混聯(lián)式電動汽車再生制動系統(tǒng)試驗臺設(shè)計

安徽工程大學(xué)機電學(xué)院畢業(yè)設(shè)計 - I - 摘 要 電動汽車的再生制動，就是利用電機的電氣制動產(chǎn)生反向力矩使車輛減速或停車。 對于感應(yīng)電機來說，電氣制動有反接制動、直流制動和再生制動等。其中，能實現(xiàn)將 剎車過程中能量回收的只有再生制動，其本質(zhì)是電機轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動頻率超過電機的電源 頻率，電機工作于發(fā)電狀態(tài)，將機械能轉(zhuǎn)化為電能通過逆變器的反向續(xù)流二極管給儲 能裝置充電。 本文簡要介紹再生制動系統(tǒng)的種類及其發(fā)展過程，分析了國內(nèi)外再生制動系統(tǒng)的 研究動態(tài)及發(fā)展趨勢，掌握其原理，設(shè)計出一臺再生制動系統(tǒng)試驗臺。試驗臺主要通 過一個無級變速裝置實現(xiàn)傳動比的改變，配合其他裝置，實現(xiàn)能量回收。其中，對核 心裝置，使用 CAD 畫出其原理圖，并使用 CATIA 等三維軟件進行建模。本文最后對自 己所做工作進行總結(jié)，探討了設(shè)計方案中可能存在的問題，并對下一步的工作進行了 展望。 關(guān)鍵詞：再生制動系統(tǒng)、試驗臺、無級變速器、模型 周勐：混聯(lián)式電動汽車再生制動系統(tǒng)實驗臺設(shè)計 - II - Abstract Electric vehicle regenerative braking, reverse torque developed is the use of electric braking of the motor vehicle to slow down or stop. For induction motor, the electric braking is dc braking and regenerative braking, reverse connect braking, etc. Which can achieve the braking energy recovery is only in the process of regenerative braking, its essence is the power of the motor rotor rotational frequency over the frequency, the motor working in power state, convert mechanical energy into electrical energy through the inverter the reverse of the fly-wheel diode recharge energy storage device. This paper briefly introduces the kinds of regenerative braking system and its development process, and analyzes the domestic and foreign research status and development trend of regenerative braking system, master the principle, design a regenerative braking system test bench. Test stand is mainly achieved by a stepless speed change device transmission ratio of the change, cooperate with other devices, to achieve energy recovery. Among them, the core device, use CAD draw its principle diagram, and using CATIA three- dimensional modeling software. Finally to summarize their work, this paper discusses the design scheme of the problem4, and the further work is prospected. Key words: Regenerative braking system, test bench, stepless transmission, model 安徽工程大學(xué)機電學(xué)院畢業(yè)設(shè)計 III 目錄 摘 要 .I ABSTRACT .II 引 言 .1 第 1 章 緒論 .2 1.1 再生制動系統(tǒng)研究背景 .2 1.2 再生制動研究現(xiàn)狀 .2 1.3 再生制動系統(tǒng)研究意義 .2 第 2 章 再生制動系統(tǒng)原理及分類 .4 2.1 再生制動的分類 .4 2.1.1 飛輪儲能式制動能量再生系統(tǒng) .4 2.1.2 液壓儲能 .5 2.1.3 電化學(xué)儲能 .5 第 3 章 實驗臺方案設(shè)計 .7 3.1 實驗臺整體布置 .7 3.2 試驗臺主要裝置 .8 3.2.1 無級變速器 .8 3.2.2 飛輪 .9 3.2.3 電機 .9 3.2.4 蓄電池 .10 3.2.5 功率變換器 .10 3.3 混合動力系統(tǒng)與 CVT 融合的技術(shù)優(yōu)勢 .10 第 4 章 試驗臺 CVT 三維模型的建立 .12 4.1、CATIA 軟件介紹 .12 4.2、CVT 建模過程 .12 4.2.1、主動工作缸建模 .12 4.2.2、從動工作輪建模 .16 4.2.3、金屬傳動帶建模 .18 4.2.4、斜齒輪建模 .20 4.2.5、飛輪軸及飛輪建模 .22 4.3、主要零件裝配 .26 4.3.1、飛輪的裝配 .27 4.3.2、無級變速器裝配 .28 第 5 章 模型的干涉檢測 .32 結(jié)論與展望 .34 致 謝 .35 參考文獻 .36 附錄 A.37 附錄 B 主要參考文獻及其摘要 .42 周勐：混聯(lián)式電動汽車再生制動系統(tǒng)實驗臺設(shè)計 IV 插圖清單 圖 21 再生制動系統(tǒng)原理示意圖 .6 圖 22 飛輪儲能系統(tǒng) .7 圖 23 液壓儲能系統(tǒng) .8 圖 31 再生制動系統(tǒng)方案布置圖 .10 圖 32 CVT 控制系統(tǒng)方案圖 .11 圖 41 主動缸草圖 1.15 圖 42 主動缸草圖 2 .15 圖 43 旋轉(zhuǎn)體草圖 .16 圖 44 旋轉(zhuǎn)體 .16 圖 45 帶輪軸建模 .17 圖 46 模型倒角 .17 圖 47 圓形陣列 .18 圖 48 主動工作輪 .18 圖 49 主動缸草圖 .19 圖 410 從動工作輪 .20 圖 411 金屬傳動帶草圖 .21 圖 412 金屬傳動帶 .22 圖 413 斜齒輪 1.23 圖 414 斜齒輪 2 .24 圖 415 飛輪軸 .25 圖 416 螺栓 .26 圖 417 螺母 .27 圖 418 飛輪 .28 圖 419 飛輪裝配圖 .30 圖 420 無級變速器 .31 圖 421 CVT 和飛輪裝配圖 .32 圖 51 “分解”對話框 .33 圖 52 模型爆炸圖 .34 圖 53 模型干涉檢測 .35 圖 54 干涉檢測結(jié)果 .33 周勐：混聯(lián)式電動汽車再生制動系統(tǒng)實驗臺設(shè)計 0 引 言 汽車作為社會主要的交通工具之一，在社會進步和經(jīng)濟發(fā)展中起到了舉足 輕重的作用，但同時它也給社會帶來了環(huán)境污染和能源短缺等嚴重問題，因此， 節(jié)能 和環(huán)保就成了現(xiàn)代汽車發(fā)展的主題。為了解決這兩個難題，各國針對汽車節(jié)能和環(huán)保 技術(shù)進行了大量的研究與開發(fā)，其中混合動力汽車（Hybrid Electrical Vehicle, HEV）是目前最適應(yīng) 21 世紀汽車技術(shù)發(fā)展趨勢的車型之一 。 混合動力汽車是指車上裝有兩個及其兩個以上動力源，符合汽車道路安全法規(guī)的 車輛。國際電工委員會所屬電動汽車技術(shù)委員會對混合動力汽車的定義為：有多于一 種能量轉(zhuǎn)換器提供驅(qū)動力的混合型電動汽車。一般說的混合動力汽車是指油電（發(fā)動 機和電機）混合動力汽車 。 混合動力汽車不僅繼承了電動汽車低排放的優(yōu)點，而且還保持了傳統(tǒng)汽車 比功率 大和比能量高的優(yōu)勢，因此它既能改善汽車排放，又能克服電動汽車續(xù) 駛里程短的缺 點，在電動汽車時代還沒到來之前，混合動力汽車將承擔(dān)這一角色。混合動力汽車的 主要節(jié)能技術(shù)主要有 4 個：(a)發(fā)動機減小（down size） ； (b)高效工作區(qū)域控制；(c) 制 動能量回收；(d) 消除怠速。因此，再生制動的研究對于混合動力汽車節(jié)能效果的提高 具有重要意義。 再生制動系統(tǒng)就是在車輛制動時,將車輛行駛動能轉(zhuǎn)化為其它形式的能量儲存起來,在 車輛啟動或加速行駛時再次加以利用的裝置或系統(tǒng)這種系統(tǒng)屬于新型的節(jié)能裝置在未 來的混合動力汽車及純電動汽車上將有廣泛的運用在能源問題越來越突出的今天節(jié)約 能源已成為所有行業(yè)的發(fā)展目標之一再生制動系統(tǒng),將原本摩擦制動耗散的能量,部分 回收再利用,有效地提高了車輛的能量效率。由于我國在實車方面研究落后于世界先進 國家，故多在搭建的試驗臺架上進行再生制動系統(tǒng)實驗。 安徽工程大學(xué)機電學(xué)院畢業(yè)設(shè)計 1 第 1 章 緒論 1.1 再生制動系統(tǒng)研究背景 自 1886 年發(fā)明汽車以來,汽車成為人們?nèi)粘Ｉ钪械拇胶瓦\輸工具,可以說汽車 大大的縮短了人們之間的距離,改變了人們的生活方式,提高了人們的生活質(zhì)量。內(nèi)燃 機汽車經(jīng)過 120 年的發(fā)展和壯大,逐步實現(xiàn)了機電一體化和全面應(yīng)用現(xiàn)代高科技,其性 能已達到很高的程度了,在安全、環(huán)保、節(jié)能和廉價等方面取得了重大的進展。但是內(nèi) 燃機汽車的發(fā)展也正在面臨嚴峻的挑戰(zhàn)。首先，由于燃油汽車要消耗大量的石油資源, 排放大量的廢氣,制造噪音,汽車也給世界帶來了無法回避的負面影響，機動車輛運行 對環(huán)境的影響主要是大氣污染和噪聲污染。其次，20 世紀 90 年代以來,由于石油等能 源的日漸緊缺,節(jié)能成為汽車工業(yè)的一個重要發(fā)展方向。而電動汽車在環(huán)保和節(jié)能方面 表現(xiàn)出明顯的優(yōu)勢,日益受到汽車工業(yè)界重視。近年來,各大公司在政府的支持下,也制 定了發(fā)展電動汽車的長遠規(guī)劃,調(diào)動了社會上各種力量參與電動汽車的研制。 1.2 再生制動研究現(xiàn)狀 國外再生制動技術(shù)的研究比較深入。除了大量的理論研究成果，實車應(yīng)用也比較成熟， 豐田公司的Prius、Estima和本田公司的Insight轎車就是成功應(yīng)用再生制動技術(shù)的典 范。 豐田公司Prius的再生制動系統(tǒng)通過電液比例控制單元調(diào)節(jié)液壓制動力，實現(xiàn)再生 制動與摩擦制動的綜合控制，在豐田HTSII混合系統(tǒng)下，能提高整車能量利用率達 20以上，同時確保制動安全。豐田公司在混合動力汽車Estima中采用了電控柔性制 動系統(tǒng)，并將再生制動納入整車動力控制系統(tǒng)進行集中控制，通過CVT控制，提高了制 動能量回收率。 基于ISG電機(Integrated Starter Generator集成啟動電機)、液壓系統(tǒng)并結(jié)合發(fā) 動機節(jié)氣門控制，本田公司提出了一種雙制動力分配系數(shù)控制再生制動系統(tǒng)，在 Insight車上實現(xiàn)了混合動力汽車制動能量的高效回收。在其EV PLUS純電動汽車上， 基于能量的最大化回收、駕駛員制動感覺以及能量的較大回收兼顧駕駛員制動感覺的 三種再生制動目標，分別建立了再生制動系統(tǒng)制動力分配控制策略并進行了試驗。 美國福特公司的Escape應(yīng)用了線傳電液系列再生制動系統(tǒng)(線傳操控技術(shù)、電子系 統(tǒng)和機械制動器)代替機械及液壓制動系統(tǒng)，把來自駕駛者的命令轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘枺则?qū) 動電機實現(xiàn)所需的操作，顯著提高了制動能量回收效率、汽車制動方向穩(wěn)定性和汽車 舒適性。 1.3 再生制動系統(tǒng)研究意義 汽車制動能量是一種亟待開發(fā)的能量，通過制動能量的回收與利用可大大提高汽 車能源綜合利用率，同時可降低汽車廢氣排放。隨著混合動力汽車和電動汽車的發(fā)展， 再生制動系統(tǒng)己成為這類汽車的一種常規(guī)配置，在普通的內(nèi)燃機車上使用再生制動也 越來越多。但是，再生制動能量回收與利用理論還很不完善，特別是在國內(nèi)還處于起 步階段 通過模擬試驗臺對汽車再生制動理論進行驗證與改進，可縮短系統(tǒng)開發(fā)研究的時間， 周勐：混聯(lián)式電動汽車再生制動系統(tǒng)實驗臺設(shè)計 2 降低開發(fā)成本。本次畢業(yè)設(shè)計為研究再生制動回收能量最大化和能量利用最優(yōu)相關(guān)理 論而設(shè)計的模擬試驗臺。 作為和純電動汽車共通的混合動力方式的特點之一，制動能量是能夠在一定程度上 進行回收的。有資料表明，在日本、美國和歐洲的任何市區(qū)行駛工況下以Prius為例來 看，制動能量回饋對燃油經(jīng)濟性提高的貢獻超過了20，可以說，和沒有制動能量回 收的其他驅(qū)動系統(tǒng)車輛相比其優(yōu)勢是異常明顯的。因此，為了提高燃油經(jīng)濟性，混合 動力的再生制動系統(tǒng)是必要的條件之一。 再生制動系統(tǒng)在保證車輛制動效能的條件下，先將車輛制動或減速時的一部分機 械能(動能)轉(zhuǎn)換(或轉(zhuǎn)移)為其他形式的能量(如旋轉(zhuǎn)動能、液壓能、化學(xué)能等)，并儲 存于儲能器中，同時產(chǎn)生一定的負荷阻力使車輛減速制動，當(dāng)車輛再次啟動或加速時， 又將儲存在儲能器中的能量轉(zhuǎn)換為車輛行駛所需的動能(驅(qū)動力)，這樣，既實現(xiàn)了車 輛所需的減速和制動，又能夠?qū)⒛芰炕厥赵倮?，提高燃油?jīng)濟性和減少污染物排放。 對于本文所研究的混合動力汽車，能量的回饋和儲存是通過發(fā)電機和動力電池組來實 現(xiàn)的。 安徽工程大學(xué)機電學(xué)院畢業(yè)設(shè)計 3 第 2 章 再生制動系統(tǒng)原理及分類 再生制動又稱再生回饋制動,混合動力汽車制動時, 通過與驅(qū)動輪(軸)相連的能 量轉(zhuǎn)換裝置把制動能量在儲存到電池中，把汽車的一部分動能轉(zhuǎn)化為其他形式的能量 儲存起來，在減速或制動的同時達到回收制動能量的目的。在制動過程中,汽車行駛的 慣性能量也經(jīng)由車輪及傳動系統(tǒng)傳遞給電機,此時電機充當(dāng)發(fā)電機,以發(fā)電形式工作,為 動力電池充電,實現(xiàn)制動能量的回收。而電機在發(fā)電過程中產(chǎn)生的電機制動力矩又可以 對驅(qū)動輪施加制動,產(chǎn)生制動力；然后在汽車起步或加速時義釋放儲存的能量(如圖1所 示)，以增加驅(qū)動輪(軸)上的驅(qū)動力或增加混合動力汽車及電動汽車的續(xù)駛里程。 動能 圖2-1 再生制動系統(tǒng)原理示意圖 2.1 再生制動的分類 車輛制動能量再生方法根據(jù)不同的儲能機理可分為：飛輪儲能式、液壓儲能式和 電化學(xué)儲能式。 2.1.1 飛輪儲能式制動能量再生系統(tǒng) 飛輪儲能是機械儲能的一種形式，在車輛制動或減速過程中，飛輪儲能系統(tǒng)拖動飛 輪加速，將車身的慣性動能轉(zhuǎn)化為飛輪高速旋轉(zhuǎn)的動能；當(dāng)車輛啟動或加速時，飛輪 減速，釋放本身旋轉(zhuǎn)動能給車身，以增加車輛的行駛動能。 驅(qū)動輪（軸） 能量轉(zhuǎn)換 再生能量 儲能裝置 周勐：混聯(lián)式電動汽車再生制動系統(tǒng)實驗臺設(shè)計 4 圖 2-2 飛輪儲能系統(tǒng) 飛輪儲能系統(tǒng)需要解決的問題： (1)飛輪儲能系統(tǒng)不能長時間的儲能,只能是在汽車運行時靠飛輪的轉(zhuǎn)動暫時儲存能量, 在汽車停止以后,飛輪停止轉(zhuǎn)動后就必須釋放能量。于是汽車上應(yīng)該再裝有與之相配套 的蓄電池,可以在汽車熄火是儲存飛輪上剩余的能量，在電動汽車上,這個能量又可以 支持汽車的正常運行。 (2)安全問題飛輪要儲存能量就要高速旋轉(zhuǎn),一旦應(yīng)力超過材料的極限應(yīng)力,飛輪破裂, 后果不堪設(shè)想于是要求,首先飛輪的質(zhì)量盡可能輕,儲存能量盡可能多,可承受的應(yīng)力 盡可能的大最關(guān)鍵的是外面的殼體能承受飛輪在最高速旋轉(zhuǎn)時破裂所帶來的沖擊汽 車應(yīng)該有應(yīng)急系統(tǒng),在飛輪出現(xiàn)故障后,能按普通模式正常運行。 (3)能量損耗,采用磁懸浮軸承而減少飛輪摩擦而損耗的能量,但飛輪本身的設(shè)計和制造 的不平衡,同樣會消耗能量,以及空氣阻力的影響到底有多大。 (4)飛輪的高速旋轉(zhuǎn)不可避免的會產(chǎn)生熱量,完全消除熱量是不可能的,于是這個熱量怎 么回收利用,才能使得整個回收系統(tǒng)回收到更多的能量。 2.1.2 液壓儲能 汽車起動或加速的過程就是液壓系統(tǒng)將儲存的液壓能轉(zhuǎn)換成機械能并釋放給汽車, 以增加汽車動能的過程系統(tǒng)主要由發(fā)動機、液壓泵/馬達、液壓蓄能器、變速箱、驅(qū) 動橋、離合器和液壓控制系統(tǒng)組成起動。加速或爬坡時,液控離合器接合,液壓蓄能器 與連動變速箱連接,液壓蓄能器中的液壓勢能通過泵/馬達轉(zhuǎn)化為車輛動能,用來輔助發(fā) 動機滿足驅(qū)動汽車所要求的峰值功率.減速時,電控元件發(fā)出信號,使系統(tǒng)處于蓄能狀態(tài),將 動能轉(zhuǎn)換為壓力能儲存在液壓蓄能器內(nèi),這時車輛行駛阻力增大,車速降低直至停車在 緊急制動或初始車速較高時,再生制動系統(tǒng)不工作,不影響原車制動系統(tǒng)發(fā)揮效能。 圖 2-3 液壓式儲能系統(tǒng) 2.1.3 電化學(xué)儲能 儲能器可采用蓄電池或超級電容器,由發(fā)電機/電動機執(zhí)行機械能一電能之間的轉(zhuǎn) 安徽工程大學(xué)機電學(xué)院畢業(yè)設(shè)計 5 化系統(tǒng)還包括一個電子控制單元(ECU),用來控制蓄電池或超級電容器的充放電狀態(tài)， 并且保證蓄電池的剩余電量在規(guī)定的范圍內(nèi)。電儲能形式的再生制動系統(tǒng)使用的蓄電 池作為蓄能器,相對其他儲能方式而言,具有儲能時間長,一次儲能量大,儲能穩(wěn)定性好, 維護次數(shù)少,使用方便等優(yōu)點理論上講,電化學(xué)儲能方式再生制動方法適用于各種車輛 近年來正在開發(fā)和研制的電動汽車上普遍考慮采用這種方法實現(xiàn)再生制動,以節(jié)約能 源,增加汽車連續(xù)行駛能力制約這一方法應(yīng)用的技術(shù)瓶頸仍是缺乏高性能!低成本的電 化學(xué)儲能器當(dāng)前作為電化學(xué)儲能器主要是各種可充電電池和超級電容;超級電容的低 比功率特性使之不可能單獨用作電動汽車的能量源,但用它作為輔助能量源則具有顯著 的優(yōu)點一充放電率高,與蓄電池相比可迅速高效地吸收和釋放制動回收的能量。 所以,本次畢業(yè)設(shè)計采用蓄電池加超級電容的電化學(xué)儲能形式。 周勐：混聯(lián)式電動汽車再生制動系統(tǒng)實驗臺設(shè)計 6 第3章 試驗臺方案設(shè)計 無論任何車輛的制動性能，首先必須滿足安全性能的要求。作為汽車三大功能(行 駛,制動和轉(zhuǎn)向)之一的制動性能，也是汽車安全性能中的重要指標之一。整車再生制動 系統(tǒng)的搭建及試驗成本較高，而簡易的再生制動試驗臺能夠節(jié)約再生制動系統(tǒng)的開發(fā) 成本， 縮短開發(fā)周期。 3.1 實驗臺整體布置 再生制動理論主要是研究回收制動能量方法、回收制動能量的效率、驅(qū)動電動機 與功率轉(zhuǎn)換器的控制技術(shù)、再生制動控制策略、機電復(fù)合制動的協(xié)調(diào)等。模擬試驗臺 采用模塊化設(shè)計方法，如圖3所示，包括制動踏板輸入模塊、制動能量轉(zhuǎn)換模塊、慣性 模塊、道路阻力模擬模塊（負載電動機）、常規(guī)制動模塊、能量儲存管理模塊、測控 系統(tǒng)模塊等。 試驗臺通過機械和電氣連接，主要完成把發(fā)動機的動能和蓄電池的電能轉(zhuǎn)換為飛輪 的動能和把飛輪的動能轉(zhuǎn)換為蓄電池的電能，由此模擬能量回收過程。其中，通過 CVT 無級變速器在啟動時給起動機減速，保證飛輪在合適的轉(zhuǎn)速下工作；在減速制動時， 打開離合器，中斷動力裝置，由于慣性，飛輪旋轉(zhuǎn)，再次通過 CVT 調(diào)節(jié)，使發(fā)電機增 速，保證飛輪的動能一直能夠被利用發(fā)電。發(fā)電機產(chǎn)生的電能通過變化器存儲在蓄電 池中。具體布置圖如下圖所示： 安徽工程大學(xué)機電學(xué)院畢業(yè)設(shè)計 7 圖 3-1 再生制動系統(tǒng)方案布置圖 金屬帶式無級變速器(CVT)的速比是在設(shè)計范圍內(nèi)連續(xù)變化的，此過程由電控單 元 ECU 以及控制系統(tǒng)的測試、執(zhí)行機構(gòu)自動完成。通過電子控制技術(shù)，將電機的驅(qū)動 源和 CVT 結(jié)合在一起實現(xiàn)汽車動力傳動系統(tǒng)的綜合控制，能夠使動力源與傳動系統(tǒng)形 成優(yōu)勢互補。 3.2 試驗臺主要裝置 試驗臺主要裝置包括無級變速裝置、飛輪裝置、電機、蓄電池、ECU、功率轉(zhuǎn)換器 等。 3.2.1 無級變速器 CVT技術(shù)的發(fā)展，已經(jīng)有了一百多年的歷史。德國奔馳公司是在汽車上采用CVT技 術(shù)的鼻祖，早在1886年就將V型橡膠帶式CVT安裝在該公司生產(chǎn)的汽油機汽車上。1958 年，荷蘭的DAF公司H.Van Doorne博士研制成功了名為Variomatic的雙V型橡膠帶式 CVT，并裝備于DAF公司制造的Daffodil轎車上，其銷量超過了100萬輛。1997年上半年， 日本日產(chǎn)公司開發(fā)了使用在2.0L汽車上的CVT。在此基礎(chǔ)上，日產(chǎn)公司在1998年開發(fā)了 一種為中型轎車設(shè)計的包含一個手動換檔模式的CVT。新型CVT采用一個最新研制的高 強度寬鋼帶和一個高液壓控制系統(tǒng)。通過采用這些先進的技術(shù)來獲得較大的轉(zhuǎn)矩能力， 日產(chǎn)公司研究開發(fā)CVT的電子控制技術(shù)，傳動比的改變實行全檔電子控制，汽車在下坡 時可以一直根據(jù)車速控制發(fā)動機制動，而且在濕滑路面上能夠平順地增加速比來防止 打滑。 德國博世的電子式CVT控制系統(tǒng)是基于用傳感器和執(zhí)行器單元控制基礎(chǔ)上的電子/ 液力模塊。博世公司已經(jīng)將獨立部件、執(zhí)行器、傳感器和變速器換檔ECU組成一個單獨 的模塊，變速器制造商只需增加一個集成控制單元。 CVT的主要結(jié)構(gòu)和工作原理如上圖所示，該系統(tǒng)主要包括主動輪組、從動輪組、金 屬帶和液壓泵等基本部件。金屬帶由兩束金屬環(huán)和幾百個金屬片構(gòu)成。主動輪組和從 動輪組都由可動盤和固定盤組成，與油缸靠近的一側(cè)帶輪可以在軸上滑動，另一側(cè)則 固定?？蓜颖P與固定盤都是錐面結(jié)構(gòu)，它們的錐面形成V型槽來與V型金屬傳動帶嚙合。 發(fā)動機輸出軸輸出的動力首先傳遞到CVT的主動輪，然后通過V型傳動帶傳遞到從動輪， 最后經(jīng)減速器、差速器傳遞給車輪來驅(qū)動汽車。工作時通過主動輪與從動輪的可動盤 作軸向移動來改變主動輪、從動輪錐面與V型傳動帶嚙合的工作半徑，從而改變傳動比。 可動輪的軸向移動是根據(jù)汽車的使用要求，通過液壓控制系統(tǒng)進行連續(xù)的調(diào)節(jié)，從而 實現(xiàn)無級變速。 周勐：混聯(lián)式電動汽車再生制動系統(tǒng)實驗臺設(shè)計 8 圖 3-2 CVT 控制系統(tǒng)方案圖 3.2.2 飛輪 飛輪是具有適當(dāng)轉(zhuǎn)動慣量、起貯存和釋放動能作用的轉(zhuǎn)動構(gòu)件。安裝在機器回轉(zhuǎn) 軸上的具有較大轉(zhuǎn)動慣量的輪狀蓄能器。當(dāng)機器轉(zhuǎn)速增高時，飛輪的動能增加，把能 量貯蓄起來；當(dāng)機器轉(zhuǎn)速降低時，飛輪動能減少，把能量釋放出來。飛輪可以用來減 少機械運轉(zhuǎn)過程的速度波動。一般由飛輪、齒圈、離合器定位銷、軸承等組成，部分 產(chǎn)品軸承用花鍵代替。本試驗臺中飛輪主要功能是模擬汽車在實際道路行駛中的慣量， 因此選用的飛輪的慣量應(yīng)當(dāng)與選擇的汽車的自重相適應(yīng)。采用車輛慣性四分之一的慣 性飛輪組來模擬車輛慣性，這樣負載電動機與輔助制動電動機可選較小功率電動機， 降低了試驗系統(tǒng)搭建成本和試驗成本。 3.2.3 電機 電機既可以把蓄電池電能轉(zhuǎn)換成飛輪動能，也可以把無級變速器傳過來的動能再 裝換成電能存儲在蓄電池中，也是十分重要的裝置。一般可以選用的電機有：異步電 機、永磁同步電機、磁阻電機、爪極電機等。當(dāng)然，每種電機都有各自的優(yōu)缺點。 爪機電機的有點表現(xiàn)在可調(diào)節(jié)性和費用方面，這一點使爪機電機非常具有吸引力， 因為它可提供直至約6KW的發(fā)電機功率及大體積發(fā)動機所需要的足夠的啟動功率。主機 電機受取決于機型結(jié)構(gòu)尺寸的限制。其他電機都適合于向上擴大功率頻譜。永久磁鐵 的同步電機優(yōu)點是勵磁無損耗，根據(jù)結(jié)構(gòu)形式只有少量的磁場減弱。這個必須通過超 限度的脈沖反用換流器來平衡。磁阻原理首先在噪聲性能和對間隙公差要求上暴露出 了弱電。異步電機不因其最佳值而引人注目，但在所有領(lǐng)域中都可提供可接受的特性， 這是將它作為曲軸電機使用的最大理由。在故障情況下它也具有良好的特性，如在機 安徽工程大學(xué)機電學(xué)院畢業(yè)設(shè)計 9 動車傳動系統(tǒng)的離合器范圍中看到的那樣，它比較適用環(huán)境條件（如：水、油、鐵屑） 。 綜上所述，對于起動機電動機來說，異步電機（盤式轉(zhuǎn)子）的優(yōu)點是，轉(zhuǎn)子孔 的內(nèi)腔可以用來安裝主動的機械部件，在裝有自動變速器的汽車上就可以使用這個內(nèi) 腔。這樣可以更好的利用空間，這種盤式轉(zhuǎn)子電機就是一種理想的解決方案，所以本 次畢業(yè)設(shè)計選用異步電機。 3.2.4 蓄電池 近些年，許多汽車制造商都完成了新汽車電源結(jié)構(gòu)的設(shè)計。努力的兩個主要目標是： 1、開發(fā)高效率的技術(shù)方案，并以此繼續(xù)降低汽車單位電能消耗。 2、順應(yīng)汽車上使用越來越多的電氣負載的發(fā)展趨勢，提供必要的功率。 對汽車制造商的挑戰(zhàn)是將這兩點結(jié)合起來的，當(dāng)然也能給用戶提供一種具有新功 能和新特點的汽車電源結(jié)構(gòu)。 混合電力車輛可以選用的電池種類有鉛酸電池，鎳氫電池，鎳鎘電池、鋰離子電 池，鐵電池等很多種。但是鎳氫電池以其非常好的綜合性能成為了大多數(shù)混合動力車 輛的首選配套電池。其能量密度、功率密度均高于鉛酸電池和鎳鎘電池，循環(huán)使用壽 命在實際電動車輛使用電池中是最高，快速充電和深度放電性能很好，充放電效率高， 無重金屬污染，全密封免維護。所以在此采用的也是鎳氫電池作為動力電池。電池組 額定電壓為 216V，16Ah。電池和電機和配合工作在改善發(fā)動機的工作狀況方面，特別 在動力性能不變的前提下提高發(fā)動機經(jīng)濟性能和排放性能的方面起到了巨大的作用。 3.2.5 功率變換器 功率變換器調(diào)節(jié)不同的負載處于額定功率運行同時也有不受電網(wǎng)波動影響的作用。 功率變換器通過電力電子裝置，在一個周期內(nèi)調(diào)節(jié)而導(dǎo)通時間或是在幾個周期內(nèi)調(diào)節(jié) 若干個連續(xù)導(dǎo)通或管斷，保證再生發(fā)電時蓄電池充電穩(wěn)定。 3.3 再生制動系統(tǒng)與 CVT 融合的技術(shù)優(yōu)勢 由于無級變速器(ContinuouslyVariable Transmission，CVT)可以連續(xù)改變速比， 使得汽車在任意行駛工況下，都可以按照駕駛員的操作意圖實現(xiàn)發(fā)動機、電機與變速 器的最佳匹配(最佳經(jīng)濟性匹配或最佳動力性匹配)，使發(fā)動機的轉(zhuǎn)速與車速相互獨立， 在發(fā)動機轉(zhuǎn)速一定時，可以通過調(diào)節(jié) CVT 的速比使車速在一定范圍內(nèi)變化，使發(fā)動機 工作在高效區(qū)，從而可降低排放，提高燃油經(jīng)濟性、動力性、操縱性及乘坐舒適性。 用在本試驗臺上，其優(yōu)勢是顯而易見的： （1)通過電動機提供額外的轉(zhuǎn)矩，克服CVT技術(shù)僅適用于小排量汽車的局限性，將 其搭載到中、高排量的汽車上。 (2)CVT速比的可連續(xù)變化配合適當(dāng)?shù)碾姍C作為動力源，能夠降低其電機功率和電 池組容量，達到減輕自重和降低成本的目的。 周勐：混聯(lián)式電動汽車再生制動系統(tǒng)實驗臺設(shè)計 10 (3)兩者結(jié)合提高了試驗臺的自動化水平，為合理分配動力與改進綜合控制策略提 供了廣闊的空間。 (4)因為變速器的總變速比選擇得很長，所以在回收時，不能因為存儲重要的動能 而把飛輪慣量提到足夠高的轉(zhuǎn)速，即使不能足夠地利用機械回收，無級變速器也能使 達到對功率和作用率有利的轉(zhuǎn)速。這樣，小型電機的回收也能得到改進。 安徽工程大學(xué)機電學(xué)院畢業(yè)設(shè)計 11 第 4 章 試驗臺 CVT 三維建模 4.1、CATIA 軟件介紹 CATIA是法國達索公司的產(chǎn)品開發(fā)旗艦解決方案。作為PLM協(xié)同解決方案的一個重 要組成部分，它可以幫助制造廠商設(shè)計他們未來的產(chǎn)品，并支持從項目前階段、具體 的設(shè)計、分析、模擬、組裝到維護在內(nèi)的全部工業(yè)設(shè)計流程。模塊化的CATIA系列產(chǎn)品 旨在滿足客戶在產(chǎn)品開發(fā)活動中的需要，包括風(fēng)格和外型設(shè)計、機械設(shè)計、設(shè)備與系 統(tǒng)工程、管理數(shù)字樣機、機械加工、分析和模擬。CATIA產(chǎn)品基于開放式可擴展的V5架 構(gòu)。 作為世界領(lǐng)先的CAD/CAM軟件，CATIA在過去的二 十多年中一直保持著驕人的業(yè) 績，并繼續(xù)保持其強 勁的發(fā)展趨勢。CATIA在汽車、航空航天領(lǐng)域的統(tǒng) 治地位不斷增 強。同時,CATIA也大量地進入了其他 如摩托車、機車、通用機械、家電等行業(yè)。國際 一 些著名的公司如空中客車、波音等飛機制造公司， 寶馬、克萊斯勒等汽車制造公 司都將CATIA作為他 們的主流軟件。國內(nèi)10幾家大的飛機研究所和飛機 制造廠選用了 CATIA，一汽集團、二汽集團、上海 大眾集團等10多家汽車制造廠都選用CATIA作為 車型的開發(fā)平臺。 4.2、CVT建模過程 實體造型主要有兩種模式。第一種模式是以立方體，圓柱體，球體，錐體和環(huán)狀 體等為基本體素，通過交、并、差等集合運算，生成更為復(fù)雜形體；第二種模式是以 草圖為基礎(chǔ)，建立基本的特征，以修飾特征方式創(chuàng)建形體。兩種模式生成的形體都具 有完整的幾何信息，是真實而唯一的三維實體。CATIA側(cè)重第二種模式。零件設(shè)計的基 本思路是以二維草圖為基礎(chǔ)，通過拉伸、旋轉(zhuǎn)等操作生成三維實體，再通過倒角、變 換、布爾操作等操作對三維實體做進一步修飾。 通過第二章對無級變速器工作原理的介紹可知，其結(jié)構(gòu)十分復(fù)雜，所以考慮實際 情況，在本次畢業(yè)設(shè)計中，只畫出CVT零件輪廓，不畫出內(nèi)部詳細結(jié)構(gòu)。 4.2.1、主動工作缸建模 選擇菜單【開始】【機械設(shè)計】【零件設(shè)計】，即可進入零件三維建模模塊。 1）選擇XY平面，點擊草圖，使用草圖編輯器，在草圖中畫圓直徑120mm，完成草圖 后使用凸臺命令拉伸長度為10mm。 周勐：混聯(lián)式電動汽車再生制動系統(tǒng)實驗臺設(shè)計 12 圖41 主動缸草圖1 圖42 主動缸草圖2 2）選擇上一步建立的凸臺圓面為基面點擊草圖再次進入草圖界面完成草圖后，使用凸 臺命令過程與第一步相同。繼續(xù)使用凸臺命名完成模型上部。 3）選擇Y-Z平面為基面進入草圖編輯器完成旋轉(zhuǎn)體的建模。 安徽工程大學(xué)機電學(xué)院畢業(yè)設(shè)計 13 圖43 旋轉(zhuǎn)體草圖 圖44 旋轉(zhuǎn)體 4）選擇旋轉(zhuǎn)體面為基面使用凸臺完成拉伸，選擇第一步的凸臺圓面為基面完成帶輪軸 的建模 周勐：混聯(lián)式電動汽車再生制動系統(tǒng)實驗臺設(shè)計 14 圖45 帶輪軸建模 5）選擇上一步的凸臺圓面為基面完成帶輪另一側(cè)圓盤的建模草圖圓的直徑為120mm拉 伸長度10mm。 6）建立固定帶輪的螺母具體步驟同上。 7）模型完成后進行倒角 圖46 模型倒角 安徽工程大學(xué)機電學(xué)院畢業(yè)設(shè)計 15 8）主動缸上端蓋的緊固件使用螺釘，螺釘?shù)慕Ｍ瓿珊筮M行圓形陣列 圖47 圓形陣列 9)主動缸的最終模型 圖48 主動工作輪 4.2.2、從動工作輪建模 1、在二維平面繪制如下圖的草圖，添加約束，保證對稱。 周勐：混聯(lián)式電動汽車再生制動系統(tǒng)實驗臺設(shè)計 16 圖 49 從動缸草圖 2、通過旋轉(zhuǎn)體、倒角、凹槽、凸臺等操作，形成如下從動缸外形輪廓。 安徽工程大學(xué)機電學(xué)院畢業(yè)設(shè)計 17 圖410 從動工作輪 4.2.3、金屬傳動帶建模 建立如下草圖，然后依次通過凸臺、凹槽、兩次倒圓角完成金屬帶建模。 周勐：混聯(lián)式電動汽車再生制動系統(tǒng)實驗臺設(shè)計 18 圖 411 金屬傳動帶草圖 安徽工程大學(xué)機電學(xué)院畢業(yè)設(shè)計 19 圖412 金屬傳動帶 4.2.4、斜齒輪建模 由于使用 CATIA 畫斜齒輪難度比較大，要先創(chuàng)建參數(shù)及關(guān)系，然后利用這些參數(shù) 創(chuàng)建出齒輪模型，比較復(fù)雜。而 UG NX8.0只需輸入?yún)?shù)，可以快速生成齒輪，快捷方 便，為節(jié)約時間，本次畢業(yè)設(shè)計在斜齒輪繪制環(huán)節(jié)，使用 UG NX8.0畫出齒輪，然后轉(zhuǎn) 換成 CATIA 格式。具體從動缸上斜齒輪1和飛輪軸上斜齒輪2如下圖所示： 周勐：混聯(lián)式電動汽車再生制動系統(tǒng)實驗臺設(shè)計 20 圖413 斜齒輪 1 安徽工程大學(xué)機電學(xué)院畢業(yè)設(shè)計 21 圖414 斜齒輪 2 4.2.5、飛輪軸及飛輪建模 1、飛輪軸用于連接斜齒輪和飛輪，但是結(jié)構(gòu)簡單，通過簡單的拉伸，倒角即可得到。 周勐：混聯(lián)式電動汽車再生制動系統(tǒng)實驗臺設(shè)計 22 圖 415 飛輪軸 2、同樣，飛輪也是通過簡單的拉伸得到。為了安裝固定飛輪，設(shè)計成6顆螺栓連接形 式。繪圖時通過圓形陣列得到。 安徽工程大學(xué)機電學(xué)院畢業(yè)設(shè)計 23 圖416 螺栓 周勐：混聯(lián)式電動汽車再生制動系統(tǒng)實驗臺設(shè)計 24 圖 417 螺母 安徽工程大學(xué)機電學(xué)院畢業(yè)設(shè)計 25 圖418 飛輪 4.3、主要零件裝配 裝配圖是將已經(jīng)繪制好的三維零件圖形，通過相合約束、接觸約束、偏移約束等 周勐：混聯(lián)式電動汽車再生制動系統(tǒng)實驗臺設(shè)計 26 約束條件，將其組裝形成一個最終的部件三維圖。根據(jù)飛機的各個部件的關(guān)系使用相 應(yīng)約束。首先點擊開始機械設(shè)計裝配設(shè)計。進入裝配設(shè)計工作臺。 4.3.1、飛輪的裝配 操作步驟： 1、調(diào)用新建功能，在【新建】對話框中選擇“product” ，建立文件。 2、在【產(chǎn)品結(jié)構(gòu)工具】工具欄單擊“插入現(xiàn)有部件”按鈕，在特征樹中選擇產(chǎn)品 1，彈出對話框，選擇上面做好的部件文件。 3、在【約束】工具欄中單擊“固定約束”按鈕，選擇第二部插入的零件，建立固 定約束，如相合、偏移。 4、重復(fù)第二步和第三步插入其他零件和建立相應(yīng)的約束。 圖4-19 飛輪裝配圖 安徽工程大學(xué)機電學(xué)院畢業(yè)設(shè)計 27 4.3.2、無級變速器裝配 圖4-20 無級變速器 周勐：混聯(lián)式電動汽車再生制動系統(tǒng)實驗臺設(shè)計 28 圖4-21 CVT和飛輪裝配圖 至此，再生制動系統(tǒng)試驗臺核心部分的無級變速器和飛輪建模完成。 安徽工程大學(xué)機電學(xué)院畢業(yè)設(shè)計 29 第 5 章 模型的干涉檢測 5.1 模型爆炸圖 裝配體完成后，把裝配體分解成分解圖，便可以清楚地反映出部件間的裝配關(guān)系。 具體操作步驟如下： 1、選取命令。先進入零件設(shè)計模塊，然后選擇下拉菜單“編輯”“移動” “在裝配件中分解”命令，系統(tǒng)彈出圖 51 所示的“分解”對話框。 圖 51 “分解”對話框 2、在“分解”對話框中進行如下設(shè)置： 定義分解層次。在“深度”下拉列表中選擇“所有級別”選項，如圖 51 所示。 定義分解類型。在“類型”下拉列表中選擇“3D” 選項。如圖 51 所示。 3、單擊“應(yīng)用”按鈕，在彈出“信息框”對話框中，單擊“確定”按鈕。 4、定義分解程度。將滑塊拖拽到 0.72，單擊“確定”按鈕。在系統(tǒng)彈出的“警告” 對話框中單擊“是”按鈕，此時，裝配圖如下圖 52 所示。 周勐：混聯(lián)式電動汽車再生制動系統(tǒng)實驗臺設(shè)計 30 圖 52 模型爆炸圖 5.2、模型的干涉檢測 在產(chǎn)品設(shè)計過程中，當(dāng)各零部件組裝完成后，設(shè)計者最關(guān)心的是各個零部件之間 的干涉情況，碰撞檢測和裝配分析功能可以幫助設(shè)計者了解這些信息。CATIA的干涉檢 測功能，是分析當(dāng)前文檔中所有部件之間是否存在干涉關(guān)系。它首先分析部件之間干 涉的不同類型，可以用圖來表示干涉的部位，并計算出部分之間的距離。 1、選擇【視圖】【工具】【空間分析】，點擊在分析菜單中的碰撞，彈出一個檢 查碰撞的對話框。 安徽工程大學(xué)機電學(xué)院畢業(yè)設(shè)計 31 圖 51 模型干涉檢測 2、“名稱”輸入欄是確定干涉檢測的名稱，并在特征樹中顯示。“類型”中的第一個 下拉框是選擇干涉檢測的類型。 接觸+碰撞：檢測部件之間是否存在接觸或者碰撞。 間隙+接觸+碰撞：檢測部件之間是否存在接觸、碰撞和小于設(shè)定的間隙。 第二個下拉框包含了部件檢測的目標范圍（在所有部件之間：默認選項，檢測所 有部件中的每一個部件與其他部件之間是否存在干涉）。 對所做模型選擇“接觸+碰撞”的檢測類型，并選擇“在所有部件之間”的目標 范圍，單擊“應(yīng)用”按鈕進行運算，結(jié)果如下圖所示： 周勐：混聯(lián)式電動汽車再生制動系統(tǒng)實驗臺設(shè)計 32 圖52 干涉檢測結(jié)果 3、對話框中亮起了黃燈，并列出了干涉具體類型和項目。在“過濾器列表”中可以根 據(jù)需求列出要求的干涉類型。由檢測結(jié)果可知，從動缸與金屬帶裝配初裝配的不好， 其他地方尚可。 安徽工程大學(xué)機電學(xué)院畢業(yè)設(shè)計 33 結(jié)論與展望 再生制動理論技術(shù)是混合動力汽車的關(guān)鍵技術(shù)之一，其控制系統(tǒng)的研究比 較復(fù)雜，而我國關(guān)于這方面的研究與開發(fā)尚處于起步階段，還有很多關(guān)鍵問題 亟待解決。 在混合動力汽車再生制動系統(tǒng)的研究方面，本文只能說是拋磚引玉，僅僅分析了電 動汽車再生制動的原理和方法，進行了試驗臺方案的設(shè)計，繪制出核心部件的三維模 型等，該方向的研究仍然任重道遠，還有許多有待深入研究的工作。 根據(jù)本次畢業(yè)設(shè)計所做的工作，提出以下兩點展望： (1)從生產(chǎn)和裝配的角度出發(fā)，要盡量使再生制動系統(tǒng)對車輛整個傳動系統(tǒng)影響最 小，以達到安裝更方便、通用性更強、適用范圍更廣的目的。 (2)從制動新技術(shù)的角度出發(fā)，考慮用電磁場原理革新再生制動技術(shù)。從能量轉(zhuǎn)換 角度出發(fā)?？梢钥紤]將這部分制動動能轉(zhuǎn)化為易于再生的電磁能。從電機制動方式得 到啟示，電磁場原理可應(yīng)用于汽車制動，即：在制動過程中車輪作為電動機給電機反 相電壓，使車輪產(chǎn)生一個與轉(zhuǎn)動方向相反的電磁力矩，從而達到減速停車的目的。這 符合能量守恒原理，理論上是可行的。它不再借助摩擦制動，不需要摩擦制動器，卻 能有效回收利用制動能量，是再生制動研究和探索的新方向。 周勐：混聯(lián)式電動汽車再生制動系統(tǒng)實驗臺設(shè)計 34 致 謝 本次畢業(yè)設(shè)計是在肖平老師的悉心指導(dǎo)下完成的。在我畢業(yè)設(shè)計的整個完成過程中， 肖平老師百忙之中抽出時間定期指導(dǎo)畢，了解我的畢業(yè)設(shè)計進度和所遇到的難點，予 以積極建議和耐心指導(dǎo)，并盡可能地為我搜集了相關(guān)設(shè)計資料。肖老師不僅以其多年 來在無級變速器領(lǐng)域積累的豐富研究經(jīng)驗幫助指導(dǎo)我完成了原本相對困難的課題，使 我對本課題的知識有了更透徹更深入的了解，而且，他嚴謹?shù)闹螌W(xué)態(tài)度、契而不舍的 科研態(tài)度將繼續(xù)影響著我，使我受益終身。飲水思源，我將永遠牢記肖平老師的幫助 和指導(dǎo)，并在今后的工作學(xué)習(xí)中效仿。在此，向肖平老師及其家人表示我最衷心的感 謝。 在我完成畢業(yè)設(shè)計的過程中，閱讀了大量汽車專業(yè)人士的學(xué)術(shù)成果，在此表示感 謝。 在制圖過程中，與同學(xué)共同鼓勵，互相支持。特別是謝思長同學(xué)和張碩，我們是 同一組跟隨肖老師做畢業(yè)設(shè)計的，謝思長同學(xué)論文題目與我類似，我們經(jīng)常就肖老師 布置的任務(wù)進行交流、探討；張碩同學(xué)善于使用三維軟件，在最后的三維建模過程中， 給與我極大的幫助，感謝你們的幫助，感謝同窗四載相伴走過的日子。 值此學(xué)業(yè)完成 之際，對多年來一直辛苦養(yǎng)育、全力支持我的父母表示最深的敬意。沒有老師的指導(dǎo) 建議、同學(xué)的支持幫助和汽車專業(yè)前輩的經(jīng)驗成果，我的畢業(yè)設(shè)計是不可能順利完成 的。再次向所有曾經(jīng)給予我?guī)椭娜吮硎旧钌畹闹x意！ 安徽工程大學(xué)機電學(xué)院畢業(yè)設(shè)計 35 參考文獻 1 周云山 鐘勇，汽車電子控制技術(shù)M，北京：機械工業(yè)出版社，2009 2 汽車工程手冊編輯委員會編，汽車工程手冊(設(shè)計篇) ,人民交通出版社,2001 3王望予，汽車設(shè)計M ，北京：機械工業(yè)出版社 4 陳家瑞，汽車構(gòu)造（下冊）M，北京：機械工業(yè)出版社 5 王維平 張磊 宋錦 朱敏，電動汽車開關(guān)磁阻電機再生制動發(fā)電系統(tǒng)研究J，微電 機，2009,06（1）:6365 6王軍 申金升.國內(nèi)外混合動力電動汽車開發(fā)動態(tài)及發(fā)展趨勢J公路交通科技, 2000,17(l):71 一 74 7趙金龍，再生制動現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢D 重慶大學(xué) 2011（11） 8何仁汽車制動能量再生方法的探討J江蘇大學(xué)學(xué)報,2003 9葛安林.車輛自動變速原理與設(shè)計M.北京：機械工業(yè)出版社，1993. 10K.Wipke, T. Markel, D. Nelson Proceedings of the 18th Electric Vehicle Symposium, Berlin, Germany (2003) 11劉博.基于純電動汽車的再生制動系統(tǒng)的研究與實現(xiàn) 2004;12 12張培斌.電動汽車再生制動控制的研究與仿真 D 武漢理工大學(xué) 2006（1） 13李鳴 公共汽車制動能量再生系統(tǒng)電控裝置的研制D山東理工大學(xué) 2006;1 14Avernethy Francisco,Andrew Frank.PlugIn Hybrid Electric Vehicles With Full Performance From Sports Cars to Full Sized Trucks.EVS18,2001.Berlin Germany 15詹熙達主編， CATIA V5 R20 產(chǎn)品設(shè)計實例精解M ，北京：機械工業(yè)出版社， 2011 16謝龍漢 杜如虛主編，CATIA V5 R20 產(chǎn)品造型及設(shè)計M，北京：清華大學(xué)出版 社，2011 17陳慶樟 何仁 商高高，汽車能量再生制動模擬實驗臺設(shè)計J，農(nóng)業(yè)學(xué)報， 2008；39（4）：1542 18陳清泉，孫逢春，祝嘉光，現(xiàn)代電動汽車技術(shù)M ，北京理工大學(xué)出版社，2001 19 隋妮 王廣萍等 直流無刷電機再生制動系統(tǒng)試驗臺的設(shè)計與驗證J.汽車技術(shù)， 2011,1（01）4953 20 王旭，電儲能式再生制動系統(tǒng)實驗方法的研究D 江蘇大學(xué) 2009（6） 21 Chan CC.The state of the art of electric and hybrid vehicle J.IEEE，2002，90（2）: 247275 周勐：混聯(lián)式電動汽車再生制動系統(tǒng)實驗臺設(shè)計 36 附錄 A 外文文獻及其翻譯 As the standard of peoples lives increase, the demands to the automotive increase too. Moreover, as the energy of our earth being consuming, the environments becoming worse, humanity believe that they must save the world and save ourselves through some measurements. So different field people do their best to save energy and reduce the damage to the environment. So people working at automotive now are working not only at the comfortability for consumers, but also at the saving energy, sustainable development, less polluting. I listen to lecture form Nissan, getting some information as follow. The history of the automobile begins as early as 1769, with the creation of steam-powered automobiles capable of human transport. In 1806, the first cars powered by internal combustion engines running on fuel gas appeared, which led to the introduction in 1885 of the ubiquitous modern gasoline- or petrol-fueled internal combustion engine. Cars powered by electricity briefly appeared at the turn of the 20th century but largely disappeared from commonality until the turn of the 21st century, when interest in low- and zero-emissions transportation was reignited. And I learned some imagines for automotive. Potential future car technologies include new energy sources and materials, which are being developed in order to make automobiles more sustainable, safer, more energy efficient, or less polluting. Cars are being developed in many different ways. With rising gas prices, the future of cars is leaning towards fuel efficiency, energy savers, hybrid vehicles, battery electric vehicle and the fuel cell vehicle. Becoming auto-driving, the cars do not need people to drive them by himself/herself, and no matter the driver is an older or a kid. And each family will own just one car. With only one dirvers seat. Then the cars can be designed with less materials. So we can know that how important are strategies of one automotive cooperation. What should they do to have a better competition in future? I have some comments. First one also the most important is the talented personnel. From old times, technology has being the driving force for humanity to make progress with nature and history. And talent people drive technology going ahead. The professional standards of industrial psychologists require that any selection system be based on a job analysis to ensure that the selection criteria are job-related. The requirements for a selection system are knowledge, skills, ability, and other characteristics, known as KSAOs. U.S. law also recognizes bona fide occupational qualifications (BFOQs), which are requirements for a job which would be discriminatory were they not necessary - such as only employing men as wardens of maximum-security male prisons, or enforcing a mandatory retirement age for airline pilots, or a religious college only employing professors of its religion to teach its theology. The goal of personnel selection, as all business processes, is to ensure an adequate return on investment. In the case of selection, this entails assurances that the productivity of the new 安徽工程大學(xué)機電學(xué)院畢業(yè)設(shè)計 37 hires produces more value than the costs of recruiting, selecting, and training them. Within industrial psychology, the area of utility analysis specifically addresses this issue. Several screening methods exist that may be used in personnel selection. Examples include the use of minimum or desired qualifications, resume/application review, scored b