汽車(chē)制動(dòng)系設(shè)計(jì)

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1、 摘 要 隨著高速公路的迅速發(fā)展和車(chē)速的提高以及車(chē)流密度的日益增大，為了保證行車(chē)安全、停車(chē)可靠，汽車(chē)制動(dòng)系的工作可靠性顯得日益重要。本說(shuō)明書(shū)主要介紹了捷達(dá)轎車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。首先介紹了汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展、結(jié)構(gòu)、分類，并通過(guò)對(duì)鼓式制動(dòng)器和盤(pán)式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)及優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行分析。最終確定方案采用液壓雙回路前盤(pán)后鼓式制動(dòng)器。除此之外，它還介紹了前后制動(dòng)器、制動(dòng)主缸的設(shè)計(jì)計(jì)算，主要部件的參數(shù)選擇及制動(dòng)管路布置形式等的設(shè)計(jì)過(guò)程。 關(guān)鍵字：制動(dòng)；鼓式制動(dòng)器；盤(pán)式制動(dòng)器；液壓 Abstract With the rapi

2、d development of Expressway and increase the speed and traffic density increasing day by day, in order to guarantee the traffic safety, parking, automotive braking system working reliability becomes more and more important. This paper mainly introduces the design of braking system of the jetta type

3、of car. Fist of all, braking system’s development, structure and category are shown, and according to the structures, virtues and weakness of drum brake and disc brake, analysis is done. At last, the plan adopting hydroid two-backway brake with front disc and rear drum. Besides, this paper also intr

4、oduces the designing process of front brake and rear brake, braking cylinder, parameter’s choice of main components braking and channel settings. Key words: braking; brake drum; brake disc; hydroid pressure 目錄 摘 要 I Abstract II 第1章

5、緒 論 1 1.1 制動(dòng)系統(tǒng)緒論 1 1.2汽車(chē)制動(dòng)系應(yīng)滿足如下要求： 2 第2章 制動(dòng)系統(tǒng)方案論證分析與選擇 5 2.1制動(dòng)器形式方案分析 5 2.2鼓式制動(dòng)器 5 2.3盤(pán)式制動(dòng)器 8 2.4制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式選擇 9 2.4.1簡(jiǎn)單制動(dòng)系 9 2.4.2動(dòng)力制動(dòng)系 9 2.4.3伺服制動(dòng)系 10 2.5液壓分路系統(tǒng)的形式的選擇 11 第3章 制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)計(jì)算 13 3.1 制動(dòng)系統(tǒng)主要參數(shù)數(shù)值 13 3.1.1相關(guān)主要技術(shù)參數(shù) 13 3.2 同步附著系數(shù)的分析 13 3.3制動(dòng)器有關(guān)計(jì)算 14 3.3.1確定前后軸制動(dòng)力矩分配系數(shù)β 14 3.3

6、.2制動(dòng)器制動(dòng)力矩的確定 14 3.4后輪制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)參數(shù)與摩擦系數(shù)的選取 15 3.5 前輪盤(pán)式制動(dòng)器主要參數(shù)確定 16 3.6制動(dòng)器制動(dòng)因數(shù)計(jì)算 17 3.7制動(dòng)器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 17 第4章液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算 21 4.1后輪制動(dòng)輪缸直徑與工作容積的設(shè)計(jì)計(jì)算 21 4.2前輪盤(pán)式制動(dòng)器液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)計(jì)算 22 4.3制動(dòng)主缸與工作容積設(shè)計(jì)計(jì)算 23 4.4制動(dòng)踏板力與踏板行程 23 4.4.1制動(dòng)踏板力 23 4.4.2制動(dòng)踏板工作行程 24 第五章制動(dòng)性能分析 25 5.1 制動(dòng)性能評(píng)價(jià)指標(biāo) 25 5.2 制動(dòng)效能 25 5.3 制動(dòng)效能的恒定

7、性 25 5.4 制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性 25 5.5制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線分析 26 5.6制動(dòng)減速度 26 5.7 制動(dòng)距離S 27 5.8摩擦襯片（襯塊）的磨損特性計(jì)算 27 5.9駐車(chē)制動(dòng)計(jì)算 29 結(jié) 論 30 致 謝 31 參考文獻(xiàn) 32 附 錄1 33 附錄2 37 35 第1章 緒 論 1.1 制動(dòng)系統(tǒng)緒論 汽車(chē)制動(dòng)系功用是使汽車(chē)以適當(dāng)?shù)臏p速度降速行駛至停車(chē)；在下坡行駛時(shí)，使汽車(chē)保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定車(chē)速；使汽車(chē)可靠地停在原地或坡道上。汽車(chē)制動(dòng)系直接影響著汽車(chē)行駛的安全性和停車(chē)的可靠性。隨著高速公路的迅速發(fā)展和車(chē)速的提高以

8、及車(chē)流密度的日益增大，為了保證行車(chē)安全、停車(chē)可靠，汽車(chē)制動(dòng)系的工作可靠性顯得日益重要。也只有制動(dòng)性良好、制動(dòng)系工作可靠性的汽車(chē)，才能充分發(fā)揮其動(dòng)力性能。 汽車(chē)制動(dòng)系至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的制動(dòng)裝置，即行車(chē)制動(dòng)裝置和駐車(chē)制動(dòng)裝置。重型汽車(chē)或經(jīng)常在山區(qū)行駛的汽車(chē)要增設(shè)應(yīng)急制動(dòng)裝置及輔助制動(dòng)裝置；牽引汽車(chē)還應(yīng)有自動(dòng)制動(dòng)裝置。 行車(chē)制動(dòng)裝置用于使行駛的汽車(chē)強(qiáng)制減速或停車(chē)，并使汽車(chē)在下短坡時(shí)保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定車(chē)速。其驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)常采用雙回路或多回路結(jié)構(gòu)，以保證其工作的可靠。 駐車(chē)制動(dòng)裝置用于汽車(chē)可靠而無(wú)時(shí)間限制地停駐在一定位置甚至在斜坡上，它也有助于汽車(chē)在斜坡上起步。駐車(chē)制動(dòng)裝置應(yīng)采用機(jī)械式驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)而不用液壓或

9、氣壓驅(qū)動(dòng)，以免其產(chǎn)生故障。 應(yīng)急制動(dòng)裝置用于當(dāng)行車(chē)制動(dòng)裝置意外發(fā)生故障而失效時(shí)，則可利用其機(jī)械力源（如強(qiáng)力壓縮彈簧）實(shí)現(xiàn)汽車(chē)制動(dòng)。應(yīng)急制動(dòng)裝置不必是獨(dú)立的制動(dòng)系統(tǒng)，他可利用行車(chē)制動(dòng)裝置或駐車(chē)制動(dòng)裝置的某些制動(dòng)器件。應(yīng)急制動(dòng)裝置也不是每車(chē)必備的，因?yàn)槠胀ǖ氖至︸v車(chē)制動(dòng)器也可以起到應(yīng)急制動(dòng)的作用。 輔助制動(dòng)裝置用在山區(qū)行駛的汽車(chē)上，利用發(fā)動(dòng)機(jī)排氣制動(dòng)或電渦流制動(dòng)等的輔助制動(dòng)裝置，可使汽車(chē)下坡長(zhǎng)時(shí)間而持續(xù)地減低或保持穩(wěn)定車(chē)速，并減輕或解除行車(chē)制動(dòng)器的負(fù)荷。通常，在總質(zhì)量5t的客車(chē)上和總質(zhì)量大于12t的載貨汽車(chē)上裝備這種輔助制動(dòng)-減速裝置。 任何一套制動(dòng)裝置均由制動(dòng)器和制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)兩部分組成。制

10、動(dòng)器有鼓式與盤(pán)式之分。行車(chē)制動(dòng)是用腳踩制動(dòng)踏板操縱車(chē)輪制動(dòng)器來(lái)制動(dòng)全部車(chē)輪；而駐車(chē)制動(dòng)則多采用手制動(dòng)操縱，且利用專設(shè)的中央制動(dòng)器或利用車(chē)輪制動(dòng)器進(jìn)行制動(dòng)。利用車(chē)輪制動(dòng)器時(shí)，絕大部分駐車(chē)制動(dòng)器用來(lái)制動(dòng)兩個(gè)后輪。行車(chē)制動(dòng)和駐車(chē)制動(dòng)這兩套裝置，必須具有獨(dú)立的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，而且每車(chē)必備。行車(chē)制動(dòng)分液壓和氣壓兩種型式。用液壓傳遞操縱力時(shí)還應(yīng)有制動(dòng)主缸、制動(dòng)輪缸以及管路；用氣壓操縱時(shí)還應(yīng)有壓縮機(jī)、氣路管路、儲(chǔ)氣筒、控制閥和制動(dòng)氣室等。 以前，大多數(shù)汽車(chē)的駐車(chē)制動(dòng)和應(yīng)急制動(dòng)都采用中央制動(dòng)器，其優(yōu)點(diǎn)是制動(dòng)位于主減速器之前的變速器的第二軸或傳動(dòng)軸，所需的制動(dòng)力矩較小，容易適應(yīng)手操縱力小的特點(diǎn)。但在用作應(yīng)急制動(dòng)

11、時(shí)，則往往會(huì)是傳動(dòng)軸超載?，F(xiàn)代汽車(chē)由于車(chē)速的提高，對(duì)應(yīng)急制動(dòng)的可靠性要求更嚴(yán)格，因此，在中、高級(jí)轎車(chē)和部分總質(zhì)量在l5t以下的載貨汽車(chē)上，多在后輪制動(dòng)器上附加手操縱的機(jī)械式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，使之兼起駐車(chē)制動(dòng)和應(yīng)急制動(dòng)的作用，從而取消了中央制動(dòng)器。重型載貨汽車(chē)由于采用氣壓制動(dòng)，故多對(duì)后輪制動(dòng)器另設(shè)獨(dú)立的由氣壓控制而以強(qiáng)力彈簧作為制動(dòng)力源的應(yīng)急兼駐車(chē)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，也不再設(shè)置中央制動(dòng)器。但也有一些重型汽車(chē)除了采用上述措施外，還保留了由氣壓驅(qū)動(dòng)的中央制動(dòng)器，以便提高制動(dòng)系的可靠性。 1.2汽車(chē)制動(dòng)系應(yīng)滿足如下要求： 1應(yīng)能適應(yīng)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的規(guī)定 各項(xiàng)性能指標(biāo)除應(yīng)滿足設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)的規(guī)定和國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)制定

12、的有關(guān)要求外，也應(yīng)考慮銷售對(duì)象所在國(guó)家和地區(qū)的法規(guī)和用戶要求。 2具有足夠的制動(dòng)效能，包括行車(chē)制動(dòng)效能和駐車(chē)制動(dòng)效能 行車(chē)制動(dòng)效能是由在一定的制動(dòng)初速度下及最大踏板力下的制動(dòng)減速度和制動(dòng)距離兩項(xiàng)指標(biāo)來(lái)評(píng)定的。 駐坡制動(dòng)效能是以汽車(chē)在良好的路面上能可靠而無(wú)時(shí)間限制地停駐的最大坡度(%)來(lái)衡量的，一般應(yīng)大于25%。 3工作可靠 為此，汽車(chē)至少應(yīng)有行車(chē)制動(dòng)和駐車(chē)制動(dòng)兩套制動(dòng)系統(tǒng)，且它們的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)應(yīng)是各自獨(dú)立的，而行車(chē)制動(dòng)裝置的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的管路，當(dāng)其中一套失效時(shí)，另一套應(yīng)保證汽車(chē)制動(dòng)效能不低于正常值的30%；駐車(chē)制動(dòng)裝置應(yīng)采用工作可靠的機(jī)械式制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。

13、4制動(dòng)效能的熱穩(wěn)定性好 汽車(chē)的高速制動(dòng)、短時(shí)間的頻繁重復(fù)制動(dòng)，尤其是下長(zhǎng)坡時(shí)的連續(xù)制動(dòng)，均會(huì)引起制動(dòng)器的溫升過(guò)快，溫度過(guò)高。特別是下長(zhǎng)坡時(shí)的頻繁制動(dòng)，可使制動(dòng)器摩擦副的溫度升高達(dá)到300℃~400℃，有時(shí)甚至溫度高達(dá)700℃。此時(shí)，制動(dòng)摩擦副的摩擦系數(shù)會(huì)急劇減小，使制動(dòng)效能迅速下降而發(fā)生所謂的熱衰退現(xiàn)象。制動(dòng)器發(fā)生熱衰退后，經(jīng)過(guò)散熱、降溫和一定次數(shù)的和緩使用，使摩擦表面得到磨合，其制動(dòng)效能可重新恢復(fù)，這稱為熱恢復(fù)。提高摩擦材料的高溫摩擦穩(wěn)定性，增大制動(dòng)鼓、盤(pán)的熱容量，改善其散熱性或采用強(qiáng)制冷卻裝置，都是抗熱衰退的措施。 5制動(dòng)效能的水穩(wěn)定性好 制動(dòng)器摩擦表面浸水后，會(huì)因?yàn)樗臐?rùn)滑作用而使

14、摩擦副的摩擦系數(shù)急劇減小而發(fā)生所謂的“水衰退”現(xiàn)象。一般規(guī)定在水后反復(fù)制動(dòng)5～15次，即應(yīng)恢復(fù)其制動(dòng)效能。良好的摩擦材料的吸水率低，其摩擦性能恢復(fù)迅速。另外也應(yīng)防止泥沙、污物等進(jìn)入制動(dòng)器摩擦副工作表面，否則會(huì)使制動(dòng)效能降低并加速磨損。某些越野汽車(chē)為了防止水和泥沙進(jìn)人而采用封閉制動(dòng)器的措施。 6制動(dòng)時(shí)的汽車(chē)操縱穩(wěn)定性好 即以任何速度制動(dòng)，汽車(chē)均不應(yīng)失去操縱性和方向穩(wěn)定性。為此，汽車(chē)前、后輪制動(dòng)器的制動(dòng)力矩應(yīng)有適當(dāng)?shù)谋壤詈媚茈S各軸間載荷轉(zhuǎn)移情況而變化；同一軸上左、右車(chē)輪制動(dòng)器的制動(dòng)力矩應(yīng)相同。否則當(dāng)前輪抱死而側(cè)滑時(shí)，將失去操縱性；后輪抱死而側(cè)滑甩尾，會(huì)失去方向穩(wěn)定性；當(dāng)左、右輪的制動(dòng)力矩差

15、值超過(guò)15%時(shí)，會(huì)發(fā)生制動(dòng)時(shí)汽車(chē)跑偏。 7制動(dòng)踏板和手柄的位置和行程符合人機(jī)工程學(xué)要求 即操作方便性好，操縱輕便、舒適能減少疲勞。踏板行程：對(duì)貨車(chē)應(yīng)不大于170mm，其中考慮了摩擦襯片的容許磨損量。制動(dòng)手柄行程應(yīng)不大于160mm～200mm。各國(guó)法規(guī)規(guī)定，貨車(chē)制動(dòng)的最大踏板力一般為500N（轎車(chē)）---700N（貨車(chē)）。 8作用滯后的時(shí)間要盡可能短 包括從制動(dòng)踏板開(kāi)始動(dòng)作至達(dá)到給定制動(dòng)效能水平所需的時(shí)間(制動(dòng)滯后時(shí)間)和從放開(kāi)踏板至完全解除制動(dòng)的時(shí)間(解除制動(dòng)滯后時(shí)問(wèn))。 9制動(dòng)時(shí)不應(yīng)產(chǎn)生震動(dòng)和噪聲 10與懸架、轉(zhuǎn)向裝置不產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉，在車(chē)輪跳動(dòng)或汽車(chē)轉(zhuǎn)向時(shí)不會(huì)引起自行制動(dòng)。 1

16、1制動(dòng)報(bào)警裝置制動(dòng)系中應(yīng)有音響或光信號(hào)等警報(bào)裝置，以便能及時(shí)發(fā)現(xiàn)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)件的故障和功能失效；制動(dòng)系中也應(yīng)有必要的安全裝置，例如一旦主、掛車(chē)之間的連接制動(dòng)管路損壞，應(yīng)有防止壓縮空氣繼續(xù)漏失的裝置；在行駛過(guò)程中掛車(chē)一旦脫掛，亦應(yīng)有安全裝置驅(qū)使駐車(chē)制動(dòng)將其停駐。 12能全天候使用氣溫高時(shí)液壓制動(dòng)管路不應(yīng)有氣阻現(xiàn)象；氣溫低時(shí)，氣制動(dòng)管路不應(yīng)出現(xiàn)結(jié)冰現(xiàn)象。 13制動(dòng)系的機(jī)件應(yīng)使用壽命長(zhǎng)，制造成本低；對(duì)摩擦材料的選擇也應(yīng)考慮到環(huán)保的要求，應(yīng)力求減小制動(dòng)時(shí)飛散到大氣中的有害人體的石棉纖維。 對(duì)汽車(chē)制動(dòng)器的性能要求可詳見(jiàn)JB3935—85及JB4200-86標(biāo)準(zhǔn)。

17、 第2章 制動(dòng)系統(tǒng)方案論證分析與選擇 2.1制動(dòng)器形式方案分析 汽車(chē)制動(dòng)器幾乎均為機(jī)械摩擦式，即利用旋轉(zhuǎn)元件與固定元件兩工作表面間的摩擦產(chǎn)生的制動(dòng)力矩使汽車(chē)減速或停車(chē)。一般摩擦式制動(dòng)器按其旋轉(zhuǎn)元件的形狀分為鼓式和盤(pán)式兩大類。 2.2鼓式制動(dòng)器 鼓式制動(dòng)器是最早形式的汽車(chē)制動(dòng)器，當(dāng)盤(pán)式制動(dòng)器還沒(méi)有出現(xiàn)前，它已經(jīng)廣泛用于各類汽車(chē)上。鼓式制動(dòng)器又分為內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器和外束型鼓式制動(dòng)器兩種結(jié)構(gòu)形式。內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器的摩擦元件是一對(duì)帶有圓弧形摩擦蹄片的制動(dòng)蹄，后者則安裝在制動(dòng)底板上，而制動(dòng)底板則緊固在前橋的前梁或后橋橋殼半袖套管的凸緣上，其旋轉(zhuǎn)的摩擦元件為制動(dòng)鼓。

18、車(chē)輪制動(dòng)器的制動(dòng)鼓均固定在輪鼓上。制動(dòng)時(shí)，利用制動(dòng)鼓的圓柱內(nèi)表面與制動(dòng)蹄摩擦片的外表面作為一對(duì)摩擦表面在制動(dòng)鼓上產(chǎn)生摩擦力矩，故又稱為蹄式制動(dòng)器。外束型鼓式制動(dòng)器的固定摩擦元件是帶有摩擦片且剛度較小的制動(dòng)帶，其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為制動(dòng)鼓，并利用制動(dòng)鼓的外圓柱表面與制動(dòng)帶摩擦片的內(nèi)圓弧面作為一對(duì)摩擦表面，產(chǎn)生摩擦力矩作用于制動(dòng)鼓，故又稱為帶式制動(dòng)器。在汽車(chē)制動(dòng)系中，帶式制動(dòng)器曾僅用作一些汽車(chē)的中央制動(dòng)器，但現(xiàn)代汽車(chē)已很少采用。所以內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器通常簡(jiǎn)稱為鼓式制動(dòng)器，通常所說(shuō)的鼓式制動(dòng)器就是指這種內(nèi)張型鼓式結(jié)構(gòu)。鼓式制動(dòng)器按蹄的類型分為： 1、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器 如圖2-1(a)所示，若圖上方的旋向箭

19、頭代表汽車(chē)前進(jìn)時(shí)制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向(制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn))，則蹄1為領(lǐng)蹄，蹄2為從蹄。汽車(chē)倒車(chē)時(shí)制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向變?yōu)榉聪蛐D(zhuǎn)，則相應(yīng)地使領(lǐng)蹄與從蹄也就相互對(duì)調(diào)了。這種當(dāng)制動(dòng)鼓正、反方向旋轉(zhuǎn)時(shí)總具有一個(gè)領(lǐng)蹄和一個(gè)從蹄的內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器稱為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。領(lǐng)蹄所受的摩擦力使蹄壓得更緊，即摩擦力矩具有“增勢(shì)”作用，故又稱為增勢(shì)蹄；而從蹄所受的摩擦力使蹄有離開(kāi)制動(dòng)鼓的趨勢(shì)，即摩擦力矩具有“減勢(shì)”作用，故又稱為減勢(shì)蹄?！霸鰟?shì)”作用使領(lǐng)蹄所受的法向反力增大，而“減勢(shì)”作用使從蹄所受的法向反力減小。 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的效能及穩(wěn)定性均處于中等水平，但由于其在汽車(chē)前進(jìn)與倒車(chē)時(shí)的制動(dòng)性能不變，且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)較低，也便于

20、附裝駐車(chē)制動(dòng)機(jī)構(gòu)，故這種結(jié)構(gòu)仍廣泛用于中、重型載貨汽車(chē)的前、后輪制動(dòng)器及轎車(chē)的后輪制動(dòng)器。 2、領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 若在汽車(chē)前進(jìn)時(shí)兩制動(dòng)蹄均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器，則稱為雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。顯然，當(dāng)汽車(chē)倒車(chē)時(shí)這種制動(dòng)器的兩制動(dòng)蹄又都變?yōu)閺奶愎仕挚煞Q為單向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。如圖2-1(b)所示，兩制動(dòng)蹄各用一個(gè)單活塞制動(dòng)輪缸推動(dòng)，兩套制動(dòng)蹄、制動(dòng)輪缸等機(jī)件在制動(dòng)底板上是以制動(dòng)底板中心作對(duì)稱布置的，因此，兩蹄對(duì)制動(dòng)鼓作用的合力恰好相互平衡，故屬于平衡式制動(dòng)器。 雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器有高的正向制動(dòng)效能，但倒車(chē)時(shí)則變?yōu)殡p從蹄式，使制動(dòng)效能大降。這種結(jié)構(gòu)常用于中級(jí)轎車(chē)的前輪制動(dòng)器，這是因?yàn)檫@類汽車(chē)前進(jìn)制動(dòng)時(shí)，前軸的動(dòng)軸荷

21、及附著力大于后軸，而倒車(chē)時(shí)則相反。 3、雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 如圖2-1(c)當(dāng)制動(dòng)鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，兩制動(dòng)助均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器則稱為雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。它也屬于平衡式制動(dòng)器。由于雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器在汽車(chē)前進(jìn)及倒車(chē)時(shí)的制動(dòng)性能不變，因此廣泛用于中、輕型載貨汽車(chē)和部分轎車(chē)的前、后車(chē)輪，但用作后輪制動(dòng)器時(shí)，則需另設(shè)中央制動(dòng)器用于駐車(chē)制動(dòng)。 4、單向增力式制動(dòng)器 如圖2-1（d）單向增力式制動(dòng)器如圖所示兩蹄下端以頂桿相連接，第二制動(dòng)蹄支承在其上端制動(dòng)底板上的支承銷上。由于制動(dòng)時(shí)兩蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居于一種非平衡式制動(dòng)器。單向增力式制動(dòng)器在汽車(chē)前進(jìn)制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)效能很高，且高于前述的

22、各種制動(dòng)器，但在倒車(chē)制動(dòng)時(shí)，其制動(dòng)效能卻是最低的。因此，它僅用于少數(shù)輕、中型貨車(chē)和轎車(chē)上作為前輪制動(dòng)器。 5、雙向增力式制動(dòng)器 如圖2-1（e）將單向增力式制動(dòng)器的單活塞式制動(dòng)輪缸換用雙活塞式制動(dòng)輪缸，其上端的支承銷也作為兩蹄共用的，則成為雙向增力式制動(dòng)器。對(duì)雙向增力式制動(dòng)器來(lái)說(shuō)，不論汽車(chē)前進(jìn)制動(dòng)或倒退制動(dòng)，該制動(dòng)器均為增力式制動(dòng)器。雙向增力式制動(dòng)器在大型高速轎車(chē)上用的較多，而且常常將其作為行車(chē)制動(dòng)與駐車(chē)制動(dòng)共用的制動(dòng)器，但行車(chē)制動(dòng)是由液壓經(jīng)制動(dòng)輪缸產(chǎn)生制動(dòng)蹄的張開(kāi)力進(jìn)行制動(dòng)，而駐車(chē)制動(dòng)則是用制動(dòng)操縱手柄通過(guò)鋼索拉繩及杠桿等機(jī)械操縱系統(tǒng)進(jìn)行操縱。雙向增力式制動(dòng)器也廣泛用作汽車(chē)的中央制動(dòng)器，

23、因?yàn)轳v車(chē)制動(dòng)要求制動(dòng)器正向、反向的制動(dòng)效能都很高，而且駐車(chē)制動(dòng)若不用于應(yīng)急制動(dòng)時(shí)也不會(huì)產(chǎn)生高溫，故其熱衰退問(wèn)題并不突出。 但由于結(jié)構(gòu)問(wèn)題使它在制動(dòng)過(guò)程中散熱和排水性能差，容易導(dǎo)致制動(dòng)效率下降。因此，在轎車(chē)領(lǐng)域上己經(jīng)逐步退出讓位給盤(pán)式制動(dòng)器。但由于成本比較低，仍然在一些經(jīng)濟(jì)型車(chē)中使用，主要用于制動(dòng)負(fù)荷比較小的后輪和駐車(chē)制動(dòng)。本次設(shè)計(jì)最終采用的是領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。 (a) (b) (c)

24、 (d) (e) 圖2-1 2.3盤(pán)式制動(dòng)器 盤(pán)式制動(dòng)器按摩擦副中定位原件的結(jié)構(gòu)不同可分為鉗盤(pán)式和全盤(pán)式兩大類。 （1）鉗盤(pán)式 鉗盤(pán)式制動(dòng)器按制動(dòng)鉗的結(jié)構(gòu)型式又可分為定鉗盤(pán)式制動(dòng)器、浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器等。 ①定鉗盤(pán)式制動(dòng)器：這種制動(dòng)器中的制動(dòng)鉗固定不動(dòng)，制動(dòng)盤(pán)與車(chē)輪相聯(lián)并在制動(dòng)鉗體開(kāi)口槽中旋轉(zhuǎn)。具有下列優(yōu)點(diǎn)：除活塞和制動(dòng)塊外無(wú)其他滑動(dòng)件，易于保證制動(dòng)鉗的剛度；結(jié)構(gòu)及制造工藝與一般鼓式制動(dòng)器相差不多，容易實(shí)現(xiàn)從鼓式制動(dòng)器到盤(pán)式制動(dòng)器的改革；能很好地適應(yīng)多回路制動(dòng)系的要求。 ②浮動(dòng)盤(pán)式制

25、動(dòng)器：這種制動(dòng)器具有以下優(yōu)點(diǎn)：僅在盤(pán)的內(nèi)側(cè)有液壓缸，故軸向尺寸小，制動(dòng)器能進(jìn)一步靠近輪轂；沒(méi)有跨越制動(dòng)盤(pán)的油道或油管加之液壓缸冷卻條件好，所以制動(dòng)液汽化的可能性??；成本低；浮動(dòng)鉗的制動(dòng)塊可兼用于駐車(chē)制動(dòng)。 （2）全盤(pán)式 在全盤(pán)式制動(dòng)器中，摩擦副的旋轉(zhuǎn)元件及固定元件均為圓形盤(pán)，制動(dòng)時(shí)各盤(pán)摩擦表面全部接觸，其作用原理與摩擦式離合器相同。由于這種制動(dòng)器散熱條件較差，其應(yīng)用遠(yuǎn)沒(méi)有浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器廣泛。 通過(guò)對(duì)盤(pán)式、鼓式制動(dòng)器的分析比較可以得出盤(pán)式制動(dòng)器與鼓式制動(dòng)器比較有如下均一些突出優(yōu)點(diǎn): （1）制動(dòng)穩(wěn)定性好.它的效能因素與摩擦系數(shù)關(guān)系的K-p曲線變化平衡，所以對(duì)摩擦系數(shù)的要求可以放寬，因而對(duì)制

26、動(dòng)時(shí)摩擦面間為溫度、水的影響敏感度就低。所以在汽車(chē)高速行駛時(shí)均能保證制動(dòng)的穩(wěn)定性和可靠性。 （2）盤(pán)式制動(dòng)器制動(dòng)時(shí)，汽車(chē)減速度與制動(dòng)管路壓力是線性關(guān)系，而鼓式制動(dòng)器卻是非線性關(guān)系。 （3）輸出力矩平衡.而鼓式則平衡性差。 （4）制動(dòng)盤(pán)的通風(fēng)冷卻較好，帶通風(fēng)孔的制動(dòng)盤(pán)的散熱效果尤佳，故熱穩(wěn)定性好，制動(dòng)時(shí)所需踏板力也較小。 （5）車(chē)速對(duì)踏板力的影響較小。 綜合以上優(yōu)缺點(diǎn)最終確定本次設(shè)計(jì)采用前盤(pán)后鼓式。前盤(pán)選用浮動(dòng)盤(pán)式制動(dòng)器，后鼓采用領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。 2.4制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式選擇 根據(jù)制動(dòng)力原的不同，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)可分為簡(jiǎn)單制動(dòng)、動(dòng)力制動(dòng)以及伺服制動(dòng)三大類型。而力的傳遞方式又有機(jī)械式

27、、液壓式、氣壓式和氣壓-液壓式的區(qū)別。 2.4.1簡(jiǎn)單制動(dòng)系 簡(jiǎn)單制動(dòng)系即人力制動(dòng)系，是靠司機(jī)作用于制動(dòng)塌板上或手柄上的力作為制動(dòng)力原。而傳力方式有、又有機(jī)械式和液壓式兩種。 機(jī)械式的靠桿系或鋼絲繩傳力，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)低廉，工作可靠，但機(jī)械效率低，因此僅用于中、小型汽車(chē)的駐車(chē)制動(dòng)裝置中。 液壓式的簡(jiǎn)單制動(dòng)系通常簡(jiǎn)稱為液壓制動(dòng)系，用于行車(chē)制動(dòng)裝置。其優(yōu)點(diǎn)是作用滯后時(shí)間短(0.1s—0.3s)，工作壓力大(可達(dá)10MPa—12MPa)，缸徑尺寸小，可布置在制動(dòng)器內(nèi)部作為制動(dòng)蹄的張開(kāi)機(jī)構(gòu)或制動(dòng)塊的壓緊機(jī)構(gòu)，使之結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊，質(zhì)量小、造價(jià)低。但其有限的力傳動(dòng)比限制了它在汽車(chē)上的使用范圍。另

28、外，液壓管路在過(guò)度受熱時(shí)會(huì)形成氣泡而影響傳輸，即產(chǎn)生所謂“汽阻”，使制動(dòng)效能降低甚至失效；而當(dāng)氣溫過(guò)低時(shí)(-25℃和更低時(shí))，由于制動(dòng)液的粘度增大，使工作的可靠性降低，以及當(dāng)有局部損壞時(shí)，使整個(gè)系統(tǒng)都不能繼續(xù)工作。液壓式簡(jiǎn)單制動(dòng)系曾廣泛用于轎車(chē)、輕型及以下的貨車(chē)和部分中型貨車(chē)上。但由于其操縱較沉重，不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車(chē)提高操縱輕便性的要求，故當(dāng)前僅多用于微型汽車(chē)上，在轎車(chē)和輕型汽車(chē)亡已極少采用。 2.4.2動(dòng)力制動(dòng)系 動(dòng)力制動(dòng)系是以發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力形成的氣壓或液壓勢(shì)能作為汽車(chē)制動(dòng)的全部力源進(jìn)行制動(dòng)，而司機(jī)作用于制動(dòng)踏板或手柄上的力僅用于對(duì)制動(dòng)回路中控制元件的操縱。在簡(jiǎn)單制動(dòng)系中的踏板力與其行程間的反

29、比例關(guān)系在動(dòng)力制動(dòng)系中便不復(fù)存在，因此，此處的踏板力較小且可有適當(dāng)?shù)奶ぐ逍谐獭? 動(dòng)力制動(dòng)系有氣壓制動(dòng)系、氣頂液式制動(dòng)系和全液壓動(dòng)力制動(dòng)系3種。 (1)氣壓制動(dòng)系 氣壓制動(dòng)系是動(dòng)力制動(dòng)系最常見(jiàn)的型式，由于可獲得較大的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力，且主車(chē)與被拖的掛車(chē)以及汽車(chē)列車(chē)之間制動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的連接裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、連接和斷開(kāi)均很方便，因此被廣泛用于總質(zhì)量為8t以上尤其是15t以上的載貨汽車(chē)、越野汽車(chē)和客車(chē)上。但氣壓制動(dòng)系必須采用空氣壓縮機(jī)、儲(chǔ)氣筒、制動(dòng)閥等裝置，使其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、輪廓尺寸大、造價(jià)高；管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢，作用滯后時(shí)間較長(zhǎng)(0.3s—0.9s)，因此，當(dāng)制動(dòng)閥到制動(dòng)氣室和儲(chǔ)氣筒的距離較

30、遠(yuǎn)時(shí)，有必要加設(shè)氣動(dòng)的第二級(jí)控制元件——繼動(dòng)閥(即加速閥)以及快放閥；管路工作壓力較低(一般為0.5MPa—0.7MPa)，因而制動(dòng)氣室的直徑大，只能置于制動(dòng)器之外，再通過(guò)桿件及凸輪或楔塊驅(qū)動(dòng)制動(dòng)蹄，使非簧載質(zhì)量增大；另外，制動(dòng)氣室排氣時(shí)也有較大噪聲。 (2)氣頂液式制動(dòng)系 氣頂液式制動(dòng)系是動(dòng)力制動(dòng)系的另一種型式，即利用氣壓系統(tǒng)作為普通的液壓制動(dòng)系統(tǒng)主缸的驅(qū)動(dòng)力源的一種制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。它兼有液壓制動(dòng)和氣壓制動(dòng)的主要優(yōu)點(diǎn)。由于其氣壓系統(tǒng)的管路短，故作用滯后時(shí)間也較短。顯然，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量大、造價(jià)高，故主要用于重型汽車(chē)上，一部分總質(zhì)量為9t—11t的中型汽車(chē)上也有所采用。 (3）全液壓動(dòng)力制

31、動(dòng)系 全液壓動(dòng)力制動(dòng)系除具有一般液壓制動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)外，還具有操縱輕便、制動(dòng)反應(yīng)快、制動(dòng)能力強(qiáng)、受氣阻影響較小、易于采用制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置和防滑移裝置，及可與動(dòng)力轉(zhuǎn)向、液壓懸架、舉升機(jī)構(gòu)及其他輔助設(shè)備共用液壓泵和儲(chǔ)油罐等優(yōu)點(diǎn)。但其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、精密件多，對(duì)系統(tǒng)的密封性要求也較高，故并未得到廣泛應(yīng)用，目前僅用于某些高級(jí)轎車(chē)、大型客車(chē)以及極少數(shù)的重型礦用自卸汽車(chē)上。 2.4.3伺服制動(dòng)系 伺服制動(dòng)系是在人力液壓制動(dòng)系的基礎(chǔ)上加設(shè)一套出其他能源提供的助力裝置．使人力與動(dòng)力可兼用，即兼用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力作為制功能源的制動(dòng)系。在正常情況下，其輸出工作壓力主要出動(dòng)力伺服系統(tǒng)產(chǎn)生，而在動(dòng)力伺服系統(tǒng)失效時(shí)，仍可全

32、由人力驅(qū)動(dòng)液壓系統(tǒng)產(chǎn)生一定程度的制動(dòng)力。因此，在中級(jí)以上的轎車(chē)及輕、中型客、貨汽車(chē)上得到了廣泛的應(yīng)用。 按伺服系統(tǒng)能源的不同，又有真空伺服制動(dòng)系、氣壓伺服制動(dòng)系和液壓伺服制動(dòng)系之分。其伺服能源分別為真空能(負(fù)氣壓能)、氣壓能和液壓能。 2.5液壓分路系統(tǒng)的形式的選擇 圖2-2液壓分路系統(tǒng)形式 為了提高制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的工作可靠性，保證行車(chē)安全，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的系統(tǒng)，即應(yīng)是雙回路系統(tǒng)，也就是說(shuō)應(yīng)將汽車(chē)的全部行車(chē)制動(dòng)器的液壓或氣壓管路分成兩個(gè)或更多個(gè)相互獨(dú)立的回路，以便當(dāng)一個(gè)回路發(fā)生故障失效時(shí)，其他完好的回路仍能可靠地工作。 1.I

33、I型回路 前、后輪制動(dòng)管路各成獨(dú)立的回路系統(tǒng)，即一軸對(duì)一軸的分路型式，簡(jiǎn)稱II型。其特點(diǎn)是管路布置最為簡(jiǎn)單，可與傳統(tǒng)的單輪缸(或單制動(dòng)氣室)鼓式制動(dòng)器相配合，成本較低。這種分路布置方案在各類汽車(chē)上均有采用，但在貨車(chē)上用得最廣泛。這一分路方案總后輪制動(dòng)管路失效，則一旦前輪制動(dòng)抱死就會(huì)失去轉(zhuǎn)彎制動(dòng)能力。對(duì)于前輪驅(qū)動(dòng)的轎車(chē)，當(dāng)前輪管路失效而僅由后輪制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)效能將明顯降低并小于正常情況下的一半，另外，由于后橋負(fù)荷小于前軸，則過(guò)大的踏板力會(huì)使后輪抱死而導(dǎo)致汽車(chē)甩尾。 2. X型回路 后輪制功管路呈對(duì)角連接的兩個(gè)獨(dú)立的回路系統(tǒng)，即前軸的一側(cè)車(chē)輪制動(dòng)器與后橋的對(duì)側(cè)車(chē)輪制動(dòng)器同屬于一個(gè)回路，稱交叉型

34、，簡(jiǎn)稱X型。其特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)也很簡(jiǎn)單，一回路失效時(shí)仍能保持50％的制動(dòng)效能，并且制動(dòng)力的分配系數(shù)和同步附著系數(shù)沒(méi)有變化，保證了制動(dòng)時(shí)與整車(chē)負(fù)荷的適應(yīng)性。此時(shí)前、后各有一側(cè)車(chē)輪 第4章液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算 4.1后輪制動(dòng)輪缸直徑與工作容積的設(shè)計(jì)計(jì)算 根據(jù)公式 (4-1) 式中：p——考慮到制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置作用下的輪缸或管路液壓，p=8Mp～12Mp. 取p=10Mp 查捷達(dá)轎車(chē)使用與維護(hù)手冊(cè)得 P=7065N =30mm 根據(jù)GB7524-87標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸中選取,因此輪缸直徑為30mm。 一個(gè)輪缸的工作容積 根據(jù)公式

35、 (4-2) 式中：——一個(gè)輪缸活塞的直徑； n ——輪缸活塞的數(shù)目； δ——一個(gè)輪缸完全制動(dòng)時(shí)的行程： 初步設(shè)計(jì)時(shí)δ可取2mm-2.5mm δ=2mm ——消除制動(dòng)蹄與制動(dòng)鼓間的間隙所需的輪缸活塞行程。 ——由于摩擦襯片變形而引起的輪缸活塞。 ，——分別為鼓式制動(dòng)器的變形與制動(dòng)鼓的變形而引起的輪缸活塞行程。 得一個(gè)輪缸的工作容積=2826mm 4.2前輪盤(pán)式制動(dòng)器液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)計(jì)算 1、前輪制動(dòng)輪缸直徑與工作容積的設(shè)計(jì)計(jì)算 根據(jù)公式 (4

36、-3) 式中：p——考慮到制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置作用下的輪缸或管路液壓，p=8Mp～12Mp.取p=10Mp 查捷達(dá)轎車(chē)使用與維護(hù)手冊(cè)得 P=19625N 得=50mm 根據(jù)GB7524-87標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸中選取,因此輪缸直徑為50mm。 一個(gè)輪缸的工作容積 根據(jù)公式 (4-4) 式中：——一個(gè)輪缸活塞的直徑； n ——輪缸活塞的數(shù)目； δ——一個(gè)輪缸完全制動(dòng)時(shí)的行程： 取δ=2mm ——消除制動(dòng)蹄與制動(dòng)鼓間的間隙所需的輪缸活塞行程。 ——由于摩擦襯片變形而

37、引起的輪缸活塞。 ，——分別為鼓式制動(dòng)器的變形與制動(dòng)鼓的變形而引起的輪缸活塞行程。 得一個(gè)輪缸的工作容積=3925mm 全部輪缸的工作容積 根據(jù)公式 (4-5) 式中：m——輪缸的數(shù)目； V=2V+2V=22826+23925=13502mm 4.3制動(dòng)主缸與工作容積設(shè)計(jì)計(jì)算 制動(dòng)主缸應(yīng)有的工作容積 式中：V——全部輪缸的總的工作容積； ——制動(dòng)軟管在掖壓下變形而引起的容積增量； V=13502mm 轎車(chē)的制動(dòng)主缸的工作容積可取為=1.1V=1.1×13502=14852.2 mm 主缸直徑和活

38、塞行程S 根據(jù)公式： (4-6) 一般S=(0.8-1.2)d 取S= d 得===26.65mm 根據(jù)GB7524-87標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸中選取,因此主缸直徑為28mm。 ==28mm 4.4制動(dòng)踏板力與踏板行程 4.4.1制動(dòng)踏板力 根據(jù)公式： (4-7) 式中：——制動(dòng)主缸活塞直徑； P——制動(dòng)管路的液壓； ——制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)傳動(dòng)比；取=4 ——制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)及制動(dòng)主缸的機(jī)械效率，可取=0.85～0.95。 取=0.9 根據(jù)上式得：=171

39、0N500N-700N 所以需要加裝真空助力器。 式中： ：真空助力比，取4。 =1710/4=427.5N500N-700N 所以符合要求 4.4.2制動(dòng)踏板工作行程 (4-8) 式中：——主缸推桿與活塞的間隙，一般取1.5～2mm；取=2mm ——主缸活塞空行程，即主缸活塞由不工作的極限位置到使其皮碗完全封堵主缸上的旁通孔所經(jīng)過(guò)的行程； 根據(jù)上式得：=128mm＜150mm 符合設(shè)計(jì)要求。 第五章制動(dòng)性能分析 任何一套制動(dòng)裝置都是由制動(dòng)器和制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)兩部分組成。

40、 汽車(chē)的制動(dòng)性是指汽車(chē)在行駛中能利用外力強(qiáng)制地降低車(chē)速至停車(chē)或下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車(chē)速的能力。 5.1 制動(dòng)性能評(píng)價(jià)指標(biāo) 汽車(chē)制動(dòng)性能主要由以下三個(gè)方面來(lái)評(píng)價(jià)： 1）制動(dòng)效能，即制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度； 2）制動(dòng)效能的穩(wěn)定性，即抗衰退性能； 3）制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性，即制動(dòng)時(shí)汽車(chē)不發(fā)生跑偏、側(cè)滑、以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。 5.2 制動(dòng)效能 制動(dòng)效能是指在良好路面上，汽車(chē)以一定初速度制動(dòng)到停車(chē)的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的減速度。制動(dòng)效能是制動(dòng)性能中最基本的評(píng)價(jià)指標(biāo)。制動(dòng)距離越小，制動(dòng)減速度越大，汽車(chē)的制動(dòng)效能就越好。 5.3 制動(dòng)效能的恒定性 制動(dòng)效能的恒定性主要指的是抗熱衰性能。

41、汽車(chē)在高速行駛或下長(zhǎng)坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能保持的程度。因?yàn)橹苿?dòng)過(guò)程實(shí)際上是把汽車(chē)行駛的動(dòng)能通過(guò)制動(dòng)器吸收轉(zhuǎn)換為熱能，所以制動(dòng)器溫度升高后能否保持在冷態(tài)時(shí)的制動(dòng)效能，已成為設(shè)計(jì)制動(dòng)器時(shí)要考慮的一個(gè)重要問(wèn)題。 5.4 制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性 制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性，常用制動(dòng)時(shí)汽車(chē)給定路徑行駛的能力來(lái)評(píng)價(jià)。若制動(dòng)時(shí)發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力。則汽車(chē)將偏離原來(lái)的路徑。 制動(dòng)過(guò)程中汽車(chē)維持直線行駛，或按預(yù)定彎道行駛的能力稱為方向穩(wěn)定性。影響方向穩(wěn)定性的包括制動(dòng)跑偏、后軸側(cè)滑或前輪失去轉(zhuǎn)向能力三種情況。制動(dòng)時(shí)發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力時(shí)，汽車(chē)將偏離給定的行駛路徑。因此，常用制動(dòng)時(shí)汽車(chē)按給定路徑行駛

42、的能力來(lái)評(píng)價(jià)汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性，對(duì)制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度兩指標(biāo)測(cè)試時(shí)都要求了其試驗(yàn)通道的寬度。 方向穩(wěn)定性是從制動(dòng)跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力等方面考驗(yàn)。 制動(dòng)跑偏的原因有兩個(gè) 1）汽車(chē)左右車(chē)輪，特別是轉(zhuǎn)向軸左右車(chē)輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等。 2）制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互相干涉） 前者是由于制動(dòng)調(diào)整誤差造成的，是非系統(tǒng)的。而后者是屬于系統(tǒng)性誤差。 側(cè)滑是指汽車(chē)制動(dòng)時(shí)某一軸的車(chē)輪或兩軸的車(chē)輪發(fā)生橫向滑動(dòng)的現(xiàn)象。最危險(xiǎn)的情況是在高速制動(dòng)時(shí)后軸發(fā)生側(cè)滑。防止后軸發(fā)生側(cè)滑應(yīng)使前后軸同時(shí)抱死或前軸先抱死后軸始終不抱死。 5.5制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線分析 對(duì)于一般汽

43、車(chē)而言，根據(jù)其前、后軸制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、載荷情況及路面附著系數(shù)和坡度等因素，當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力足夠時(shí)，制動(dòng)過(guò)程可能出現(xiàn)如下三種情況： 1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑。 2）后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑。 3）前、后輪同時(shí)抱死拖滑。 所以，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配將影響汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度，是設(shè)計(jì)汽車(chē)制動(dòng)系必須妥善處理的問(wèn)題。 5.6制動(dòng)減速度 制動(dòng)系的作用效果，可以用最大制動(dòng)減速度及最小制動(dòng)距離來(lái)評(píng)價(jià)。 假設(shè)汽車(chē)是在水平的，堅(jiān)硬的道路上行駛，并且不考慮路面附著條件，因此制動(dòng)力是由制動(dòng)器產(chǎn)生。此時(shí)= 式中 ：汽車(chē)前、后輪制動(dòng)力矩的總合。 = M+ M=

44、785+1600=2385Nm r--滾動(dòng)半徑 r=370mm Ga—汽車(chē)總重 Ga=2000kg 代入數(shù)據(jù)得=(785+1600)/0.377×2000=6.16m/s 轎車(chē)制動(dòng)減速度應(yīng)在5.8—7m/s,所以符合要求。 5.7 制動(dòng)距離S 在勻減速度制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)距離S為 S=1/3.6（t+ t/2）Va+ Va/254 式中，t:消除蹄與制動(dòng)鼓間隙時(shí)間，取0.1s t：制動(dòng)力增長(zhǎng)過(guò)程所需時(shí)間取0.2s 故S=1/3.6（0.1+ 0.2/2）30+ 30/254×0.7=7.2m 轎車(chē)的最大制動(dòng)距離為：S=0.1V+V/150 V取30km/小時(shí)。

45、 S=0.1+30/150=9m S S 所以符合要求 5.8摩擦襯片（襯塊）的磨損特性計(jì)算 摩擦襯片的磨損與摩擦副的材質(zhì)，表面加工情況、溫度、壓力以及相對(duì)滑磨速度等多種因素有關(guān)，因此在理論上要精確計(jì)算磨損性能是困難的。但試驗(yàn)表明，摩擦表面的溫度、壓力、摩擦系數(shù)和表面狀態(tài)等是影響磨損的重要因素。 汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程，是將其機(jī)械能（動(dòng)能、勢(shì)能）的一部分轉(zhuǎn)變?yōu)闊崃慷纳⒌倪^(guò)程。在制動(dòng)強(qiáng)度很大的緊急制動(dòng)過(guò)程中，制動(dòng)器幾乎承擔(dān)了耗散汽車(chē)全部動(dòng)力的任務(wù)。此時(shí)由于在短時(shí)間內(nèi)制動(dòng)摩擦產(chǎn)生的熱量來(lái)不及逸散到大氣中，致使制動(dòng)器溫度升高。此即所謂制動(dòng)器的能量負(fù)荷。能量負(fù)荷愈大，則摩擦襯片（襯塊）的磨損亦愈

46、嚴(yán)重。 （1）比能量耗散率 雙軸汽車(chē)的單個(gè)盤(pán)式制動(dòng)器和單個(gè)鼓式制動(dòng)器的比能量耗散率分別為 (5-1) (5-2) 式中：：汽車(chē)回轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，緊急制動(dòng)時(shí)，； ：汽車(chē)總質(zhì)量； ，：汽車(chē)制動(dòng)初速度與終速度，/；計(jì)算時(shí)轎車(chē)取27.8/； ：制動(dòng)時(shí)間，；按下式計(jì)算 t==27.8/6=4.6 ：制動(dòng)減速度，， 0.6×106； ，：制動(dòng)器襯片的摩擦面積； =7600mm,質(zhì)量在1.5—2.5/t的轎車(chē)摩擦襯片面積在200-300cm, 故取=

47、30000mm ：制動(dòng)力分配系數(shù)。 則 ==5.7 轎車(chē)盤(pán)式制動(dòng)器的比能量耗散率應(yīng)不大于6，故符合要求。 ==0.4 轎車(chē)鼓式制動(dòng)器的比能量耗散率應(yīng)不大于1.8，故符合要求。 （2）比滑磨功 磨損和熱的性能指標(biāo)可用襯片在制動(dòng)過(guò)程中由最高制動(dòng)初速度至停車(chē)所完成的單位襯片面積的滑磨功，即比滑磨功來(lái)衡量： 式中：：汽車(chē)總質(zhì)量 ：車(chē)輪制動(dòng)器各制動(dòng)襯片的總摩擦面積， ==752cm； : []：許用比滑磨功，轎車(chē)取1000J/～1500J/。 L ==1268J/≤1000J/～1500J/

48、 故符合要求。 5.9駐車(chē)制動(dòng)計(jì)算 1)汽車(chē)可能停駐的極限上坡路傾斜角 = =25 式中：：車(chē)輪與輪面摩擦系數(shù)，取0.7； ：汽車(chē)質(zhì)心至前軸間距離； ：軸距; ：汽車(chē)質(zhì)心高度。 最大停駐坡高度應(yīng)不小于16%～20%，故符合要求。 2）汽車(chē)可能停駐的極限下坡路傾斜角 = =16 最大停駐坡高度應(yīng)不小于16%

49、～20%，故符合要求。 結(jié) 論 汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)是汽車(chē)重要的組成部分，它直接影響到汽車(chē)的安全性。在本次設(shè)計(jì)中我主要做了以下工作，根據(jù)設(shè)計(jì)的要求，對(duì)汽車(chē)的制動(dòng)力分配系數(shù)、制動(dòng)強(qiáng)度和附著系數(shù)利用率、制動(dòng)器最大制動(dòng)力矩制動(dòng)力矩進(jìn)行了計(jì)算分析。根據(jù)現(xiàn)有資料對(duì)制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了設(shè)計(jì)并進(jìn)行了相關(guān)的校核。 對(duì)液壓管路的布置進(jìn)行了設(shè)計(jì)，采用了符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)要求。對(duì)制動(dòng)液壓元件，制動(dòng)輪缸和制動(dòng)主缸的主要結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)進(jìn)行了設(shè)計(jì)計(jì)算，并進(jìn)行了相關(guān)的校核。 本設(shè)計(jì)對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的組成以及各部件的組成進(jìn)行了詳細(xì)的設(shè)計(jì)說(shuō)明，對(duì)工程設(shè)計(jì)的方法進(jìn)行了摸索與實(shí)踐，實(shí)現(xiàn)了設(shè)計(jì)任務(wù)的要求。

50、 致 謝 當(dāng)畢業(yè)論文寫(xiě)作結(jié)束時(shí)，我的四年本科生活也即將畫(huà)上句號(hào)。回首在論文的寫(xiě)作過(guò)程中，得到了許多人的幫助，給予我在知識(shí)和精神上的鼓勵(lì)。讓我這篇論文能夠從醞釀然后付諸實(shí)踐調(diào)查最后形成文章，借此機(jī)會(huì)，向他們表示我由衷的感激之情！ 畢業(yè)論文能夠順利進(jìn)行，首先要感謝的便是我的指導(dǎo)教師——王猛老師，感謝您對(duì)我的教誨、幫助和鼓勵(lì)。指導(dǎo)老師治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、博學(xué)多識(shí)，在論文修改方面給我的細(xì)心幫助和指導(dǎo)，正是在王猛老師的悉心指導(dǎo)和耐心修改下，我的論文才得以完稿。 其次，要感謝的是幫助過(guò)我的同學(xué)們，沒(méi)有你們的關(guān)心，我的論文不可能完成的如此順利。感謝這四年來(lái)所有關(guān)心支持我的朋友，本科四年是

51、令我一生難忘的四年，一直很多人一起走在路上，從來(lái)不孤單。 再次，我要感謝我的父母。感謝他們賦予我寶貴的生命，感謝他們?yōu)槲夷軌蛲瓿蓪W(xué)業(yè)而付出的艱辛與努力！ 最后，要感謝母校為我提供了良好的學(xué)習(xí)、生活環(huán)境。正因如此，我才能得以安心學(xué)習(xí)，完成學(xué)業(yè)。感謝四年所有的任課老師四年來(lái)對(duì)我的教育與栽培；謝謝你們傳授給我無(wú)數(shù)的寶貴知識(shí)，開(kāi)闊了我的眼界，為我日后的學(xué)習(xí)和工作奠定了知識(shí)和思想的基礎(chǔ)，讓我能夠無(wú)畏的勇往直前。 參考文獻(xiàn) [1] 劉惟信.汽車(chē)設(shè)計(jì).北京：清華大學(xué)出版社, 2001. [2] 余志生.汽車(chē)?yán)碚?北京：機(jī)械工業(yè)出版社 ,2000. [3] 陳家瑞

52、.汽車(chē)構(gòu)造.2版.北京：人民交通出版社 ,1999. [4] 劉惟信.汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析與設(shè)計(jì)計(jì)算.北京：清華大學(xué)出版社,2004. [5] 過(guò)學(xué)訊.汽車(chē)設(shè)計(jì).北京：人民交通出版社,1999. [6] 郭新華.汽車(chē)構(gòu)造.北京：高等教育出版社，2008. [7] 王望予.汽車(chē)設(shè)計(jì).2版.北京：機(jī)械工業(yè)出版社,2004. [8] 張洪欣.汽車(chē)設(shè)計(jì).北京：機(jī)械工業(yè)出版社,2005. [9] 王振軍.汽車(chē)典型結(jié)構(gòu)圖冊(cè). 北京：人民交通出版社,2008. [10] 陳鐵鳴.機(jī)械設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì).4版.哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學(xué)出版社，2010. [11] 張景田.畫(huà)法幾何及機(jī)械制

53、圖. 哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學(xué)出版社，2005. [12] 王國(guó)權(quán).汽車(chē)設(shè)計(jì)指導(dǎo)書(shū). 北京：機(jī)械工業(yè)出版社 ,2009. [13] 粟利萍.汽車(chē)實(shí)用英語(yǔ).北京：電子工業(yè)出版社，2005. [14] Rudolf Limpert. BRAKE DESIGN and SAFETY. Warrendale, PA 15096,USA: SAE,Inc. ,1992. [15]John Fenton . Hand Book of Vehicle Design Analysis. Warrendale ,PA，USA：Society of Autmotuve Engineers．Inc. ,19

54、96. 附 錄1 汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng) 制動(dòng)系統(tǒng)是汽車(chē)中最重要的系統(tǒng)。 如果制動(dòng)失靈，結(jié)果可能是損失慘重的。制動(dòng)器實(shí)際就是能量轉(zhuǎn)換裝置，它將汽車(chē)的動(dòng)能（動(dòng)量）轉(zhuǎn)化成熱能（熱量）。當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板，所產(chǎn)生的制動(dòng)力是汽車(chē)運(yùn)動(dòng)時(shí)動(dòng)力的10倍。制動(dòng)系統(tǒng)能對(duì)四個(gè)剎車(chē)系統(tǒng)中的每個(gè)施加數(shù)千磅的力。 每輛汽車(chē)上使用兩個(gè)完全獨(dú)立的制動(dòng)系統(tǒng)，即行車(chē)制動(dòng)器和駐車(chē)制動(dòng)器。 行車(chē)制動(dòng)器起到減速、停車(chē)、或保持車(chē)輛正常行駛。制動(dòng)器是由司機(jī)用腳踩、松制動(dòng)器踏板來(lái)控制的。駐車(chē)制動(dòng)器的主要作用就是當(dāng)車(chē)內(nèi)無(wú)人的時(shí)候，汽車(chē)能夠保持靜止。當(dāng)獨(dú)立的駐車(chē)制動(dòng)器—踏板或手桿，被安裝時(shí)，駐車(chē)制動(dòng)

55、器就會(huì)被機(jī)械地操作。 制動(dòng)系統(tǒng)是由下列基本的成分組成:位于發(fā)動(dòng)機(jī)罩下方，而且直接地被連接到制動(dòng)踏板的“制動(dòng)主缸”把駕駛員腳的機(jī)械力轉(zhuǎn)變?yōu)橐簤毫?。鋼制的“制?dòng)管路”和有柔性的“制動(dòng)軟管”把制動(dòng)主缸連接到每個(gè)輪子的“制動(dòng)輪缸”上。 制動(dòng)液, 特別地設(shè)計(jì)為的是工作在極端的情況，填充在系統(tǒng)中。“制動(dòng)盤(pán)”和“襯塊”是被制動(dòng)輪缸推動(dòng)接觸“圓盤(pán)”和“回轉(zhuǎn)體”如此引起緩慢的拖拉運(yùn)動(dòng), (希望)使汽車(chē)減慢速度。 典型的制動(dòng)系統(tǒng)布置有前后盤(pán)式，前盤(pán)后鼓式，各個(gè)車(chē)輪上的制動(dòng)器通過(guò)一套管路系統(tǒng)連接到制動(dòng)主缸上。 基本上講，所有的汽車(chē)制動(dòng)器都是摩擦制動(dòng)器。當(dāng)司機(jī)剎車(chē)時(shí)，控制裝置會(huì)迫使制動(dòng)蹄，或制動(dòng)襯片與車(chē)輪處的旋

56、轉(zhuǎn)的制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤(pán)接觸。接觸后產(chǎn)生的摩擦使車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)減慢或停止，這就是汽車(chē)的制動(dòng)。 在最基本的制動(dòng)系統(tǒng)中，有一個(gè)制動(dòng)主缸，這個(gè)主缸內(nèi)部填充制動(dòng)液，并包含兩個(gè)部分，每個(gè)部分里都有一個(gè)活塞，兩個(gè)活塞都連接駕駛室里的制動(dòng)踏板。當(dāng)制動(dòng)踏板被踩下時(shí)，制動(dòng)液會(huì)從制動(dòng)主缸流入輪缸。在輪缸中，制動(dòng)液推動(dòng)制動(dòng)蹄或制動(dòng)襯片與旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤(pán)接觸。靜止的制動(dòng)蹄或制動(dòng)襯片與旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤(pán)之間產(chǎn)生摩擦力使汽車(chē)的運(yùn)動(dòng)逐漸減緩或停止。 制動(dòng)液的裝置位于主缸的頂部。目前大多數(shù)的車(chē)都有一個(gè)容易看見(jiàn)的裝制動(dòng)液的裝置，為的是不用打開(kāi)蓋子就可以看得見(jiàn)制動(dòng)液的油面。隨著制動(dòng)踏板的運(yùn)動(dòng)制動(dòng)液就會(huì)緩慢的下降，正常情況下是這樣的

57、。如果制動(dòng)液在很短的時(shí)間內(nèi)下降得明顯或者下降了三分之二，那么就要盡快的檢查你的制動(dòng)系統(tǒng)了。保持制動(dòng)液裝置充滿制動(dòng)液除非你需要維修它，制動(dòng)液必須保持很高的沸點(diǎn)。位于在空氣中的制動(dòng)液就會(huì)吸收空氣中的潮氣引起制動(dòng)液低于沸點(diǎn)。 制動(dòng)液通過(guò)一系列的管路從主缸到達(dá)各車(chē)輪。橡膠軟管只用在需要彈力的地方，比如應(yīng)用在前輪。在車(chē)的行進(jìn)中上下來(lái)回運(yùn)動(dòng)。系統(tǒng)的其它部分在所有的連接點(diǎn)上都應(yīng)用了無(wú)腐蝕性的無(wú)縫鋼管。如果鋼線需要修理的話，最好的方法就是代替這條線。如果這不符合實(shí)際，那么為了制動(dòng)系統(tǒng)可以用特殊的裝置修理它。你不可以用銅管來(lái)修理制動(dòng)系。它們是危險(xiǎn)也是不正確的。 鼓式制動(dòng)器包括制動(dòng)鼓，一個(gè)輪缸，回拉彈簧，一個(gè)

58、制動(dòng)底版，兩個(gè)帶摩擦層的制動(dòng)蹄。制動(dòng)底版固定在輪軸外部的法蘭或轉(zhuǎn)向節(jié)。制動(dòng)鼓固定在輪轂上。制動(dòng)鼓的內(nèi)部表面與制動(dòng)蹄的內(nèi)層之間有空隙。要使用制動(dòng)器時(shí)，司機(jī)就要踩下踏板，這時(shí)輪缸擴(kuò)大制動(dòng)片，對(duì)其施加壓力，是制動(dòng)蹄觸碰制動(dòng)鼓。制動(dòng)鼓與摩擦片之間產(chǎn)生的摩擦制動(dòng)了車(chē)輪，從而使汽車(chē)停止。要釋放制動(dòng)器時(shí)，司機(jī)松開(kāi)踏板，回拉彈簧拉回制動(dòng)片，這樣車(chē)輪會(huì)自由轉(zhuǎn)動(dòng)。 盤(pán)式制動(dòng)器包括制動(dòng)盤(pán)而不是鼓，在它的兩面上各有一個(gè)薄的制動(dòng)片或叫盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)片。制動(dòng)片是靠擠住旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)盤(pán)來(lái)停住汽車(chē)。制動(dòng)主缸里流出的制動(dòng)液迫使活塞向里部的金屬盤(pán)移動(dòng)，這便使摩擦片緊緊地貼住制動(dòng)盤(pán)。這時(shí)制動(dòng)片與制動(dòng)盤(pán)產(chǎn)生的摩擦使汽車(chē)減速、停止，出

59、現(xiàn)了制動(dòng)行為。活塞分金屬或塑料。盤(pán)式制動(dòng)器主要有三種，即：浮動(dòng)卡鉗型、固定卡鉗型和滑動(dòng)卡鉗型。浮動(dòng)卡鉗型和滑動(dòng)卡鉗型盤(pán)式制動(dòng)器使用單活塞。固定卡鉗型盤(pán)式制動(dòng)器既可以使用兩個(gè)活塞有可以使用四個(gè)活塞。 制動(dòng)系統(tǒng)是由機(jī)械能，液壓能或氣壓能裝置驅(qū)動(dòng)的。在機(jī)械杠桿適合所有的汽車(chē)的駐車(chē)制動(dòng)器中使用。當(dāng)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，杠桿就會(huì)推動(dòng)制動(dòng)器主缸的活塞給制動(dòng)液施加壓力，制動(dòng)液通過(guò)油管流入輪缸。制動(dòng)液的壓力施加到輪缸活塞以使制動(dòng)片被壓到制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤(pán)上。如果松開(kāi)踏板，活塞回到原來(lái)的位置上，回拉彈簧拉回制動(dòng)片，制動(dòng)液返回制動(dòng)主缸，這樣制動(dòng)停止。 駐動(dòng)制動(dòng)器的主要作用是車(chē)內(nèi)無(wú)人時(shí)，使汽車(chē)靜止不動(dòng)。如果車(chē)內(nèi)安裝的是獨(dú)

60、立的駐車(chē)制動(dòng)器，那么駐車(chē)制動(dòng)器是由司機(jī)手動(dòng)的控制。駐車(chē)制動(dòng)器正常是當(dāng)車(chē)已經(jīng)停止時(shí)使用的。向后拉手閘，并把手柄卡在正確的位置上?，F(xiàn)在，即使離開(kāi)汽車(chē)也不用害怕它會(huì)自己滑走。如果司機(jī)要再次啟車(chē)時(shí)，他必須在松開(kāi)手桿之前按下按鈕。在行車(chē)制動(dòng)器失靈的情況下，手閘必須能停住車(chē)。正因?yàn)檫@樣，手閘與腳閘分開(kāi)，手閘使用的是繩索或杠桿而不是液力系統(tǒng)。 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)是使汽車(chē)制動(dòng)更安全、更方便的制動(dòng)裝置，它既有調(diào)節(jié)制動(dòng)系統(tǒng)的壓力來(lái)防止車(chē)輪被完全抱死的功能，又有防止輪胎在滑的路面上行駛或緊急停車(chē)時(shí)的滑動(dòng)。 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)最早應(yīng)用在航空飛行器上，而且在二十世紀(jì) 90年代一些國(guó)內(nèi)的汽車(chē)內(nèi)也安裝了這種系統(tǒng)。近來(lái)，幾個(gè)汽車(chē)

61、制造商引進(jìn)了更為復(fù)雜的防抱死系統(tǒng)。歐洲使用這種系統(tǒng)已有幾十年的時(shí)間，通過(guò)對(duì)其的調(diào)查，一位汽車(chē)制造商坦言，如果所有的汽車(chē)都安裝上防抱死制動(dòng)系統(tǒng)，那么交通事故的發(fā)生率會(huì)降低7.5%。同時(shí)，一些權(quán)威人士預(yù)測(cè)這種系統(tǒng)會(huì)提高汽車(chē)的安全性。 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)可以在一秒鐘內(nèi)調(diào)節(jié)幾次制動(dòng)時(shí)車(chē)輪上的受力，使車(chē)輪的滑移受到控制，而且所有的系統(tǒng)基本上都以相同的方式完成。每個(gè)車(chē)輪都會(huì)有一個(gè)傳感器，電子控制裝置能連續(xù)檢測(cè)來(lái)自車(chē)輪傳感器傳來(lái)的脈沖電信號(hào)，并將它們處理轉(zhuǎn)換成和輪速成正比的數(shù)值；如果其中一個(gè)傳感器的信號(hào)不斷下降，那么這就表明了相應(yīng)的輪胎趨于抱死，這時(shí)電子控制裝置向該車(chē)輪的制動(dòng)器發(fā)出降低壓力的指令。當(dāng)信號(hào)顯示車(chē)

62、輪轉(zhuǎn)速恢復(fù)正常時(shí)，電子控制裝置會(huì)增加制動(dòng)器的液壓。這種循環(huán)像司機(jī)一樣調(diào)節(jié)制動(dòng)器，但它的速度更快，達(dá)到了每秒循環(huán)數(shù)次。 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)除了上面基本操作，還有兩個(gè)特點(diǎn)。首先，當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)的壓力上升到使輪胎抱死或即將抱死的時(shí)候，防抱死制動(dòng)系統(tǒng)才會(huì)啟動(dòng)；當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)在正常情況下，防抱死制動(dòng)系統(tǒng)停止運(yùn)作。其次，如果防抱死制動(dòng)系統(tǒng)有問(wèn)題時(shí)，制動(dòng)器會(huì)獨(dú)立地繼續(xù)運(yùn)行。但控制板上的指示燈亮起提醒司機(jī)系統(tǒng)出現(xiàn)問(wèn)題。 目前歐洲汽車(chē)生產(chǎn)商，如：寶馬、奔馳、寶時(shí)捷等廣泛使用的是波許（Bosch）防抱死制動(dòng)系統(tǒng)。這種系統(tǒng)基本組成包括車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器，電子控制裝置和調(diào)節(jié)裝置。 每個(gè)有一個(gè)向電子控制裝置發(fā)出車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)情況的信號(hào)

63、的傳感器，它一般由磁感應(yīng)傳感頭和齒圈組成。前面的傳感器安在輪轂上，齒圈安在輪網(wǎng)上。后面的傳感器安在后部的監(jiān)測(cè)系統(tǒng)上，齒圈安在輪軸上。傳感器本身是纏繞電磁核的電線圈，電磁核才線圈的周?chē)a(chǎn)生磁場(chǎng)。當(dāng)齒圈的齒移動(dòng)到磁場(chǎng)時(shí)，就會(huì)改變線圈的電流。電子控制裝置會(huì)監(jiān)測(cè)這種變化，然后判斷車(chē)輪是否即將抱死。 電子控制裝置有三個(gè)作用，即：信號(hào)的處理，編輯和安全防護(hù)。信號(hào)的處理起到轉(zhuǎn)換器的作用，它是將接受的脈沖電信號(hào)處理轉(zhuǎn)換成數(shù)值，為編輯做準(zhǔn)備。編輯就是分析這些數(shù)值，計(jì)算出需要制動(dòng)壓力。如果檢測(cè)出車(chē)輪即將抱死，電控裝置就會(huì)計(jì)算出數(shù)值向調(diào)節(jié)裝置發(fā)出指令。 調(diào)節(jié)裝置 當(dāng)接受到電子控制裝置的指令后，液壓執(zhí)行裝置會(huì)調(diào)

64、節(jié)制動(dòng)輪缸的液壓的大小。調(diào)節(jié)裝置能保持或減小來(lái)自制動(dòng)主缸的液壓，而裝置本身是不能啟用制動(dòng)器的。這種裝置有三個(gè)高速率的電磁閥，兩個(gè)油液存儲(chǔ)器和一個(gè)帶有內(nèi)外檢測(cè)閥的傳動(dòng)泵。調(diào)節(jié)裝置中的電子連接器隱藏在塑料蓋下。 每個(gè)電磁閥都是其獨(dú)立控制的，并作用于前輪。后部的制動(dòng)輪缸受到一個(gè)電磁閥控制，并依照------的原理進(jìn)行調(diào)節(jié)。當(dāng)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)，電子控制裝置會(huì)使電磁閥循環(huán)運(yùn)作，這樣既能收回又能釋放制動(dòng)器的壓力。當(dāng)壓力釋放時(shí)，它會(huì)釋放到液壓?jiǎn)卧?。前部的制?dòng)器電路有一個(gè)單元。存儲(chǔ)器低壓存儲(chǔ)器，它在低壓下存儲(chǔ)油液，直到回流泵打開(kāi)，油液流經(jīng)制動(dòng)輪缸進(jìn)入制動(dòng)主缸。

65、 附錄2 Automobile Brake System The braking system is the most important system in cars. If the brakes fail, the result can be disastrous. Brakes are actually energy conversion devices, which convert the kinetic energy (momentum) of the vehicle into thermal energy (heat).When stepping on the brake

66、s, the driver commands a stopping force ten times as powerful as the force that puts the car in motion. The braking system can exert thousands of pounds of pressure on each of the four brakes. Two complete independent braking systems are used on the car. They are the service brake and the parking brake. The service brake acts to slow, stop, or hold the vehicle during normal driving. They are foot-operated by the driver depressing and releasing the brake pedal. The primary purpose of the brak