裝配圖改裝牽引負(fù)荷車的設(shè)計(jì)（有cad原圖）

裝配圖改裝牽引負(fù)荷車的設(shè)計(jì)（有cad原圖）,裝配,改裝,牽引,負(fù)荷,設(shè)計(jì),cad,原圖 外文資料譯文 一、懸架和驅(qū)動的種類 這章論述驅(qū)動和懸架相關(guān)原理。 1.1輪式車輛懸架的一般特征 現(xiàn)代車輛的懸架因?yàn)椴煌牟倏v情況（滿載/空載，加速/制動，水平/不平路面，直線行駛/轉(zhuǎn)彎）需要滿足一系列的要求來針對部分沖突。 施加在車輪上的力和力矩必須被傳入車身。(懸架)主銷偏置距和橫向推力桿為防止縱向力，(前輪)主銷后傾(角)偏距為防止側(cè)面的力，徑向負(fù)荷力矩臂為防止垂直力是都是重要的因素，它們影響相互作用的結(jié)果，例如， (車輪)轉(zhuǎn)向軸(線)的角。 足夠的垂直彈簧行程，盡可能的結(jié)合車輪水平移動避免不平坦的路面（運(yùn)動上的車輪）是乘坐平順性的要求。后懸架也應(yīng)當(dāng)服從以減小車輪滾動剛度和因路面造成的縱向的短行程運(yùn)動（縱向柔量，圖1.1）為目的，但是不能影響側(cè)偏力的進(jìn)展這樣轉(zhuǎn)向才精確，這是大多數(shù)剛性車輪懸架需要的。必須的撓度會使這種需求逐漸損失，而驅(qū)動和制動的操作使縱向力增加干擾車輪運(yùn)動造成了撓度。 為了確保在穩(wěn)定狀態(tài)和瞬時狀態(tài)時車輛的最佳操縱性，車輪必須放置在指定的路面位置來造成必須的側(cè)偏力。側(cè)偏力的形成和大小是由特定的(車輪)前束和車輪內(nèi)斜度的變化決定的，依靠軸向運(yùn)動（滾動轉(zhuǎn)向）和有效力（柔性轉(zhuǎn)向）導(dǎo)致的車身碰撞和運(yùn)動。這使特殊的操縱情況例如負(fù)載和牽引力需被考慮成為可能。通過建立車橋的相關(guān)聯(lián)的幾何關(guān)系和運(yùn)動學(xué)，它也可以避免在制動或加速時不需要的俯沖或升高車身并且確保車輛不會對駕駛員出現(xiàn)任何過度轉(zhuǎn)向的趨勢以及顯露出不變的轉(zhuǎn)向行為。 圖1.1一個多桿式后懸架——一種正日益代替半掛臂車橋的懸架系統(tǒng)，并且在每邊包括至少包括一個半掛臂。這個半掛臂的引導(dǎo)是通過兩個（或甚至三個）方向控制臂（圖1.62和1.77）。掛臂同時作為車輪輪轂外殼并且（在四輪轉(zhuǎn)向）允許后輪轉(zhuǎn)向所需的最小角運(yùn)動。最主要的優(yōu)點(diǎn)是，和其他相比，它具有良好的動能和彈性運(yùn)動性能。 寶馬要求設(shè)計(jì)有說明并且滿足1997年的3系列中心臂橋。掛臂1是由GGG40鋼制造；它們能吸收所有的縱向力和制動力矩也能通過點(diǎn)2——同樣徑向臂軸線的中心——在車身上轉(zhuǎn)化它們。側(cè)偏力是在輪胎接觸面中心形成被外殼吸收，它是被通過橡膠刷（6和7）緊緊的固定在車身上形成橫向控制臂3和4。上控制臂3承受螺旋彈簧11和橫向穩(wěn)定桿8的接點(diǎn)。因此，這就是大部分車輛的力在車身和車橋傳遞的地方。 減震器，承受在頂部附加的聚氨酯彈簧9，在掛臂的末端的車橋中心后被牢牢固定在一個好位置上。由于噪聲的原因，差速器10被彈性系在外殼5的三個點(diǎn)上（通過在前端的兩個橡膠軸承和一個在后端的液體軸承）。當(dāng)從頂部和背部看時,橫向控制臂的位置在一個角度,因此,連同不同橡膠硬度的軸承在點(diǎn)2，達(dá)到預(yù)期彈性運(yùn)動特點(diǎn)。它們是： ·制動力下的前束（圖3.64和3.82）； ·轉(zhuǎn)彎時地側(cè)偏力柔度（圖3.79和3.80）； ·避免轉(zhuǎn)向力矩的影響（見2.10.4部分）； ·軌跡變化和固定的直線運(yùn)動。 由于空間的原因，前端孔2是被壓入1部分的并且用銷銷入附加的支架。加長的孔也是為了提供這部分，這樣前束可以設(shè)置。在E46模型系列中（從1998往前），上端的橫向臂是由鋁合金制成，這是由于重量的原因（減少生成的質(zhì)量）。 其他要求是： ·車橋上的每個車輪獨(dú)立運(yùn)動（剛性車橋不保證）； ·為了保持車輪載荷變化盡可能小，懸架的非簧上質(zhì)量要?。▽︸{駛安全性很重要）； ·可靠地傳遞車身與車輪之間的各種力； ·足夠的空間和結(jié)構(gòu)的費(fèi)用，需要考慮形狀和穩(wěn)定性的關(guān)系必須的公差； ·方便使用； ·乘客的乘用安全性和其他路人的安全； ·費(fèi)用。 車橋的操縱性和可靠的驅(qū)動力矩間關(guān)系的要求決定了的軸設(shè)計(jì)。 車輛懸架可以被分為剛性車橋（車輪和車橋之間剛性連接），懸架的車輪相互獨(dú)立的獨(dú)立懸架，和半剛性車橋，一種結(jié)合了剛性車橋和獨(dú)立懸架的特征的車橋。 在所有的剛性車橋上，橋梁殼在整個彈簧運(yùn)動過程中也運(yùn)動。因此，在這上面提供的空間減少后面行李箱的空間并且使存儲備胎更加困難。在前面，車橋殼應(yīng)當(dāng)被放置在發(fā)動機(jī)下面，并且有足夠的碰撞行程使發(fā)動機(jī)能夠上升和回位。由于這個原因，剛性前橋只用于商務(wù)車和四輪驅(qū)動、一般用途的乘用車。（圖1.3和1.4） 在獨(dú)立懸架中，應(yīng)當(dāng)注意設(shè)計(jì)盡可能滿足上述要求并且需要尋找一種設(shè)計(jì)方法適合加載途徑、增加車輪控制元素的數(shù)量和增加同一平面的連接的數(shù)量的關(guān)系。尤其獨(dú)立懸架包括： ·縱向連接和半縱臂車橋（圖 1.13和1.15）幾乎不需要任何頭上空間因此允許一個廣闊的水平行李空間，但是這需要有相當(dāng)大的斜彈簧裝置。 ·車輪控制懸架和減振器支柱（圖1.8和1.57）一定占據(jù)著高度上多數(shù)空間，但是在邊緣和車輛中間（可以用于發(fā)動機(jī)和半軸驅(qū)動）卻需要少數(shù)空間并且決定了最大轉(zhuǎn)向角（也叫做麥弗遜懸架支柱） ·雙橫臂懸架（圖1.7） ·多連接懸架(圖1.1，1.18和1.19)可以每個車輪有多達(dá)五個導(dǎo)向連接并且提供(懸架)主銷偏置距，氣道，(車輪)前束、車輪內(nèi)斜度和軌跡改變、制動/起動轉(zhuǎn)矩和固有頻率相關(guān)運(yùn)動行為的幾何定義最大的設(shè)計(jì)范圍。 圖1.2 一個雷諾設(shè)計(jì)的很緊湊的四桿扭梁軸車橋，橋的左右兩邊各有一個扭桿彈簧。V形剖面跨10個有不同長度的臂，抗彎曲但扭轉(zhuǎn)剛性較小,又吸收 所有時刻產(chǎn)生的縱向、橫向和制動力。它還部分取代了橫向穩(wěn)定桿。 在 23.4 毫米，后桿8比前面的幾個厚（直徑20.8，4）。在外面上, 部份8進(jìn)入尾鏈接1與鋸齒形剖面13，而且在內(nèi)部上他們進(jìn)入聯(lián)接處12之內(nèi)抓緊。.當(dāng)輪子達(dá)成全部撞擊的時候，一個純粹的轉(zhuǎn)力矩在部份12中被產(chǎn)生, 送它到前面的桿件4，使他們受扭。在桿的外面以被鋸齒形剖面11緊握進(jìn)入支架 7 之內(nèi)到那些旋轉(zhuǎn)掛接連被系上。支點(diǎn)也是一個有利的位置在中心O。安裝支架只用四個螺絲釘和地板固定。 在平行彈簧處，四個桿都在工作，無論在哪個彈簧上，拐點(diǎn)12依然不常用并且只有后桿8和橫梁10承受彎曲。 安排的桿是軟體輥能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定，從而減少了輥體在轉(zhuǎn)彎時的滾動。 為了有一個寬敞的行李箱，充氣式單管式減振器9是傾斜在前端因此能夠向上傳遞力到底板的邊緣。 圖1.3是GNK-Birfield AG公司制造的四輪驅(qū)動特種車輛、拖拉機(jī)和建筑機(jī)械上用的雙萬向節(jié)剛性驅(qū)動轉(zhuǎn)向橋。 雙萬向節(jié)是在軸承1和軸承2之間上分離叉的區(qū)域中間；這是通過密封環(huán)3防止污染。軸承1作為固定軸承并且軸承2作為可移動軸承，由于內(nèi)齒輪5嚙合的行星齒輪，驅(qū)動軸4也是齒輪軸。垂直、側(cè)向、縱向力全部通過圓錐滾子軸承6和7被傳遞。轉(zhuǎn)向發(fā)生在轉(zhuǎn)向軸線EG處。 圖1.4 上圖是雙萬向節(jié)（圖1.3）。車橋的車輪端轉(zhuǎn)向在轉(zhuǎn)向中心點(diǎn)的中間點(diǎn)P。單個的萬向節(jié)被抑制在A點(diǎn)和B點(diǎn)，因此A點(diǎn)移到位置A’。P點(diǎn)移到P’點(diǎn)，并且B點(diǎn)沿著驅(qū)動橋軸線方向移動了X到B’點(diǎn)。為了使B點(diǎn)的縱向移動引起的可變彎曲角度相似，P點(diǎn)中間點(diǎn)要移動Y。這個調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)依賴于兩萬向節(jié)和以不變的速率存在的轉(zhuǎn)向角之間的距離。當(dāng)達(dá)到大的轉(zhuǎn)向角時（超過），應(yīng)當(dāng)在這最大轉(zhuǎn)向角處堅(jiān)持不變速率。這個調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)Y和縱向移動距離X在橋的設(shè)計(jì)中應(yīng)當(dāng)被考慮。 在扭轉(zhuǎn)梁車橋中（圖1.2，1.31和1.58），車輪的兩邊通過彎曲剛度的方法連接，但是是彎曲梁。在整體上，這些橋節(jié)省了很多空間并且便宜，但是為動能和彈性運(yùn)動的平衡提供有限的潛力，這是由于在連接梁的地區(qū)部分和需求間存在的差強(qiáng)人意的空間的功能的兩重性。它們主要作為后輪懸架的一種形式在前輪驅(qū)動的車輛上甚至中檔到某些高檔車輛，例如，奧迪A6和一些高檔轎車。 1.2獨(dú)立懸架的概述 1.2.1需要條件 乘用車的底盤必須能夠操縱發(fā)動機(jī)的安裝。改善的加速、峰值和轉(zhuǎn)彎速度，減速導(dǎo)致明顯的底盤安全需求條件。獨(dú)立懸架滿足這種趨勢。它們的主要優(yōu)點(diǎn)是： ·需要較少的空間； ·一個運(yùn)動性的或者有彈性運(yùn)動的前束改變使轉(zhuǎn)向依然可以進(jìn)行（見3.6部分）； ·易于轉(zhuǎn)向； ·較輕的質(zhì)量； ·輪子沒有相互影響。 最后兩個特點(diǎn)對于良好的路面是非常重要的，尤其在是在部平坦路面上彎曲。 橫向臂和半掛臂可以確保所需的不跳躍和碰撞車輪的運(yùn)動行為并且傳遞車輪載荷直車身（圖1.5）。側(cè)偏力也產(chǎn)生一種通過環(huán)形不值得有著增強(qiáng)在轉(zhuǎn)彎時車身的滾動的缺點(diǎn)的運(yùn)動。懸架控制臂需要刷子以便在載荷下屈服并且也影響著彈簧。這種影響既通過在軸承中的扭轉(zhuǎn)橡膠部分增強(qiáng)，又由于部分摩擦（圖1.11）增強(qiáng)，和駕駛舒適性的下降。 圖1.5 在前獨(dú)立懸架中，轉(zhuǎn)彎側(cè)偏力FY，W，f引起在車身和車橋連接處的力FY，E和FY，G的反應(yīng)。運(yùn)動產(chǎn)生于傾斜時的內(nèi)部和外部，并且這相反地影響車身的滾動程度。這種影響距離c在雙形臂懸架點(diǎn)E和G之間應(yīng)當(dāng)是越大越能在車身內(nèi)較小的力和連接軸承并且限制填充的橡膠元素的變形。 5