列車再生制動(dòng)方法及條件

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1、精品文檔 8歡迎下載 條件 再生反饋電壓必須高于直流牽引電網(wǎng)電壓 再生制動(dòng)能量可被本列車的輔助設(shè)備吸收利用，也可提供相鄰列車使用 再生制動(dòng)能量循環(huán)利用主要有儲(chǔ)能和逆變兩種方式：儲(chǔ)能所采用的技術(shù)主要有 蓄電池儲(chǔ)能、電容儲(chǔ)能、飛輪儲(chǔ)能 3種；而能量回饋所采用的技術(shù)主要是逆變至 中壓網(wǎng)絡(luò)和低壓網(wǎng)絡(luò)兩類。 (1)蓄電池儲(chǔ)能 蓄電池儲(chǔ)能系統(tǒng)如圖所示，該裝置是將制動(dòng)能量吸收到電池介質(zhì)中， 當(dāng)供電 區(qū)間有列車需要取流時(shí)，再將所儲(chǔ)存的能量釋放出去，由于蓄電池本身的特點(diǎn)充 放電電流小，瞬間不能大功率充放電，所以該裝置體積較大電池處于頻繁充放電 狀態(tài)將影響其使用壽

2、命，儲(chǔ)能容量相對(duì)較少。 M 停工 L ik nm v AC 100 DC v I ! I I I I i * I I UATlA ;電■度事匕事 ;* 加 0* :-量受(內(nèi)需阻P ■，叫戚長(zhǎng)電藁 * 七ft** .身?史?v tX.L(*MjCNttr rm例 R H&CB 圖4博電檀諱能我就原理示通用 f口第*ki匕 4 (2)飛輪儲(chǔ)能型 采用飛輪儲(chǔ)能方式的吸收裝置由儲(chǔ)能飛輪電機(jī)、IGBT斬波器、直流快速斷 路器、電動(dòng)隔離開(kāi)關(guān)、傳感器和控制模塊等組成。該裝置直接接在變電所正負(fù)母 線間或接觸網(wǎng)和回流軌間，其核心技術(shù)是利用核物理工業(yè)的物質(zhì)分

3、離衍生技術(shù)而 制造的飛輪，該裝置設(shè)置在真空殼體內(nèi)，飛輪經(jīng)過(guò)特殊材料和加工工藝制成的軸 支撐在底部結(jié)構(gòu)上。 近幾年，英國(guó)UPT電力公司生產(chǎn)的成熟運(yùn)營(yíng)的飛輪儲(chǔ)能型產(chǎn)品， 在香港電力 系統(tǒng)、香港巴士公司、英國(guó)、紐約部分地鐵均有應(yīng)用。國(guó)內(nèi)北京大學(xué)某實(shí)驗(yàn)室有 類似的小功率產(chǎn)品研制，但飛輪的機(jī)械參數(shù)難以達(dá)到國(guó)外的水平， 無(wú)法在工程中 投入使用。該產(chǎn)品的優(yōu)點(diǎn)：有效利用了再生制動(dòng)能量，節(jié)能效益好；并可取消(或 減少)車載制動(dòng)電阻，降低車輛自重，提高列車動(dòng)力性能；直接接在接觸網(wǎng)或變 電所正負(fù)直流母線間，再生電能直接在直流系統(tǒng)內(nèi)轉(zhuǎn)換， 對(duì)交流供電系統(tǒng)不會(huì)造 成影響。該產(chǎn)品的缺點(diǎn)：飛輪是高速轉(zhuǎn)動(dòng)的機(jī)械產(chǎn)品

4、，對(duì)制造工藝要求很高，需 采用真空環(huán)境和特殊軸類制造技術(shù)， 成本較高。使用壽命是否能滿足要求，維護(hù) 維修是否方便，另外國(guó)內(nèi)無(wú)成熟技術(shù)和產(chǎn)品等都成為制約其推廣的因素。 (3)超級(jí)電容儲(chǔ)能 以已經(jīng)投入運(yùn)行的北京地鐵5號(hào)線為例簡(jiǎn)單說(shuō)明超級(jí)電容儲(chǔ)能的應(yīng)用。 當(dāng)具有再生制動(dòng)能力的車輛在變電站能量存儲(chǔ)系統(tǒng)附近釋放能量時(shí)， 牽引網(wǎng) 網(wǎng)壓上升，能量存儲(chǔ)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)器可探測(cè)到這種情況， 并將牽引網(wǎng)系統(tǒng)中暫時(shí)多 余的能量存儲(chǔ)到電容器中，使?fàn)恳W(wǎng)網(wǎng)壓保持在限定范圍內(nèi)。若車輛在變電站能 量存儲(chǔ)系統(tǒng)附近起動(dòng)或加速，牽引網(wǎng)網(wǎng)壓下降，此時(shí)，能量存儲(chǔ)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)器將 能量從存儲(chǔ)系統(tǒng)輸送回牽引網(wǎng)系統(tǒng)中， 保持牽引網(wǎng)網(wǎng)壓穩(wěn)定

5、。在直流牽引網(wǎng)的空 載狀態(tài)下，能量存儲(chǔ)系統(tǒng)從牽引系統(tǒng)吸收一部分能量， 通過(guò)這種方式可以幫助車 輛起動(dòng)。 +S1A1-3I * *b-* 裾IFI 港引電機(jī) 車載儲(chǔ)能系統(tǒng) 圖3車載超級(jí)電容儲(chǔ)能系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖 - 雙向 DC-DC 廠變換器 超級(jí) 電容 逆變器 波波器電阻 牽引單元 +SJA2-QQ 1 /一 i+51Al-F[ LX_r>. +S1AHKL *S.-Rl U +S3-U I +SJ-FI454-J J 1 I I *53-Fi 趨口 +S5-F氣小。 *ss一叫 圖1能量存儲(chǔ)系統(tǒng)圖 儲(chǔ)能系統(tǒng)的基本工作原理如下：+S1A1-S

6、1為隔離開(kāi)關(guān)，維護(hù)設(shè)備時(shí)，可將 系統(tǒng)從干線牽引網(wǎng)隔離開(kāi)來(lái)。并可使用 +S1A2—Q0斷路器隔離系統(tǒng)。+S1A2—QO 斷路器發(fā)生故障導(dǎo)致短路時(shí)，熔斷器 +S1F1將熔斷。充電時(shí)，與+S1A2—QCW路 器并聯(lián)的預(yù)充電路（+S 1 A 1 — F l、+S1A1-K1和+S1A1-Rl和）將對(duì)間接電容器 （Czk）進(jìn)行“軟”預(yù)充，避免充電沖擊電流太大損壞設(shè)備。間接電容器為一組直 流濾波電容器。牽引網(wǎng)產(chǎn)生瞬變電壓時(shí)， +S3-L 1濾波電抗器將保護(hù)能量存儲(chǔ) 系統(tǒng)。止匕外，該電抗器將牽引網(wǎng)和變流單元的諧波電流有效地分隔開(kāi)來(lái)。 +S3-G 1、+S3- G2是變流單元的2個(gè)變流器模塊（圖2）,每個(gè)

7、變流器模塊分別包括2 條變流器分路，共4條變流器分路對(duì)能量的總量及流向進(jìn)行調(diào)節(jié)控制。+S 3-F1、 +S3- F2、+S3- F3, +S3- F4為帶熔斷器的手動(dòng)隔離開(kāi)關(guān)， +S 4—L1、+S4- L2、 +S-L3、+S-L4為平波電抗器。進(jìn)行設(shè)備維修時(shí)將系統(tǒng)從牽引網(wǎng)隔離出來(lái)以 后，使用由+S3-V1和SAR1組成的放電支路對(duì)能量存儲(chǔ)系統(tǒng)進(jìn)行放電。 +S5- E1……+S8- E8為儲(chǔ)能雙層電容器。雙層電容器特點(diǎn)：高動(dòng)態(tài)充電容量，具有頻 繁充放電能力，免維護(hù)，高效率，可分級(jí)控制儲(chǔ)能容量。 該系統(tǒng)的應(yīng)用具有明顯優(yōu)勢(shì)：能量存儲(chǔ)系統(tǒng)先進(jìn)、高性能的控制回路，在實(shí) 時(shí)檢測(cè)到牽引網(wǎng)的網(wǎng)壓波

8、動(dòng)達(dá)到設(shè)定的條件后， 能夠快速地啟動(dòng)充放電裝置，對(duì) 牽引網(wǎng)進(jìn)行充、放電；而同時(shí)由于采用了能夠快速進(jìn)行充放電的雙層電容器， 整 套裝置能夠?qū)恳W(wǎng)的電能變化做出及時(shí)反應(yīng)， 從而改善牽引網(wǎng)供電質(zhì)量，滿足 車輛起動(dòng)和制動(dòng)需要。北京地鐵 5號(hào)線的14座牽引變電所均預(yù)留安裝再生電能 吸收裝置，從目前4套再生電能吸收裝置的運(yùn)行情況來(lái)看， 在改善牽引網(wǎng)供電質(zhì) 量、提高車輛舒適性方面，效果良好，達(dá)到了設(shè)計(jì)目的。北京地鐵 5號(hào)線變電所 的一套再生電能吸收裝置設(shè)備采購(gòu)費(fèi)用為 51O余萬(wàn)元人民幣，造價(jià)昂貴。因此， 在計(jì)劃采用這種設(shè)備時(shí)需要考慮經(jīng)濟(jì)效益，對(duì)近期和長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益要 綜合比較，最終確定是否可

9、行。隨著產(chǎn)品的大規(guī)?；a(chǎn)以及電子產(chǎn)品的飛速發(fā) 展，類似產(chǎn)品的價(jià)格必將大幅下降，相信不久的將來(lái)再生電能吸收技術(shù)能在地鐵 領(lǐng)域得到大面積應(yīng)用，成為軌道交通牽引供電技術(shù)發(fā)展的方向。 其次是逆變裝置以及相關(guān)技術(shù) (1)逆變至中壓網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用 本方案采用如圖1所示原理圖。虛線框中的部分即所提出的再生制動(dòng)能量 回饋系統(tǒng)，從主接線上看，該系統(tǒng)與牽引供電支路并列布置在交流中壓電網(wǎng)和直 流牽引母線之間。系統(tǒng)包含1臺(tái)多重化變壓器以及多個(gè)四象限 PWME流器模塊， 整套裝置與傳統(tǒng)的二極管整流機(jī)組并列布置。系統(tǒng)的多重化變壓器一次側(cè)通過(guò)高 壓開(kāi)關(guān)柜QFac與交流中壓電網(wǎng)相連，其低壓側(cè)每套繞組都與一個(gè)四象限變流器

10、模塊交流側(cè)相連，四象限變流直流側(cè)則并聯(lián)在一起后通過(guò)直流開(kāi)關(guān)柜 QFdc和負(fù) 極柜QCdc與直流牽引母線相連。 交沆中年 電網(wǎng) QFfli I 島壓開(kāi)關(guān)申 1GBT 交流器 橫塊口 IGB1 變流器 /塊1 宜流 母愛(ài) 牽引變壓器 vd r - 一太一極管 | T整流器 ：招「71c ［二板管 1/ 整流器 圖1 城軌供也系統(tǒng)再生制動(dòng)能量回饋系統(tǒng) Fig. 1 Regenerative energy feedback system for MRT power system 系統(tǒng)檢測(cè)直流母線電壓，當(dāng)確定有車輛制動(dòng)且直流母線電壓超過(guò)設(shè)置的門檻 值時(shí)

11、，進(jìn)入回饋模式。此時(shí)裝置將多余的再生制動(dòng)能量通過(guò)各重 IGBT變流器以 及多重化變壓器回饋到交流中壓電網(wǎng)，此時(shí)裝置內(nèi)能量的流動(dòng)方向是從牽引直流 母線流向交流中壓電網(wǎng)，且交流中壓電網(wǎng)側(cè)的功率因數(shù)接近 -1。 針對(duì)目前城軌供電系統(tǒng)再生制動(dòng)能量回饋的幾個(gè)問(wèn)題， 該方案提出了基于多 重化四象限變流器的制動(dòng)能量回饋系統(tǒng)。仿真和樣機(jī)試制表明，該系統(tǒng)可以在滿 足電網(wǎng)兼容性要求的前提下實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量回饋至中壓電網(wǎng)的功能， 加之所述系統(tǒng) 與現(xiàn)有牽引供電系統(tǒng)并列連接，并與中壓交流電網(wǎng)和直流牽引網(wǎng)之間相互間兼容 性好，有著較大實(shí)際意義和推廣價(jià)值。 (2)逆變至低壓壓負(fù)荷網(wǎng)絡(luò) 逆變至低壓網(wǎng)絡(luò)利用再生制動(dòng)能量

12、逆變回饋裝置來(lái)逆變多余的再生制動(dòng)能 量，采用直流牽引網(wǎng)的電壓作為能量控制策略依據(jù)，提出DC/AC變換器電壓外環(huán)、 電流內(nèi)環(huán)的SVPW彼制策略；運(yùn)用Matlab/Simlulink 搭建了一個(gè)750V直流電氣 化鐵路等效模型仿真平臺(tái)，并通過(guò)仿真和實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證了該控制策略的可行性和有效 性。再生制動(dòng)能量逆變回饋裝置能滿足地鐵列車再生制動(dòng)能量吸收利用及穩(wěn)定直 流牽引網(wǎng)電壓要求，實(shí)現(xiàn)車輛再生制動(dòng)能量回饋利用。 圖1示出再生制動(dòng)能量逆變回饋裝置主電路。 該系統(tǒng)由三相交流電源經(jīng)降壓 變壓器降壓后與二極管構(gòu)成不可控整流來(lái)模擬變電所直流牽引供電系統(tǒng) ，整流器 輸出24脈動(dòng)整流電壓到直流牽引供電網(wǎng)，電路后端加入

13、逆變器和電機(jī)，通過(guò)控制 電機(jī)運(yùn)行的不同狀態(tài)來(lái)模擬地鐵運(yùn)行工況，再生制動(dòng)能量逆變回饋裝置并聯(lián)在直 流母線電壓端。 直交機(jī)生供電逆變器 線躋參數(shù) ?奉明 變電所 A結(jié)構(gòu) 并罔逆變得流波器 圖1主電路結(jié)構(gòu)圖 Fig. 1 Main circuil structure 在三相靜止對(duì)稱坐標(biāo)系數(shù)學(xué)模型中，因?yàn)椴⒕W(wǎng)逆變器的交流側(cè)均為時(shí)變交 流量,所以對(duì)控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)比較復(fù)雜。為使控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)變簡(jiǎn)單，可通過(guò)坐標(biāo) 變換轉(zhuǎn)換到與電網(wǎng)基波頻率同步旋轉(zhuǎn)的 d,q坐標(biāo)系下。這樣，經(jīng)過(guò)坐標(biāo)旋轉(zhuǎn)變換 后,三相對(duì)稱靜止坐標(biāo)系中的基波正弦量將轉(zhuǎn)化為同步旋轉(zhuǎn)坐標(biāo)系中的直流變 量。這里對(duì)電壓源型逆變器采用輸出

14、電流控制 ，在與電網(wǎng)電壓矢量同步旋轉(zhuǎn)的 d,q坐標(biāo)系下，應(yīng)用同步矢量電流PI控制器對(duì)逆變器輸出電流實(shí)施閉環(huán)控制，實(shí) 現(xiàn)有功和無(wú)功的解禍控制，達(dá)到逆變器輸出單位功率因數(shù)并網(wǎng)的目的。圖 2示出 DC/AC空制的流程圖,采用基于SVPWM雙環(huán)控制結(jié)構(gòu)，直流牽引網(wǎng)的電壓采用外 環(huán)控制，而內(nèi)環(huán)控制逆變器輸出電流。 圖2 DC/AC控制框圖 Fig. 2 DC/AC control block diagram 外環(huán)控制直流牽引網(wǎng)電壓，實(shí)際直流牽引網(wǎng)電壓嘰與給定電壓嘰’的差值作 為直流電壓PI調(diào)節(jié)器的輸入，其輸出作為對(duì)應(yīng)有功功率的d軸電流參考值ia*, 通過(guò)調(diào)節(jié)逆變器傳送到電網(wǎng)的有功功

15、率，使直流牽引網(wǎng)電壓工作在給定參考電 壓。內(nèi)環(huán)為電流控制環(huán)，在與電網(wǎng)電壓矢量同步旋轉(zhuǎn)的d,q坐標(biāo)系統(tǒng)下，利用兩個(gè) PI調(diào)節(jié)器對(duì)逆變器輸出電流的d,q軸分量進(jìn)行解禍控制，PI調(diào)節(jié)器的輸出分別為 Ud*和Uq*。根據(jù)Ud*和Uq*及電網(wǎng)電壓矢量旋轉(zhuǎn)角度的值，利用7段式SVPWM 法即可得三相參考電壓Ua, Ub, Uc的調(diào)制波形。設(shè)置iq*=0使逆變器輸出功率 因數(shù)為1。該裝置的驅(qū)動(dòng)電路將無(wú)橋 Boost的PFCffi半橋諧振LLC電路有機(jī)結(jié)合, 具有器件少，成本低，無(wú)電解電容，控制簡(jiǎn)單，輸入功率因數(shù)高等優(yōu)點(diǎn)。 由上述分析可知： 電容儲(chǔ)能型或飛輪儲(chǔ)能型再生制動(dòng)能量吸收裝置主要采用 IGBT逆變

16、器將 列車的再生制動(dòng)能量吸收到大容量電容器組或飛輪電機(jī)中， 當(dāng)供電區(qū)間內(nèi)有列車 起動(dòng)或加速需要取流時(shí)，該裝置將所儲(chǔ)存的電能釋放出去并進(jìn)行再利用。 該類吸 收裝置的電氣系統(tǒng)主要包括儲(chǔ)能電容器組或飛輪電機(jī)、 IGBT斬波器、直流快速 斷路器、電動(dòng)隔離開(kāi)關(guān)、傳感器和微機(jī)控制單元等。該裝置充分利用了列車再生 制動(dòng)能量，節(jié)能效果好，并可減少列車制動(dòng)電阻的容量。其主要缺點(diǎn)是要設(shè)置 體積龐大的電容器組和轉(zhuǎn)動(dòng)機(jī)械飛輪裝置作為儲(chǔ)能部件，因此應(yīng)用實(shí)例較少。 逆變回饋型再生制動(dòng)能量吸收裝置主要采用電力電子器件構(gòu)成大功率晶閘 管三相逆變器，該逆變器的直流側(cè)與牽引變電所中的整流器直流母線相聯(lián)， 其 交流進(jìn)

17、線接到交流電網(wǎng)上。當(dāng)再生制動(dòng)使直流電壓超過(guò)規(guī)定值時(shí)， 逆變器啟動(dòng)并 從直流母線吸收電流，將再生直流電能逆變成工頻交流電回饋至交流電網(wǎng)。 該吸 收裝置的電氣系統(tǒng)主要包括晶閘管逆變器、 逆變變壓器、平衡電抗器、交流斷路 器、直流快速斷路器、電動(dòng)隔離開(kāi)關(guān)、直流電壓變換器和調(diào)節(jié)控制柜等。該裝置 充分利用了列車再生制動(dòng)能量， 提高了再生能量的利用率， 節(jié)能效果好，并可 減少列車制動(dòng)電阻的容量。其能量直接回饋到電網(wǎng)，既不要配置儲(chǔ)能元件，又不 要配置吸收電阻，因此對(duì)環(huán)境溫度影響小，在大功率室內(nèi)安裝的情況下多采用此 方 歡迎您的下載, 資料僅供套考! 致力為企業(yè)和個(gè)人提供合同協(xié)議， 策劃案計(jì)劃書(shū)，學(xué)習(xí)資料等等 打造全網(wǎng)一站式需求