城市軌道交通車輛再生制動能量吸收系統(tǒng)分析

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1、城市軌道交通車輛再生制動能 量吸收系統(tǒng)分析 城市軌道交通車輛再生制動能量吸收系統(tǒng)分析 趙深，徐卓農 中南林業(yè)科技大學計算機與信息工程學院長沙 410004 E-mail: 摘 要：主要探討了超級電容儲能系統(tǒng) 能量管理系統(tǒng)的控制方法。首先對超級 電容儲能系統(tǒng)進行分析；然后在根據超 級電容儲能系統(tǒng)的數學模型，給出了超 級電容儲能系統(tǒng)充放電控制方法，提出 了一種超級電容儲能系統(tǒng)能量管理的控 制策略；最后，利用simulink仿真平臺, 模擬了電網網壓變化，對超級電容儲能 系統(tǒng)進行仿真，驗證了能量管理系統(tǒng)功 能的有效性，為實際工程提供了理論指 導和依據。 關鍵詞：超級電容 再

2、生制動能量 能量 管理 Regenerating Energy Storage System for Urban Railway Vehicle Analysis ZhaoShen, Xu Zhuonong School of Information Science & Engineering, Central South University, Changsha 410004, Hunan Province, China Abstract: A control method of ultra-capacitor energy storage system energy

3、 management system is discussed in this paper. First, analysis of ultra-capacitor energy storage system structure; then a mathematical model based on ultra-capacitor energy storage system, given the control method of ultra-capacitor energy storage system charging-discharging. Proposed a control stra

4、tegy for ultra-capacitor energy storage system energy management. Finally, simulating the pressure changes of network on the simulink simulation platform. The super capacitor energy storage system simulation to verify the effectiveness of energy management system functions. This paper provides a th

5、eoretical basis for the practical guidance and engineering. Key Words: Ultra-Capacitor , Regenerating energy, Energy management i.引言 在全球倡導節(jié)約能源、保護環(huán)境的今天，軌道 交通節(jié)能、環(huán)保的優(yōu)點越來越受到人們的重視，大 力發(fā)展城市軌道交通已成為世界各國的共識。城市 軌道交通由于其運輸量大，啟、制動頻繁，采用再 生制動方式的電制動，進一步降低了列車的運行能 耗，使軌道交通在節(jié)能運行方面的優(yōu)勢更加突出。 同時，使用再生制動方式，列車產生的再生能量全 部回

6、饋到直流母線并供給同一供電區(qū)間內的其他車 輛使用，節(jié)能的同時，也進一步降低了車輛運行的 維護工作量，提高了車輛的運行可靠性⑴。 再生制動能量吸收裝置主要由電阻耗能型、電 容儲能型、飛輪儲能型、逆變回饋型等幾種方案⑵。 超級電容具有充放電速度快、功率密度高、工作溫 度范圍寬、環(huán)保無污染、使用壽命長等優(yōu)點，非常 適合應用于城市軌道列車再生制動能量的吸收裝置 中。 2 .超級電容儲能系統(tǒng) 本文以城市軌道交通再生制動地面式超級電容儲 能系統(tǒng)(Super Capacitor Energy Storage System) 為研究對象。其基本結構如圖1所示⑶。主要由兩部 分組成：一是超級電

7、容器組，存儲電能；二是能量 變換裝置雙向 奉川交電航 DC-DC變換器。 I | |交流電四 列爾 圖1地面式超級電容儲能系統(tǒng)結構圖 2.1 超級電容器組 超級電容器實質上具有一種復雜的電阻電容網絡 結構，是很多單體超級電容通過串、并聯組合成的。 在做儲能器件時，超級電容器的工作狀態(tài)以比較頻 繁的充放電為主，可以簡化其中的超級電容為一個 等效串聯電阻扁和一個理想電容Co構成。假設超級 電容器由n個特性一致的電容Co串聯成一條支路， 再由m條相同的支路并聯組成，則超級電容組的容 量為 C = (Co X m)/n (1) 等效內阻為 r = (Ro X n)/m (2)

8、 這種RC等效模型簡單,且能夠較準確地反應出超級 電容器在充放電過程中的外在電氣特性，便于解析 分析和數值計算。 如果放電過程中，超級電容器組的電壓從Ui變換 至4,可得超級電容器組釋放能量為 E= 久+ U分 (3) 在已知列車牽引、制動能量，直流電網電壓和超 級電容單體參數，然后由式(1)⑵⑶確定超級電容器 組中串并聯電容個數，并聯支路數，以及額定電壓、 電流等詳細參數。 2.2 雙向DCDC變換器 雙向DC DC變換器實現的功能相當于boost-buck 變換器，變換器兩端電壓不變，但電流方向改變, 實現能量轉換。雙向DC-DC變換器分為隔離式和非 隔離式，非隔離式器件少、

9、控制簡單，廣泛用于飛 輪儲能、風力發(fā)電等直流母線電壓變化范圍大，需 要進行直流轉換處理的中小功率應用場合o 在超級電容儲能系統(tǒng)中，通常選擇非隔離式，見 圖2。主要工作在3個工作狀態(tài)：列車制動時，網壓 上升，變換器等效為降壓斬波器，把電網多余能量 傳遞給超級電容器組；列車惰性時，變換器不工作, 處于備用狀態(tài)；列車牽引時，網壓下降，變換器等 效為升壓斬波器，超級電容器將存儲的能量反饋給 列車，輔助列車啟動。通過以上三個狀態(tài)的輪替, 即實現了能量的循環(huán)利用，同時，是直流電網電壓 避免了大范圍波動，改善用電質量。 L。= 4mH Ci = 0.01F 加=2.5mH R = 0.013511

10、 Csc = 44.444F U。= 1600V Re = 0.0511 = 0；%=usc Tl=l 時 "~dt = — i°Re — T2時 di0 LO = Uq — i（）Re - % 久任=1° diL ^ ^1777 - TlR - usc at 「 d猶sc ^ Csc~dT = lL 3 .儲能系統(tǒng)控制策略 直流電網電壓隨列車運行狀態(tài)的改變而變化，若 列車運行模式為牽引?惰行.制動，則直流電網電壓降 低恒定上升，為了維持其恒定，選取為為控制變量, 圖3為雙向DC-DC變換器的控制框圖⑷。雙向 DC-DC變換器

11、是二階電路，有兩個狀態(tài)變量…■電 容電壓和電感電流。根據最優(yōu)控制理論，實現全狀態(tài) 反饋的系統(tǒng)是最優(yōu)控制系統(tǒng)。因此，兩種反饋信號 的雙閉環(huán)控制是符合最優(yōu)控制規(guī)律的?？刂葡到y(tǒng)采 用電壓、電流雙閉環(huán)串級控制結構，外環(huán)是電壓環(huán), 內環(huán)是電流環(huán)。對于電壓環(huán)，當系統(tǒng)受到某種擾動, 無論是電壓變化還是其他擾動，都必須反映到輸出 端，使輸出電壓變化后，電壓環(huán)才起作用，調節(jié)滯 后，但卻保證了電網電壓在規(guī)定范圍內波動。電流 環(huán)動態(tài)特性好，響應速度快，可有效地消除由電容, 電感等元件引起的擾動。 圖3雙向DC-DC變換器控制框圖 列車的運行狀態(tài)由牽引、制動特性曲線唯一決定, 列車的運行速度與電機電流

12、、電壓一一對應，通過 列車速度即可確定直流電網電壓參考值小?？刂圃?理是電壓給定埸與電壓反饋3進行比較，得到的電 壓誤差AU。經電壓調節(jié)器輸出作為電流給定空，II 與電流反饋〃進行比較，得到的電流誤差A/l經電 流調節(jié)器，通過PWM控制得到驅動雙向DCDC變 換器IGBT的占空比。 4 .仿真結果分析 本文將以廣州地鐵4號線參數為例，探討如何利用 吸收站式超級電容儲能系統(tǒng)合理利用再生制動能 量，改善直流電網電壓。廣州4號線參數⑸：列車編 組為4M( A?B?B?A),載荷條件為AW2載荷：170?34 t;回轉質量系數為35%；輔助設備消耗為44?55kW； 列車基本阻力為20.286+

13、0.3822V + 0. 002058v2( N/ t)；坡道附加阻力為mxg x i (i為坡度)；列車運 行模式為牽引惰行制動；線路阻抗為0.0288/km；【 流阻抗為0.01678/kmo 假定列車從變電所駛出，超級電容的初始電壓為 600 V,當線網電壓低于1450V時，儲能裝置釋放能 量；在惰行期間，停止工作，處于備用保持狀態(tài)； 列車制動,線網電壓高于1640 V,超級電容儲存能量, 但由于容量有限;若電網電壓繼續(xù)上升,高于1650 V, 地面制動電阻則投入使用。首先，對4號線的實際情 況仿真，即無超級電容儲能系統(tǒng)。圖4為電網電壓(未 加入超級電容)。牽引時，電壓降低，最低

14、電壓為1160 V；制動時，再生能量由地面電阻將再生能量轉化為 熱能消耗掉，電網電壓被穩(wěn)定在1650 V。 1KIXI — IMM) — 16(X1 — 160(1一 511400 — 1200 — IO 2n 30 7> SO t/s |11 2(1 30 40 $<1 6» t/s 圖4電網電壓變化（未加入超級電容飾能系統(tǒng)） 圖5電網電壓變化（加入超級電容儲能系統(tǒng)） 在現有裝置基礎上，加入超級電容儲能裝置后的 電網電壓的波形如圖5所示，最低電壓為1300V,制 動時，再生能量首先由超級電容吸收，當達到額定 值時，則由地面電阻消耗，受電弓電

15、壓同樣被穩(wěn)定 在1650 V上下，但相當一部分能量已轉化為磁場能量 存儲在超級電容中。 對有、無超級電容儲能裝置的直流電網最低電壓 進行對比，可以看出，電壓上升了 140 V,這將很大 程度改善電機的啟動性能。另外，在加入超級電容儲 能裝置后，變電所提供的能量是實際系統(tǒng)的87%,這 不僅實現了能量的循環(huán)利用，同時可以降低地面制 動電阻的額定功率及通風，散熱額定容量。 5 .結語 本文對城市軌道交通中再生制動能量吸收系統(tǒng)進 行了研究。分析并設計了地面式超級電容儲能裝置, 最后針對儲能模式進行了建模與仿真，定性分析仿 真結果，驗證了系統(tǒng)功能的有效性，對實際中的問 題有一定的指導和借鑒意義。

16、 參考文獻 [1]張文麗，李群湛，等.地鐵列車再生制動節(jié)能仿真 研究[J].變流技術與電力牽引,2008(3)41.44. [2] SoneS , Ashiya M. An Innovative Traction System from the View point of Braking[C] Mlnternational Conference on Development of Mass Transit Systems, IEE 1998, 453: 36 ?4L [3]劉偉.基于超級電容的地鐵再生制動能量存儲 利用研究[D] .西南交通大學碩士學位論文,2011. [4] Nomura M, Tadano Y, Yamada T?etal. Performance of Inverter with Electrical Double Layer Capacitor for Vector Controlled Induction Motor Drives [C] M Industry Applications Conf-erence, 2005, 2: 1073-1080. [5]單雷，楊中平,鄭瓊林.直線電機軌道交通系統(tǒng)的 地面電阻制動仿真[J] .都市快軌交通,2006, 19(4):40- 43.