道路服務(wù)水平停車需求預(yù)測

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1、道路服務(wù)水平停車需求預(yù)測 我國大城市正處于城市化和機(jī)動(dòng)化高速發(fā)展的時(shí)期，哈爾濱作為百萬人口的大都市也不例外，這種趨勢表現(xiàn)的更為明顯．中心區(qū)是城市的政治、經(jīng)濟(jì)、金融貿(mào)易和各項(xiàng)服務(wù)中心，區(qū)域人口密度和建筑密度最大，土地利用類型最多，車流量和人流量最大，各類經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和服務(wù)業(yè)最集中的地方，具有高度的交通吸引率，產(chǎn)生了高強(qiáng)度的停車需求，導(dǎo)致停車亂、難的現(xiàn)象較為突出．正確預(yù)測停車需求不僅能夠合理制定停車規(guī)劃，減少中心區(qū)停車壓力，而且合理的停車規(guī)模又可反作用于動(dòng)態(tài)的道路交通系統(tǒng)，使得動(dòng)態(tài)靜態(tài)交通達(dá)到平衡． １國內(nèi)外停車需求預(yù)測方法 國內(nèi)外廣泛使用的停車需求分析與預(yù)測模型，可歸納為３類：（１）以停車生成

2、為核心的停車需求用地分析模型；（２）以停車與車輛出行關(guān)系為核心的出行吸引模型；（３）以相關(guān)分析法為核心的多元回歸分析預(yù)測模型．停車需求用地分析模型的缺點(diǎn)在于停車調(diào)查工作量較大，對數(shù)據(jù)質(zhì)量要求較高，難以預(yù)測混合用地性質(zhì)的停車需求．以相關(guān)分析法為核心的多元回歸分析預(yù)測模型一般需要較為詳細(xì)的停車需求歷史數(shù)據(jù)，這在我國很多城市由于在停車方面的研究起步較晚，往往很難獲得，同時(shí)上述兩種方法也很難定量反映停車需求管理措施對停車需求量的影響［１－２］． ２反推“四階段”停車需求預(yù)測方法 城市中心區(qū)內(nèi)道路改造空間有限，大規(guī)模新建設(shè)的可能性不大，中心區(qū)內(nèi)過大的道路密度會(huì)吸引更多的交通量造成交通擁堵．中心區(qū)內(nèi)交

3、通擁堵的緩解辦法應(yīng)該從靜態(tài)停車入手，一方面道路中的動(dòng)態(tài)交通流量會(huì)產(chǎn)生靜態(tài)的停車需求，另一方面，靜態(tài)的停車需求預(yù)測及泊位規(guī)劃又會(huì)反作用于動(dòng)態(tài)交通系統(tǒng)．現(xiàn)代的城市交通問題與城市地塊分布及用地類型緊密相連，一個(gè)合理的、平衡的、良性的城市道路交通體系在城市的不同區(qū)域中所表現(xiàn)的價(jià)值是不同的，即各小區(qū)內(nèi)部的道路服務(wù)水平不同的且其大小和周邊地塊性質(zhì)有關(guān)．按照特征功能片區(qū)歸納各個(gè)交通分區(qū)的道路服務(wù)水平從而獲得反推“四階段法”的交通分配結(jié)果．反推“四階段法”的停車需求預(yù)測方法結(jié)合土地利用和車輛出行特征，由道路服務(wù)水平數(shù)據(jù)逆向運(yùn)用“四階段法”得出目標(biāo)區(qū)域內(nèi)部的道路運(yùn)行狀態(tài)，能夠反映城市內(nèi)部各個(gè)區(qū)域內(nèi)道路交通運(yùn)行狀

4、態(tài)下，結(jié)合城市總體規(guī)劃所需要控制的停車需求量．反推“四階段法”的停車需求預(yù)測的技術(shù)路線圖見圖１． ３哈爾濱市中心區(qū)停車需求預(yù)測結(jié)果 ３．１總體規(guī)劃 哈爾濱停車需求總量依據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（ＧＢ５０２２０－９５）進(jìn)行計(jì)算確定．城市公共停車場總停車面積按規(guī)劃城市人口每人０．８～１．２ｍ２計(jì)算，機(jī)動(dòng)車停車場的用地為８０％～９０％．單個(gè)停車位面積以當(dāng)量小汽車為基準(zhǔn)，依據(jù)規(guī)范并結(jié)合哈爾濱市實(shí)際取為２０ｍ２．規(guī)劃城市人口采用哈爾濱總規(guī)數(shù)據(jù)，哈爾濱市內(nèi)２０１０年規(guī)劃目標(biāo)人口為２００萬人（含暫住人口），由此計(jì)算得哈爾濱公共停車場（包括路邊停車場）泊位總量在６４０００～１０８０００個(gè)泊位．

5、３．２分區(qū)規(guī)劃 采用交通出行ＯＤ法預(yù)測各交通小區(qū)停車次數(shù)需求．利用各交通小區(qū)機(jī)動(dòng)車Ｄ點(diǎn)吸引量以及機(jī)動(dòng)車保有量、各交通小區(qū)停車率等資料實(shí)現(xiàn)，之后根據(jù)路網(wǎng)容量預(yù)測可以提供的停車需求． ３．２．１交通分區(qū)及中心區(qū)交通狀態(tài)根據(jù)《哈爾濱市城市總體規(guī)劃》（２０１０－２０２０）確定的城市結(jié)構(gòu)、用地性質(zhì)、地理特征以及行政界線，充分考慮了片區(qū)的共性以及經(jīng)濟(jì)水平的區(qū)位差異，同時(shí)保持用地性質(zhì)的完整性、協(xié)調(diào)性和土地使用功能的內(nèi)在關(guān)聯(lián)的基礎(chǔ)上，將哈爾濱市中心區(qū)劃分為４４個(gè)特征片區(qū)，包括３個(gè)商業(yè)核心區(qū)、４個(gè)商住混合區(qū)、３個(gè)工業(yè)集中區(qū)、７個(gè)公共活動(dòng)區(qū)、３個(gè)教育科研區(qū)、１個(gè)特殊功能區(qū)、２３個(gè)居住區(qū)，中心區(qū)內(nèi)部的特征片區(qū)劃

6、分見圖２．圖２中心城區(qū)特征區(qū)劃分圖考慮到哈爾濱近期相關(guān)路改工程的實(shí)施，結(jié)合中心城區(qū)特征區(qū)劃將研究范圍內(nèi)的區(qū)域劃分為５６個(gè)交通小區(qū)．應(yīng)用Ｔｒａｎｓｃａｄ軟件進(jìn)行交通規(guī)劃“逆四階段”模擬，得到反映中心區(qū)路網(wǎng)飽和度的示意圖見圖３．圖３哈爾濱市中心區(qū)交通狀態(tài)圖按照需要平衡的哈爾濱市中心區(qū)內(nèi)交通狀況進(jìn)行了道路服務(wù)水平控制，并運(yùn)用ＯＤ反推方法，確定了各個(gè)交通小區(qū)的產(chǎn)生和吸引量．應(yīng)用Ｄ點(diǎn)吸引率法，結(jié)合中心區(qū)交通狀態(tài)反推各個(gè)交通小區(qū)的停車需求量． ３．２．２路網(wǎng)容量約束下停車需求預(yù)測修正１）路網(wǎng)容量確定路網(wǎng)容量指道路網(wǎng)在一定服務(wù)水平下單位服務(wù)時(shí)間內(nèi)所能承擔(dān)的最大交通量或車公里數(shù)，中心區(qū)路網(wǎng)容量指在一定交通狀

7、態(tài)下，一定時(shí)間內(nèi)中心區(qū)路網(wǎng)所能承擔(dān)的車公里數(shù)，哈市路網(wǎng)容量見表１．２）路網(wǎng)容量約束下停車需求預(yù)測修正方法在進(jìn)行停車場規(guī)劃過程中，需要考慮路網(wǎng)容量確定停車設(shè)施供應(yīng)水平．同時(shí)，應(yīng)結(jié)合城市交通發(fā)展政策、區(qū)域交通現(xiàn)狀以及交通需求管理政策等方面規(guī)劃其供應(yīng)水平及布局．在以上原則指導(dǎo)下，對于舊城區(qū)，由于其路網(wǎng)不完善、服務(wù)能力偏低，且受到用地限制，建議適當(dāng)縮小其停車泊位供應(yīng)，并在進(jìn)出舊城區(qū)的換乘點(diǎn)配套設(shè)置一定規(guī)模的公共停車場．進(jìn)行路網(wǎng)容量約束下停車需求預(yù)測的修正，確定在一定的路網(wǎng)容量下，為滿足一定服務(wù)水平，最大可通過的停車次數(shù)需求量，其基本關(guān)系式為［３－５］調(diào)整停車需求＝路網(wǎng)容量服務(wù)水平停車交通行為比例停車高

8、峰小時(shí)系數(shù)道外區(qū)、道里區(qū)、南崗區(qū)及香坊區(qū)的修正停車次數(shù)需求見表２．基于哈爾濱市區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及居民出行方式選擇的考慮，規(guī)劃預(yù)測出哈爾濱中心城區(qū)內(nèi)的公共停車場需求數(shù)應(yīng)該占總社會(huì)停車需求數(shù)的３０％，哈爾濱市中心城區(qū)內(nèi)交通小區(qū)內(nèi)公共停車需求分布關(guān)系，如圖３～４所示． ４停車需求預(yù)測結(jié)果評價(jià) 由于停車供給反饋影響的存在，即停車位供應(yīng)量的增加會(huì)激發(fā)潛在的停車量，致使停車需求擴(kuò)大，由此產(chǎn)生多余的交通量會(huì)被吸引至停車需求點(diǎn)附近的道路中，導(dǎo)致城市路網(wǎng)擁堵，動(dòng)態(tài)與靜態(tài)交通不能協(xié)調(diào)緩解交通壓力，導(dǎo)致形成惡性循環(huán)［６－７］．為了反映基于服務(wù)水平的停車需求預(yù)測方法在城市中心路網(wǎng)狀態(tài)上起到的緩解和協(xié)調(diào)作用，將傳統(tǒng)的

9、停車需求預(yù)測方法和基于服務(wù)水平的停車需求預(yù)測方法進(jìn)行比較，對比兩種方法下的城市路網(wǎng)運(yùn)行狀態(tài)．根據(jù)傳統(tǒng)的停車需求預(yù)測方法，采用靜態(tài)交通發(fā)生率模型，得到各區(qū)域內(nèi)的停車需求量見表３．停車需求預(yù)測量大．為了對比兩種不同的停車需求預(yù)測方法對城市交通路網(wǎng)的作用，將各小區(qū)內(nèi)部的停車需求量結(jié)合不同的吸引率獲得各個(gè)分區(qū)的Ｄ點(diǎn)吸引量，之后應(yīng)用平均增長率法修正交通分布后的ＯＤ數(shù)據(jù)．在ｔｒａｎｓｃａｄ中采用傳統(tǒng)的四階段法對中心城區(qū)進(jìn)行道路流量分配，可以獲得采用傳統(tǒng)停車預(yù)測方法所影響的道路網(wǎng)分配結(jié)果，如圖６所示．圖６采用傳統(tǒng)停車預(yù)測方法進(jìn)行路網(wǎng)分配圖將圖６和圖３進(jìn)行對比可知，采用傳統(tǒng)停車需求預(yù)測方法進(jìn)行交通分配后，導(dǎo)致

10、擁堵路段擴(kuò)散，擁堵程度更加嚴(yán)重．可以看出，科學(xué)合理的停車需求預(yù)測需要與中心城區(qū)內(nèi)的交通形成協(xié)調(diào)、統(tǒng)一的整體，才能夠從根本上解決城市停車問題．基于服務(wù)水平下的停車需求預(yù)測方法有效地避免了停車供給反饋的影響，預(yù)測結(jié)果反映了實(shí)際的交通資源滿足情況． ５結(jié)束語 本文指出城市中心區(qū)內(nèi)的停車需求預(yù)測是一個(gè)靜態(tài)與動(dòng)態(tài)交通相結(jié)合的預(yù)測過程，動(dòng)態(tài)的道路交通流量能夠產(chǎn)生停車需求并且靜態(tài)的停車需求又會(huì)反作用于動(dòng)態(tài)的交通分配，所以基于道路服務(wù)水平的停車需求預(yù)測是一種動(dòng)靜平衡的交通需求手段．運(yùn)用反推“四階段法”對停車需求進(jìn)行了預(yù)測，更為真實(shí)地反映了在哈爾濱市中心城區(qū)內(nèi)部已有道路資源條件下的交通運(yùn)行狀況停車需求，也能夠從總體規(guī)劃的角度預(yù)測停車需求，對今后完善停車規(guī)劃，解決中心區(qū)交通問題開辟了新思路．