、港城建設、集疏運體系建設、水利建設和園區(qū)建設，進一步完善港區(qū)基礎配套。隨著碼頭建設和基礎設施的完善，大豐港貨物吞吐量每年都在穩(wěn)步上升。2016年大豐港全年實現(xiàn)貨物吞吐量8534萬噸，同比增長20.3%；集裝箱301890標箱，外貿(mào)量1200萬噸。 （3）政策環(huán)境支持 港口物流對我國的經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮著至關重要的作用，各級政府都采取了一些相關政策及措施，幫助發(fā)展港口。2006國務院正式批準大豐港為國家一類對外開放口岸；2008年9月江蘇省政府發(fā)文專門出臺了加快大豐港發(fā)展的扶持政策，將大豐港列入沿海開

21、發(fā)重點；大豐市委書記倪峰提出大豐港將深入貫徹沿海開發(fā)總原則，堅持“三港聯(lián)動”，創(chuàng)造更優(yōu)越的條件和環(huán)境幫助大豐港沖擊億噸大港的目標；“十二五”期間，持續(xù)推進港口基礎設施建設，積極開展國際貨運包機服務，加快物流園區(qū)的建設與合作。近年來，大豐港抓住“一帶一路”、沿海開發(fā)戰(zhàn)略、長三角一體化等一系列國家重大戰(zhàn)略疊加的機遇，完善以港口為主的集疏運體系建設，提升港口的綜合服務水平，加強和支持港口之間的聯(lián)盟合作；提升港口能力，建成10萬噸以上深水泊位3-4個、萬噸級以上泊位30個，貨物吞吐量突破1.5億噸已納入大豐港“十三五”規(guī)劃。 2.大豐港發(fā)展港口物流的劣勢(Weakness)分析 （1）起步較

22、晚，發(fā)展規(guī)模較小 1998年規(guī)劃建設港口，2007年9月才正式通航。雖然前期發(fā)展滯后，但近年來大豐港依靠自然和政策優(yōu)勢，港口發(fā)展?jié)u入佳境。2016年10月，10萬噸級“東方同盟”號貨輪成功靠泊大豐港通用碼頭卸貨。大豐港雖依托天然“西洋深槽”的優(yōu)勢，但大型船舶的進出仍顯吃力，吃水深度超過14米的大型船舶需要減載或乘潮進港，深水航道的建設刻不容緩?；A設施建設和信息化服務等方面仍然欠缺，目前從事的業(yè)務仍是傳統(tǒng)的貨物倉儲及相關運輸業(yè)務，還無法提供專業(yè)的現(xiàn)代化港口物流服務。 （2）集疏運體系尚不完善 對于大豐港來說，公路運輸是其最普遍的運輸方式，港口產(chǎn)生的物流量中70%是靠公路運輸系統(tǒng)完成的。自

23、2012年底，總投資13.2億元的劉大線航道全線通航以來，水路集疏運系統(tǒng)相對完善。但由于長期對鐵路建設的忽視及各種方面的原因，使得鐵路集疏運網(wǎng)絡發(fā)展緩慢。這樣的運輸模式是存在很大弊端的，公路運輸會產(chǎn)生許多關卡費用，增加物流成本，還加重城市的環(huán)境污染。隨著貨物吞吐量的日益增加，大豐港要發(fā)展港口必須加快大豐港鐵路支線的建設，降低公路運輸?shù)膲毫?，加快完善大豐港后方集疏運體系。 （3）信息化水平不高 港口各項物流服務水平還處于初級階段，大豐港信息化建設于2013年才逐步啟動。雖然引入了一站式通關、計量、檢測等服務要素，但互聯(lián)網(wǎng)、信息交換中心和企業(yè)內(nèi)部信息平臺在資源信息的共享和挖掘方面有較大的缺陷。

24、信息的滯后和不流通使貨主、運輸商、倉儲商、配送商、加工商之間不能進行有效的聯(lián)合，企業(yè)之間和企業(yè)內(nèi)部無法共享信息和利益。 3.大豐港發(fā)展港口物流的機遇（Opportunities）分析 （1）沿海開發(fā)上升到國家戰(zhàn)略層面 江蘇沿海位于長江三角洲地區(qū)，地理位置優(yōu)越，后方土地資源豐富，是連接歐亞之間的運輸通道，肩負著成為中國東部經(jīng)濟新增長極的重大使命。沿海三大港口群正在進行“鏈式”發(fā)展。2009年8月，國家發(fā)改委正式印發(fā)《江蘇沿海地區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，沿海開發(fā)正式上升到國家戰(zhàn)略。面對千載難逢的歷史性機遇，我省推出一系列貫徹落實行動，沿海開發(fā)在新的起點上迅速展開，面對歷史機遇，我省實施了一系列貫徹落實行

25、動，沿海地區(qū)的港口功能、臨港產(chǎn)業(yè)和基礎設施條件都取得了重大發(fā)展。 （2）國際資本的流動帶來的發(fā)展機遇 隨著經(jīng)濟全球化進程的不斷加快，受環(huán)境資源、人力資源、成本資源的壓力，發(fā)達國家及地區(qū)的資本不斷向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移。而國內(nèi)發(fā)達地區(qū)如上海、浙江、蘇南等地區(qū)的產(chǎn)業(yè)和資本也逐漸向北遷移。大豐港位于長三角的北部，面對產(chǎn)業(yè)及資本的轉(zhuǎn)移，要憑借地理位置的優(yōu)勢，抓住機遇，吸引外資，從而促進大豐港物流業(yè)的規(guī)?；蛯I(yè)化發(fā)展。 （3）市場大環(huán)境帶來的發(fā)展契機 港口是通過水路運輸來實現(xiàn)貿(mào)易的，與公路和鐵路相比,水路運輸成本低、污染小、耗能少，安全經(jīng)濟，而且能實現(xiàn)大批量運輸；其次,為更好地應對國際金融危機，我國

26、必須拉動內(nèi)需，依靠國內(nèi)市場來發(fā)展經(jīng)濟；最后，根據(jù)國家目前重點投資建設的項目來看，港口、碼頭和集疏運系統(tǒng)的建設都是重點發(fā)展的對象。在金融危機帶來的持續(xù)影響下，港口物流產(chǎn)業(yè)必須抓住時機加快資源整合，吸納專業(yè)人才，做好充足的準備，使大豐港成功進行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。 4.大豐港發(fā)展港口物流的威脅(Threats)分析 (1) 沿海港口競爭日益激烈 由于我國對沿海開發(fā)的重視，港口經(jīng)濟飛速發(fā)展。隨之而來的是大量物流企業(yè)迅速崛起，而沿海港口城市也抓住這一發(fā)展趨勢，大力迎合市場走向，結合港口區(qū)位優(yōu)勢發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)。港口之間的競爭日益激烈，已從對外競爭蔓延到國內(nèi)，大豐港口地處長三角沿海港口群，與周邊的連云港港

27、、南通港存在日益激烈的資源競爭。 （2）航運市場不景氣 經(jīng)濟危機產(chǎn)生的的影響是惡劣的，目前發(fā)達經(jīng)濟體發(fā)展仍陷入長期停速狀態(tài)。特朗普上臺以來的一些經(jīng)濟政策方面的言論對我國的出口貿(mào)易造成惡劣影響，此前特朗普還稱打算向中國商品征收高額關稅，促使航運業(yè)受挫。截止2017年2月，中國航運景氣指數(shù)為95.56點，相比基準年份下降了4.44點。貿(mào)易資金流動緩慢，這對大豐港的發(fā)展又是一個嚴峻的考驗。 三、大豐港貨物吞吐量預測 貨物吞吐量是港口的重要指標，在一定程度上能夠體現(xiàn)港口城市的經(jīng)濟發(fā)展和港口自身發(fā)展規(guī)模。因此，對港口貨物吞吐量進行預測是非常有意義的。貨物吞吐量的預測方法有很多，常用的定量預測法有

28、指數(shù)平滑法、趨勢外推法、彈性預測和灰色預測等，定性預測法有情景預測法、貨源調(diào)查法和主觀概率法等。 （一）預測方法的選擇 灰色預測的研究對象是少量的、不完全的信息數(shù)據(jù)，具有所需樣本數(shù)據(jù)少、計算工作量少、對短期預測準確度高等優(yōu)點，對其觀測的數(shù)據(jù)規(guī)律分布沒有限制和要求。沒有目前已廣泛運用于工程、社會、經(jīng)濟、生態(tài)等領域，在很多方面都顯示出比其他傳統(tǒng)預測方法更大的優(yōu)越性。 表3-1 大豐港2010-2016年貨物吞吐量統(tǒng)計表 年份 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 貨物吞吐量（萬噸） 530 1200 2022 3250 5100

29、 7093 8534 (數(shù)據(jù)來源：大豐港經(jīng)濟開發(fā)區(qū)官網(wǎng) 港口的貨物吞吐量受腹地經(jīng)濟發(fā)展情況、自身環(huán)境條件、基礎設施水平、集疏運網(wǎng)絡及市場需求等諸多因素的影響，因果聯(lián)系復雜多變，各因素之間存在很多不確定的無法預知的聯(lián)系，符合灰色系統(tǒng)的特征，所以本文選用灰色預測法對大豐港未來三年的吞吐量進行預測。 （二）預測模型的建立 GM(1,1)模型是灰色預測理論中最核心的基礎模型，是應用最廣泛的灰色動態(tài)預測模型。其中（1,1）表示一階單個變量的灰微分方程。GM(1,1)模型建立的基本過程步驟如下： 步驟一：設有變量X（0）={X(0)(1)，X(0)(2)，X(0)(3)，…，X(0)

30、(n)}為某一預測對象的非負單調(diào)原始序列，為建立灰色預測模型，首先對X（0）進行一次累加,生成新序列： X(1)={X(1)(1)，X(1)(2)，X(1)(3)，…，X(1)(n)} 其中： （t=1,2,…,n） 步驟二：上式中數(shù)列的變化趨勢近似的用微分方程描述： 其中a ，u為待定參數(shù)，a稱為發(fā)展系數(shù)，u稱為灰色作用量。設 可通過最小二乘原理求解，得： ?=?÷è? 其中： 步驟三：求解微分方程，即可得預測模型： （t=1,2,…,n） 還原到原始數(shù)據(jù)得： （t=1,2,…,n） 以上為GM（1,1）模型灰

31、色預測的具體計算公式。 （三）貨物吞吐量預測及分析 1.預測 以大豐港2010-2016年發(fā)布的貨物吞吐量為基礎數(shù)據(jù)進行分析預測（見表3-1），于是原始時間序列數(shù)據(jù)：X(0)=（530,1200,2022,3250,5100,7093,8534),按照公式得累加序列：X(1)=(530,1730,3752,7002,12102,19195,27729),可通過MATLAB軟件進行預測分析（軟件運行代碼見附件），求得最終預測模型：x(1)(t+1)=4476.826e0.33336t -3946.826. 將t=6，7，8，9分別代入預測模型可求出大豐港2017年至2019年的吞吐量預測

32、值(見表3-2）： 表3-2 大豐港2017-2019年港口吞吐量預測值 年份 2017 2018 2019 吞吐量預測值（萬噸） 10014.1372 12015.6546 13918.2738 通過該模型也可得到2010-2019年貨物預測值與實際值對比（見圖3-3）。 圖3-3 大豐港貨物吞吐量統(tǒng)計值與預測值折線圖 2.分析 由上述結果顯示，大豐港貨物的吞吐量每年都有很大的增長，到2017年將超過1億噸。在這樣的增長速度下，首先，大豐港需要做調(diào)整港口管理策略，合理規(guī)劃岸線資源。其次，合理有效地規(guī)劃各類碼頭的最佳配置。最后優(yōu)化碼頭及泊位的管理及

33、使用，提升作業(yè)效率，縮短船只的停靠時間。此外，還需考慮基礎服務設施是否完善、水路運輸能否通暢無阻、泊位是否足夠、后方集疏運系統(tǒng)是否能支撐吞吐量的不斷增長。 四、大豐港港口物流發(fā)展對策 （一）加快港口基礎設施建設 通過第三章的預測分析，大豐港到2020年貨物吞吐量極有可能突破“十三五”規(guī)劃提出的1.5億噸的目標。伴隨吞吐量的逐年增長，對貨物裝卸作業(yè)能力和服務水平的要求越來越高。為滿足發(fā)展需要，大豐港應不斷加快碼頭建設步伐，推進二期散貨碼頭擴建工程，力爭在2017年底投入使用，這樣一來，大豐港萬噸級碼頭數(shù)量將達到18個；加大力度建設大豐港集裝箱物流中心，爭取今年投入運營；擴大對外航線的開辟，

34、強化與“一帶一路”沿線國家港口的航道建設，形成便利的通商條件。 （二）完善后方集疏運體系 加快推進大豐港區(qū)深水航道一期工程、S351(麋興線)大豐段公路、省道332東延段、新長鐵路大豐港支線等的建設。根據(jù)現(xiàn)有的路網(wǎng)系統(tǒng)，大力投入鐵路及水路的建設，減少公路運輸?shù)膲毫?。結合大豐港的港口物流發(fā)展需求，對公路、水路、鐵路運輸網(wǎng)絡作出科學合理的規(guī)劃及建設，并依托鹽城城市整體發(fā)展布局及規(guī)劃，將大豐港集疏運路網(wǎng)與城市交通路網(wǎng)進行有效銜接，協(xié)調(diào)港城關系，達到互惠互利的目的。加強路網(wǎng)、港口、機場、承運商及物流園區(qū)之間的協(xié)作，切實提高港口集疏運體系的服務能力。 （三）加快建設物流信息平臺 信息化能夠改港口

35、的物流服務質(zhì)量，大豐港于2013年才開始信息化的進程，雖然引入了一站式通關、計量、檢測等服務要素，但面對激烈的市場競爭環(huán)境，大豐港應該建立起更專業(yè)的港口信息平臺，為其客戶和貿(mào)易伙伴，如貨主、船主或其代理商等提供專業(yè)的信息服務。將涉及大豐港物流鏈的各方實體切實連接起來，實現(xiàn)信息和資源的共享。加大信息的準確性及通暢性，對整個物流鏈進行實時、準確、高效的信息跟蹤，對運作上出現(xiàn)的問題給出及時的應對策略。協(xié)調(diào)港口物流的各個環(huán)節(jié)，提高服務質(zhì)量、減少非生產(chǎn)性?？繒r間。同時對大豐港的各種物流資源進行合理及充分的使用，改善服務水平和質(zhì)量。 （四）加強和沿海港口之間的戰(zhàn)略合作 港口對發(fā)展國際物流有著重要作用，

36、一個港口的發(fā)展離不開與其他港口的合作與協(xié)助。早在2007年大豐港就與連云港港進行過戰(zhàn)略開發(fā)合作，于2014年與寧波港又簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。大豐港處于長江三角洲港口群內(nèi)，是江蘇省重點發(fā)展的三大沿海深水港口之一，與周邊的連云港港、南通港互為近鄰，存在資源、航線等的競爭。港口之間的良性競爭有利于提高港口的生產(chǎn)效率、使貨主和船舶經(jīng)營人都能獲得直接的經(jīng)濟收益。但港口之間的過度競爭不僅損害港口的經(jīng)濟效益還造成社會資源的浪費和對岸線的破壞。 促進港口之間的合作，能夠有效防止港口之間過度競爭。港口之間的合作有很多形式：大豐港與周邊的南通港、連云港港口企業(yè)之間可以按照市場經(jīng)濟規(guī)律，以合資合作為主要形式進行資源

37、整合；共同成立一個港口發(fā)展協(xié)調(diào)小組，定期組織交流，共同協(xié)商解決問題，促進各種資源共享。事實上具體采用何種合作方式并不是關鍵，合作最主要的目的是要產(chǎn)生雙贏的效果，這種雙贏不僅能使參與合作的港口企業(yè)受益，同時也能是整個港口網(wǎng)絡中所有的物流運作人受益。 （五）支持和加快臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展 港口是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的依托，吸引資本入駐、大力發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)也能夠帶動港口物流業(yè)的發(fā)展，兩者相輔相成互利互惠。到2016年末，有400多個項目相繼落戶大豐港園區(qū)。大豐港要不斷改善投資環(huán)境，吸引更多企業(yè)及資金，大力發(fā)展臨港特色產(chǎn)業(yè)和戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。大豐港臨港產(chǎn)業(yè)主要有石化工業(yè)、高端造紙、海洋生物、智慧產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代物流、生態(tài)旅游

38、等。著力培養(yǎng)特色產(chǎn)業(yè)，重點突破新能源、重型裝備制造、海水淡化、電子信息等特色新興產(chǎn)業(yè)，使港區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展形成規(guī)模效應。 五、總結與展望 （一）總結 從近幾年的數(shù)據(jù)來看，大豐港雖發(fā)展迅速，但畢竟處于發(fā)展初期，雖有地理與自然環(huán)境的優(yōu)勢，但仍有許多不足之處：基礎設施設備建設不完善、港口配套服務不健全、港口面臨市場競爭壓力大、信息化程度不夠等。面對這些問題，大豐港需在長三角港口物流發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢的基礎上，提出合理的應對策略：加快基礎設施與集疏運路網(wǎng)的建設、注重人才培養(yǎng)和提高專業(yè)管理水平、加強港口間戰(zhàn)略聯(lián)盟和臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展，使大豐港發(fā)展成為設施齊全、能提供專業(yè)高效物流服務的第三代港口。 （二）展望

39、港口物流的發(fā)展不僅能夠擴大港口規(guī)模，還能促進城市的經(jīng)濟發(fā)展。港口發(fā)展水平的高低不僅依靠自身資源、環(huán)境、信息管理水平等優(yōu)勢，還取決于港口與城市協(xié)同發(fā)展、港口與港口之間創(chuàng)新合作等因素。大豐港作為剛發(fā)展起來的一類開放口岸，應該首先著重建設港口及推動臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展，根據(jù)國民經(jīng)濟發(fā)展對港口的需要，提高港口適應性，當前著眼于第三代港口的發(fā)展定位，不斷優(yōu)化業(yè)務水平，提供綜合性、專業(yè)化、高質(zhì)量的物流服務，實現(xiàn)港口經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。 參考文獻 [1]徐玉峰.我國港口物流發(fā)展水平指標評價及對策分析[D].北京交通大學.經(jīng)濟管理學院.2015. [2]李永輝.基于第四方物流的第四代港口發(fā)展模式研究[J].物

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44、 ; [m,n]=size(X0); X1=cumsum(X0); %累加 X2=[]; for i=1:n-1 X2(i,:)=X1(i)+X1(i+1); end B=-0.5.*X2 ; t=ones(n-1,1); B=[B,t] ; % 求B矩陣 YN=X0(2:end) ; P_t=YN./X1(1:(length(X0)-1)) %對原始數(shù)據(jù)序列X0進行準光滑性檢驗， %序列x0的光滑比P(t)=X0(t)/X1(t-1) A=inv(B.'*B)*B.'*YN.' ;

45、 a=A(1) u=A(2) c=u/a ; b=X0(1)-c ; X=[num2str(b),'exp','(',num2str(-a),'k',')',num2str(c)]; strcat('X(k+1)=',X) %syms k; for t=1:length(X0) k(1,t)=t-1; end k Y_k_1=b*exp(-a*k)+c; for j=1:length(k)-1 Y(1,j)=Y_k_1(j+1)-Y_k_1(j); end XY=[Y_k_1(1),Y] %預測值 CA=abs(XY-X

46、0) ; %殘差數(shù)列 Theta=CA %殘差檢驗 絕對誤差序列 XD_Theta= CA ./ X0 %殘差檢驗 相對誤差序列 AV=mean(CA); % 殘差數(shù)列平均值 R_k=(min(Theta)+0.5*max(Theta))./(Theta+0.5*max(Theta)) ;% P=0.5 R=sum(R_k)/length(R_k) %關聯(lián)度 Temp0=(CA-AV).^2 ; Temp1=sum(Temp0)/length(CA); S2=sqrt(Temp1) ; %絕對誤差序列的標準差 %------

47、---- AV_0=mean(X0); % 原始序列平均值 Temp_0=(X0-AV_0).^2 ; Temp_1=sum(Temp_0)/length(CA); S1=sqrt(Temp_1) ; %原始序列的標準差 TempC=S2/S1*100; %方差比 C=strcat(num2str(TempC),'%') %后驗差檢驗 %方差比 %---------- SS=0.675*S1 ; Delta=abs(CA-AV) ; TempN=find(Delta<=SS); N1=length(TempN); N2=length(CA); TempP=N1/N2*100; P=strcat(num2str(TempP),'%') %后驗差檢驗 %計算小誤差概率