動車組運用與檢修

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1、動車組運用與檢修課程復(fù)習(xí)資料 、單項選擇 1題疋動車組 檢修設(shè)施中負(fù)責(zé)所有高速動車組大修的 A.動車運用所 B.動車段C. 大修工廠 D.存車場 2. （） 是解決列車運行與設(shè)備維修施工之間矛盾的技術(shù)措施 2通通運行時分B.起車附加時分C.停車附加時分D.慢行附加時分 R 助生幺日玄扶乖名人吊（引【生憶萬【I生吊）梟屋（ n D. 動車段 ）管理 A機務(wù)段 B. 車輛段 C. 客運段 9 動車組 r 1 本 務(wù)司機、 地勤司 機 隸屬（ ）管 理 0 A機務(wù)段 B. 車輛段 C. 客運段 D. 動車段 10.( )是 r T 在檢修基 地內(nèi) 作業(yè)流 程 過程） 的規(guī) 疋 D A.檢修規(guī)程 B.

2、 檢修標(biāo)準(zhǔn) C.檢修細(xì)則 （工 D. 作業(yè)記錄 11.（ ）是有尖 n 檢杳體 系、 檢修周 期和報廢年 限的規(guī)疋 A.檢修規(guī)程B. 檢修標(biāo)準(zhǔn) C檢修細(xì)則（工藝） D. 作業(yè)記錄 12.（）的功能是根據(jù)走行公里和運用時間，編制檢修計劃，并管理計劃推進情況。 A檢修記錄管理系統(tǒng) B. C.動車組技術(shù)狀態(tài)分析系統(tǒng) D. 13. 不落輪旋輪線作業(yè)區(qū) 4咼 速 列 車 運 行 圖 上 表 A.下行列車時刻的44s B. 上行列車時刻的 54s C.上行列車時刻的44s D. 下行列車時刻的 54 5.跨線列車追蹤 列車間 隔時間按（ ）設(shè)計 和使用 A.4min B.3 min C.2min D.5m

3、in 6. 高速列車 在 中 間站在 站 停車 時間 A.2 5min B.1 3 min C.4 6 min D.2 4 min D.160km/h 7.（）是慢行的區(qū)間運行時分與該區(qū)間正常的運行 列車運用計劃D.天窗 地段時， 按限速（ A.列車運行圖 B.列車周轉(zhuǎn)圖 C. 3 列車通 過綜合維修作業(yè) A. 10Okm/h B.120km/h C.140km/h 時分之差 動車組運用系統(tǒng) 動車組檢修計劃系統(tǒng) 段兩端的曲線半徑應(yīng)不小于 A.200m B.300m C. 400 m D.500m14列車運行圖由多個基地配屬 A.單車種動車組運用計劃 B. C.多種類動車組運用計劃 D. 的動車

4、組擔(dān)當(dāng)，所編制的運用計劃為 單基地動車組運用計劃 多基地動車組運用計劃二、填空題： 1. 德國高速客運網(wǎng)由五條高速新線主要有：（ （） 2漢堡動車段能夠在（檢查、整備）內(nèi)完成若干個從動輪對的更換等檢修作業(yè)和動車組日常 作業(yè)。 3高速客運專線的綜合維修主要是指對（日常維護和檢修 天窗可分為（）、（）、（）。 高速客運專線基本都采用整體道床，因此基本不需要預(yù)留（ 接觸網(wǎng)的定期檢修分為（） 和（）兩個修程。接觸網(wǎng)的系統(tǒng)整修應(yīng)以（ （）為主。 雙線區(qū)段維修天窗分（ ）和（）兩種基本形式。 8. 在運行圖技術(shù)資料中，區(qū)間運行時分標(biāo)準(zhǔn)由（組成 客運專線可以簡單地分為（ 客運專線的固定設(shè)備主要由（ ）等組成

5、。 ）等固定設(shè)備進行 4. 5. 6. 7. 9. 10. 11. 列車車次的構(gòu)成元素包括 12. 13. 14. 15. 16. （） 動車組的檢修主要在（ （）均可進行，而（ 動車段（所）的構(gòu)成元素為：（ 列車運行圖以（ ）為橫軸，以（ 動車組乘務(wù)制度按需要分別采用（ 優(yōu)化編制乘務(wù)員運用計劃的尖鍵是（ ）進行，動車組的日常檢查及整備作業(yè)在 ）、（）僅作為存車之用。 ） ）為縱軸 ）和（ 17國外高速鐵路動車組采用（的檢修制度 18. 定期修主要以（ 19. 維修制度包括（ ）端正。以（ ）為主 ）等。 20.動車組的修程修 21 制的基本內(nèi)容包括（ 實施狀態(tài)修的基礎(chǔ)和先決條件是（ 本內(nèi)容

6、三項基 22 23. 24. 修基地現(xiàn)代化的重要標(biāo)志 我國CRH系列動車組采用“（ 動車組修程修制的確定原則有（ ）、（ 動車組的互換檢修分成了獨立的兩大部分：（是動車組檢 ）和（”的檢儈制度 ）布置，但動車組檢修基地采用（ 及相 25.() 26.動車組檢修基地優(yōu)先選用（計，以利于 提高整體作業(yè)效率。 尖的控制功能所進行的測試。 27.檢修管理的主要內(nèi)容包括（個方面的工 作。 ） 檢修作業(yè)主要包括 ）和（ 7. 動車組運行周轉(zhuǎn)接續(xù) 8. 運用動車組數(shù) 9. 集中修 10. 均衡修 11. 裝配 12. 裝配精度 13. 檢修生產(chǎn)控制 14. 工藝文件 四、簡答題： 1. 簡述我國高速鐵路網(wǎng)的

7、“四縱四橫”。 2. 簡述漢堡動車段動車組的非動力輪對更換過程。 3. 簡述動車組的運用和檢修管理體制與常規(guī)鐵路機車車輛的區(qū)別。 4. 簡述動車組運用維修信息化管理系統(tǒng)的主要任務(wù)。 5.ICE漢堡動車段的主要設(shè)施有哪些？請畫出ICE動車組在漢堡動車段內(nèi)的檢修流程圖 6. 動車組專業(yè)接口管理包括哪些內(nèi)容？ 7. 維修思想和制度的體系分為哪兩類？ 8. 簡述客運專線綜合維修天窗設(shè)置原則。 9. 簡述動車組運用計劃是如何制定的。 10. 簡述列車運行圖與動車組周轉(zhuǎn)圖的區(qū)別。 門簡述乘務(wù)員運用計劃的編制過程。 12. 簡述定期維修和視情維修的優(yōu)缺點。 13. 簡述選擇維修方式的步驟。 14. 簡述零部

8、件檢修安排送修的三種情況。 15. 簡述采用部件互換修為主的動車組檢修模式的優(yōu)缺點。 16. 簡述高速動車組維修制度特點。 17. 簡述動車組一至五級檢修的主要任務(wù)。 18. 動車組運用維修信息化管理系統(tǒng)包括哪七個子系統(tǒng)？各子系統(tǒng)的功能是什么？ 19. 簡述三級檢修車輛落成的步驟。 20. 簡述大修項目后評價的程序。28. 檢修生產(chǎn)管理過程主要包括三個環(huán)節(jié)： 29. 動態(tài)調(diào)試是對列車的（）、 （30.CRH3系列動車組二級檢修的I2 （） 、 （） 、31.1務(wù)維修天窗實際 上是指對（32.線路大修主要有（）和 33.CRH系列動車組大修的技術(shù)文件有 （三、名詞解釋： 1 天窗 2. 檢修工藝

9、 3. 不固定使用方案 4. 動車組運用計劃 ）、（）。 ）和（）等預(yù)留的行車“空隙”）兩類 ） 5. 矩形天窗 6. 動車組運行區(qū)段 參考答案 一、 單項選擇題： 1. C2.D 3.D 4.D 5.A 6.B 7.D 8.C 9.A 10.C 11.A 12.B 13.C 14. C 二、 填空題： 1漢諾威一維爾茨堡、曼海姆一斯圖加特、漢諾威一柏林、科隆一法蘭克福、紐倫堡一慕尼黑 2.60 min 3. 線路、供電、信號 4. 工務(wù)維診天窗、電務(wù)維修天窗、接觸網(wǎng)維修天窗 5. 線路中修天窗 6. 日常維修、大修、周期修、狀態(tài)修 7矩形、V形 8. 通通運行時分、起車附加時分、停車附加時分

10、、慢行附加時分 9. 固定設(shè)備、移動設(shè)備 10. 線路、橋梁、隧道、車站、房屋、通信設(shè)備、信號設(shè)備 11車次號、始發(fā)站、終到站、始發(fā)時間、終到時間、單交路里程 12. 動車段、動車運用所、動車段、存車場、存車線 13站名、規(guī)模 14. 時間、車站 15. 固定交路輪乘制、大套用輪乘制 16. 如何選擇能夠覆蓋所有乘務(wù)區(qū)段的乘務(wù)交路以形成運用計劃 17. 狀態(tài)修、計劃定期修、狀態(tài)修 18. 定期檢查、維護、更換重要的零部件 19. 維修計劃、維修類型、維修方式、維修等級、維修組織和維修指標(biāo) 20. 檢修規(guī)程、檢修標(biāo)準(zhǔn)、檢修細(xì)則（工藝） 21范圍廣泛的計算機維修信息系統(tǒng)、先進的通信手段和精密可靠的

11、檢測診斷設(shè)備 22. 計劃預(yù)防修的總體框架，結(jié)合狀態(tài)預(yù)防修 23. 安全性、統(tǒng)一性、全面性、適用性 24. 整車檢修、零部件檢修 25. 實現(xiàn)動車組管理信息化 26. 縱列式、貫通式 27設(shè)計檢修模式、準(zhǔn)備檢修資源、制訂檢修計劃、進行檢修控制 28. 計劃、組織、控制 29. 牽引、制動工況 30. 動車輪對檢查、拖車輪對檢查、牽引電機組成檢查、齒輪箱檢查、聯(lián)軸器檢查 31軌道維修、行車設(shè)備改造 32. 換軌大修、不換軌大修 33. 動車組大修規(guī)程、工藝文件 三、 詞語解釋： 1 將在列車運行圖上預(yù)留的用于維修施工所需要的行車“空隙稱為天窗。 2-檢修工藝是指勞動者利用各種方法、手段和工具對原

12、有零部件進行檢查和修復(fù)處理過程的操 作經(jīng)驗總結(jié)。 3. 不固定區(qū)段使用方案以全線為系統(tǒng)，統(tǒng)籌考慮動車組的使用與維修來安排動車組的運用。不固 定區(qū)段使用是指在假定各動車組之間沒有差別的情況下，動車組完成一次列車任務(wù)后，下一次 所擔(dān)當(dāng)列車的運行區(qū)段沒有限制，一列動車組可多車次套用，原則上長短編組獨立套用。 4. 動車組運用計劃是動車組運用和維修的綜合計劃，是運輸組織的基本計劃。動車組運用計劃 的制定就是根據(jù)給定的列車運行圖、有尖動車組檢修修程的法律規(guī)定以及檢修基地條件等， 對動車組在什么時刻、在哪個車站、擔(dān)當(dāng)哪次列車、在什么時間、什么地點、進行哪種類型的 檢修等做出具體安排，以確保運用狀態(tài)良好的動

13、車組實現(xiàn)列車運行圖。 5. 在列車運行圖中的一個或幾個區(qū)段內(nèi)的上下行同時形成空白作為維修時間，通常設(shè)置在 0:006:00時段內(nèi)，由于該維修天窗的形狀類似矩形，因此稱為矩形天窗。 6動車組運行區(qū)段（即交路）是指擔(dān)當(dāng)運輸任務(wù)的動車組的運行周轉(zhuǎn)區(qū)段，即動車組從動車段 所在站（即配屬站）出發(fā)到折返站之間往返運行的線路區(qū)段。 7動車組運行周轉(zhuǎn)接續(xù)是指當(dāng)一套動車組完成一趟列車的牽引任務(wù)后，在滿足一定條件的情況 下，繼續(xù)擔(dān)當(dāng)下一趟列車的牽引任務(wù)。 8.運用動車組數(shù)為該動車段及其派駐到其他動車段與高速運用檢修所擔(dān)當(dāng)每一列車交路所需的運 用動車組n動車組之和。 9集中修包含兩層意義，一是指檢修地點集中，即動車

14、組部件的檢修主要集中在檢修基地，運用 所僅承擔(dān)日常的例行檢查和部分臨修作業(yè)；二是指檢修專業(yè)集中，即對于可修復(fù)的主要零部 件實行專業(yè)化集中修，也就是將它們送往專業(yè)化工廠、車間或工段，實行集中統(tǒng)一修理，則可 提高維修質(zhì)量，節(jié)約維修成本。 10均衡修是指將原來集中在某幾個檢修時間段內(nèi)的檢修工作分散到運用窗口或較低級修程中進 行，使整個檢修工作分散而均衡，以平衡各級修程的休車（即停留）時間。 11裝配是按照工藝裝配規(guī)程要求將零部件組裝成更高一級部件或整機的工藝過程，是分解的逆 過程。 12裝配精度是指裝配后的質(zhì)量與技術(shù)規(guī)格的符合程度，一般包括配合精度、位置精度、相對運動 精度、接觸精度等。 13. 檢

15、修生產(chǎn)控制就是使動車組檢修活動能按預(yù)定計劃實施，使其達到預(yù)定目標(biāo)的管理活動。 14工藝文件是作業(yè)人員的作業(yè)指導(dǎo)書，詳細(xì)描述作業(yè)的步驟、測試的數(shù)據(jù)、使用的工具、設(shè)備 等。 四、簡答題： 1“四縱”：北京一上?？瓦\專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經(jīng)濟發(fā)達地；北京一武漢一廣州一 深圳客運專線，連接華北和華南地區(qū)；北京一沈陽一哈爾濱 （大連）客運專線，連接?xùn)|北和矢內(nèi)地區(qū)； 上海一杭州一寧波一福州一深圳客運專線， 連接長江、 珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。 “四橫”， 徐州一鄭州一蘭 州客運專線，連接西北和華東地區(qū)；杭州一南昌一長沙一貴陽一昆明客運專線，連接西南、華中和華東地區(qū)；青 島一石家莊一太原客運專

16、線，連接華北和華東地區(qū)；南京一武漢一重慶一成都客運專線，連接西南和華東地區(qū)。 2首先，給輪對更換裝置通上壓縮空氣，驅(qū)動該裝置至需更換輪對所在的軌道橋下方并精確定位, 然后利用裝置自帶的液壓剪式升降臺將該輪對頂起，四個可升降、可左右移動的軌道抓鉤也同 時升起并牢牢抓住左右兩根鋼軌，隨后向左右兩側(cè)移動以便讓開輪對下落所需的空間。接著，由 升降臺支承的需更換的輪對隨升降臺緩緩降落在輪對更換裝置中央，然后帶著故障輪對的輪對 更換裝置橫向移出拆卸位置，由專用叉車將故障輪對取走，換上新的輪對,該輪對更換裝置帶著 新的輪對原路返回并按照與上述過程完全相反的步驟將新輪對安裝到原轉(zhuǎn)向架處，同時活動鋼 軌重新回位

17、并鎖緊，整個輪對更換過程結(jié)束。 3. （1）動車組編組固定，具有整列運用、整列檢修的特點，而對于常規(guī)鐵路旅客列車來說， 無論是運用還是檢修，其機車和車輛總是解編后完全分開進行的。 （2）動車組運用和檢修管理是統(tǒng)一的，而常規(guī)鐵路旅客列車的運用和檢修管理也是不完 全相 尖的。 4. 動車組運用維修信息化管理系統(tǒng)的主要任務(wù)是制定包括車輛定期檢修在內(nèi)的車輛運用及 檢修計 劃，通過自動試驗裝置掌握車輛技術(shù)狀態(tài)，通過測定數(shù)據(jù)的一元化管理進行預(yù)防性維護，并 對檢修以及材料的庫存管理、采購、發(fā)放計劃的實施等進行總體管理，以提高檢修效率和精 度，實現(xiàn)各項作業(yè)管理的程序化。各系統(tǒng)設(shè)備間以廣域網(wǎng)連接，實現(xiàn)統(tǒng)一管理和

18、信息共享。 5漢堡ICE動車段的主要設(shè)施包括ICE主檢修庫、輪對檢測裝置、外皮清洗庫、不落輪旋輪庫以 及兩端的停車線。 6. 動車組專業(yè)接口管理包括動車組運用管理、動車組車載設(shè)備管理、車內(nèi)設(shè)備使用和管理、動 車組的整備和保潔管理、動車組看管、動車組作業(yè)管理、動車組調(diào)車管理、動車組存放點管理、 動車組的交接管理。 7在“預(yù)防為主維修思想指導(dǎo)下，以磨損理論為基礎(chǔ)的計劃預(yù)防維修制；在“以可靠性為中 心維修思想指導(dǎo)下，以故障統(tǒng)計理論為基礎(chǔ)的狀態(tài)預(yù)防維修制。 8大型養(yǎng)路機械綜合施工天窗應(yīng)不少于180min 維修天窗應(yīng)不少于90 min;維修天窗在時間安排上應(yīng)與 施工天窗重疊套用， 并不得鋪畫列車運行線：

19、 天窗時間應(yīng)盡量安排在無縫線路允許作業(yè)軌溫范圍內(nèi)； 有條件時， 晝間應(yīng)安排 檢查天窗，也可檢查與維修天窗共用。 9動車組運用計劃的制定就是根據(jù)給定的列車運行圖、有尖動車組檢修程的法律規(guī)定以及檢修 基地條件等，對動車組在什么時刻、在哪個車站、擔(dān)當(dāng)哪次列車、在什么時間、什么地點、進 行哪種類型的檢修等做出具體安排，以確保運用狀態(tài)良好的動車組實現(xiàn)列車運行圖。 10列車運行圖通過對列車運行線的鋪畫，著重反映發(fā)車間隔、到發(fā)站、到發(fā)時間、區(qū)間列車密度 等行車信息，而動車組周轉(zhuǎn)圖著重反映動車組與列車車次之間的接續(xù)尖系和動車組的運用周 轉(zhuǎn)過程。 11. (D基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)備；(2)乘務(wù)區(qū)段的劃分；(3)乘務(wù)交路

20、的制定；(4)確定乘務(wù)交路 選擇 的優(yōu)化評價準(zhǔn)則；(5)比選確定優(yōu)化的乘務(wù)交路；(6)確定可行的乘務(wù)交路方案集合；(7)確 定月度乘務(wù)員運用計劃。 12定期維修方式的優(yōu)點是容易掌握維修時機，維修計劃、組織管理工作也較簡單、明確;其缺點 是對磨損以外的故障模式，諸如疲勞、銹蝕以及因材質(zhì)或使用維修等條件造成的故障沒有考 慮 翁情維修的優(yōu)點是可以充分發(fā)揮機件的工作能力，提高維修有效性，減少維修工作量和人為 差錯;其缺點是費用高，需要一定的檢測、診斷條件和較高的人員素質(zhì)。 13. (1)確定復(fù)雜裝備中哪些零部件是重要功能產(chǎn)品(即重要維修項目)，這些零部件發(fā)生故 障 將會對整個裝備產(chǎn)生嚴(yán)重后果(安全性、

21、經(jīng)濟性和環(huán)境性等)，在選擇分析時只分析這些 重要功能的零部件，而沒有必要對所有零部件進行逐一分析。(2)確定重要維修項目和選擇 維修方式的方法通常采用可靠性工程中的故障模式、 影響分析(FMFA)方法。 14一是對于技術(shù)結(jié)構(gòu)比較簡單的部件直接由檢修基地檢修；二是對于技術(shù)結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，修程 范圍較大的部件，在經(jīng)過經(jīng)濟性分析后，由檢修基地提供相應(yīng)的檢修場地和配套設(shè)施，委托制 造工廠在檢修基地內(nèi)設(shè)置的檢修單位檢修；三是對于技術(shù)結(jié)構(gòu)復(fù)雜專業(yè)性很強的大部件，如牽 引變流器，牽引變壓器等，在高級修程時返回原制造工廠檢修。 15. 采用部件互換修為主的動車組檢修模式的優(yōu)點是：(1)可以大大縮短動車組的檢修停

22、運時 間，提高動車組的利用率；(2)為合理組織生產(chǎn)創(chuàng)造有利條件，從而有效地提高勞動生產(chǎn)率； (3) 能提高動車組的檢修質(zhì)量，提升動車組運行的可靠性；(4)為動車組零部件檢修的專 業(yè)化，形成檢修生產(chǎn)規(guī)?；瘎?chuàng)造有利條件；(5)動車組利用率的提高還會減少高速鐵 路工程 的建設(shè)成本，降低運營成本。 缺點：需要必要的動車組零部件的儲備周轉(zhuǎn)量來保證，這當(dāng)然也會使動車組備件的庫存量增 加，運營成本有所增加，特別是在動車組投入運行的初期，成本和效益的矛盾會更加突顯。 16高速動車組的維修制度的特點：運用計劃和檢修計劃的一體化;計劃預(yù)防修的總體框架；高科技 支撐的狀態(tài)修維修方式，廣泛實施換件修和集中修，嚴(yán)格壽命

23、管理。 17. (1) 一級檢修的主要任務(wù)是完成動車組易損易耗部件的更換、調(diào)整和補充;通過人工目 視和車載故障診斷系統(tǒng)對動車組技術(shù)狀態(tài)和部分技術(shù)性能進行例行檢查檢測;處理臨時發(fā) 生的故障。 (2) 二級檢修是在一級檢修的基礎(chǔ)上，增加部分檢修項目，同時提高檢修程度，并通過車載 故障診斷系統(tǒng)對車上所有設(shè)備進行檢測和性能試驗。 (3) 三級檢修是在完成二級檢修項目的基礎(chǔ)上， 更換轉(zhuǎn)向架， 并對更換下來的轉(zhuǎn)向架及其主 要零部件分解檢修。 (4 )四級檢修是對動車組各主系統(tǒng)進行分解檢修、特性試驗，并進行車體的涂漆。 (5)五級檢修是在完成四級檢修項目的基礎(chǔ)上，對動車組全車進行分解檢修，較大范圍地更 新零

24、部件，并進行車體的涂漆。 18. 動車組運用維修信息管理系統(tǒng)至少應(yīng)包括七個子系統(tǒng)。 (1 )動車組技術(shù)履歷系統(tǒng)一一主要管理車輛基本技術(shù)參數(shù)、指標(biāo)等內(nèi)容。 (2) 動車組運用系統(tǒng)一一主要管理動車組運用方案、走行公里、使用效率等。 (3) 動車組檢修計劃系統(tǒng)一一主要根據(jù)走行公里和運用時間，編制檢修計劃，并管理計劃推 進情況。 (4) 動車組技術(shù)狀態(tài)分析系統(tǒng)一一主要記錄動車組在使用和檢修過程中發(fā)生并處理故障的情況，同時依托車載安全監(jiān)控系統(tǒng)、地面安全監(jiān)控系統(tǒng)和地面專家分析系統(tǒng)，指導(dǎo)檢修作 業(yè)，分析故障規(guī)律，制定對策措施。 (5) 材料管理系統(tǒng)一一主要用于管理材料配件和換件修及集中修計劃，保證零部件正常

25、周 轉(zhuǎn)，統(tǒng)計分析成本支出情況。 (6) 生產(chǎn)管理系統(tǒng)一一依據(jù)作業(yè)程序和作業(yè)計劃，從工位級開始管理，采用刷卡上崗、退崗 的方式，保證各級修程下的檢修工作嚴(yán)格按照規(guī)定程序推進。 19. (1)車輛落成時，調(diào)整空氣彈簧上進氣口與車體的錐孔的位置，安裝牽引拉桿、橫向減振器 和抗蛇行減振器。 (2 )電氣及空氣管路連接。 (3) 車輛落車后，連接轉(zhuǎn)向架與車體間的各電氣及空氣管路連接(溫度傳感器線纜、牽引電 機線纜、速度傳感器線纜、電控閥及空氣管路等)。 (4) 車輛落成后，調(diào)整車鉤高度，在空氣彈簧下支承面安裝調(diào)整墊，調(diào)整墊最大厚度為 30mm。 (5 )車輛落成時，在空氣彈簧無氣的狀態(tài)下測量構(gòu)架橫梁上空氣彈簧的測量基準(zhǔn)(洋沖眼) 與空氣彈簧上蓋之上平面高度應(yīng)為(287 5) mmo (6)車輛在空氣彈簧充氣狀態(tài)下應(yīng)符合規(guī)定要求。 20. 大修項目后評價的程序：首先是確定評價的范圍，如大修規(guī)程、工藝規(guī)程、進度計劃、質(zhì)量計 劃等，其次是選擇后評價的咨詢組織及專家，可選擇外部的專業(yè)管理咨詢公司，也可選擇同行 業(yè)的專家，最后撰寫后評價報告。