一種行駛特定軌跡的無碳小車的設(shè)計(jì)【畢業(yè)論文+CAD圖紙全套】

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一種行駛特定軌跡的無碳小車的設(shè)計(jì) 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 題 目： 一種行駛特定軌跡 的無碳小車的設(shè)計(jì) 學(xué)生姓名： 學(xué) 號(hào)： 專業(yè)班級(jí)： 指導(dǎo)教師： 完成時(shí)間： 目錄 中文摘要及關(guān)鍵詞 Ⅰ 英文摘要及關(guān)鍵詞 II 第1章 前言 1 1.1 研究背景及意義 1 1.2 研究狀況 3 1.3 技術(shù)要求 3 第2章 系統(tǒng)分析 5 2.1 能耗規(guī)律分析 5 2.2 受力系統(tǒng)分析 7 2.3 穩(wěn)定性分析 8 2.4 軌跡分析 9 第3章 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 11 3.1 原動(dòng)機(jī)構(gòu) 11 3.2 傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 12 3.3 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 13 3.3.1 轉(zhuǎn)向部分 13 3.3.2 間歇部分 14 3.3.3 調(diào)節(jié)部分 14 3.4 驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu) 15 3.5 底板和支撐架 16 3.6 整車設(shè)計(jì) 18 第4章 軌跡模擬 19 4.1 基于SimMechanics的軌跡模擬 19 4.1.1 SimMechanics模塊和功能 19 4.1.2 仿真機(jī)構(gòu)分析 21 4.1.3 建立仿真模型 22 4.1.4 仿真參數(shù)設(shè)置 23 4.1.5 仿真結(jié)果輸出 26 4.2 偏差分析 27 第5章 三維建模及運(yùn)動(dòng)仿真 28 5.1 三維建模 28 5.1.1 機(jī)構(gòu)尺寸確定 28 5.1.2 基于Proe的三維建模 29 5.2 運(yùn)動(dòng)仿真 30 5.2.1 齒輪連接的定義 30 5.2.2 電機(jī)的定義 31 5.2.3 測量分析 31 結(jié)論 33 參考文獻(xiàn) 34 致謝 36 中文摘要及關(guān)鍵詞 摘 要：本文主要針對(duì)第四屆全國大學(xué)生工程訓(xùn)練綜合能力競賽中的項(xiàng)目Ⅱ：以重力勢能驅(qū)動(dòng)的具有“8”字型繞障功能的無碳小車，進(jìn)行機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)上的探討和總結(jié)。并對(duì)其進(jìn)行能耗規(guī)律和穩(wěn)定性的分析，使其在前進(jìn)的過程中，能量消耗得更少，走得更加久遠(yuǎn)。通過小車主要組成模塊的分析和設(shè)計(jì)，建立轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的數(shù)學(xué)模型，并使用MATLAB進(jìn)行軌跡模擬，分析偏差，設(shè)置參數(shù)，優(yōu)化結(jié)構(gòu)。通過PROE三維建模，實(shí)現(xiàn)局部運(yùn)動(dòng)仿真，確保結(jié)構(gòu)的可行性，減少加工的成本。 關(guān)鍵詞： 無碳小車 機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì) 軌跡模擬 運(yùn)動(dòng)仿真 英文摘要及關(guān)鍵詞 Abstract：In this paper, for the Fourth National University engineering training comprehensive ability of competition in the project Ⅱ: gravitational potential energy to drive with the "8" carbon-free car-shaped around the barrier function of the car body designs were discussed and summarized. Performed on the car model and stability analysis of energy law, to ensure that the car during walking, consume less energy, are more stable walk farther. Through the analysis and design of the main building blocks of the car, the establishment of the steering mechanism of the mathematical model and use MATLAB to optimize the structure, determine the structure parameters, trajectory simulation. PROE three-dimensional modeling, to achieve local motion simulation, to ensure the feasibility of the structure, reducing the cost of processing. Key words： carbon car; body design; trajectory simulation; motion simulation. 第1章 前言 1.1研究背景及意義 如今，環(huán)境污染和能源問題相當(dāng)嚴(yán)重,人類逐漸的思考著自己長期的發(fā)展方式,節(jié)能減排的觀念慢慢的被人們所認(rèn)可,以節(jié)能減排為主題的活動(dòng)也在全球范圍內(nèi)展開。在這種國際大背景下,各個(gè)國家也努力的采取措施,全面的推動(dòng)節(jié)能減排工作的進(jìn)行,在一定程度上是取得了一些不錯(cuò)的效果和有用的經(jīng)驗(yàn)。 自20世紀(jì)60年代以來，美國出臺(tái)了一系列有關(guān)環(huán)境保護(hù)的法律法規(guī)，如：《清潔空氣法》、《清潔水法》、《瀕危動(dòng)物保護(hù)法》等，這些法律法規(guī)很全很細(xì)，涉及到各個(gè)領(lǐng)域和各個(gè)環(huán)節(jié)，凡構(gòu)成對(duì)環(huán)境造成污染的污染源都列為法律規(guī)定的范圍，而這些法律法規(guī)的宗旨就是“一切為了健康”，而每一項(xiàng)立法與環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)的制定都是圍繞保護(hù)人的健康這個(gè)主題。其次，美國環(huán)境立法，均以科學(xué)數(shù)據(jù)作支撐，每一項(xiàng)法律背后，都有科研人員付出的巨大勞動(dòng)，他們經(jīng)過多年實(shí)驗(yàn)，得出精確的數(shù)據(jù)，依靠這些科學(xué)數(shù)據(jù)立法，可以說美國的環(huán)境法律法規(guī)與實(shí)用技術(shù)實(shí)現(xiàn)了一體化。近年來，我國經(jīng)濟(jì)雖然取得了很大的發(fā)展，但也承受著資源緊缺、能源匱乏、環(huán)境污染等的巨大壓力[1]，為此，國家采取了很多相關(guān)治理和解救的措施，也制定了許多相關(guān)的政策。我國早在2006年3月16日就下達(dá)了單位GDP能耗必須下降20%的目標(biāo)。并于在2009年在哥本哈根氣候大會(huì)上，設(shè)置了到2020年單位GDP的CO2排放量比2005年的減少百分之四十左右的目標(biāo)。據(jù)調(diào)查，在2013年30.49十億噸全球碳排放量，中國排名第一，占22.3％，人均碳排放量已超過世界平均水平。 同時(shí)，去年4月在京召開了2015第七屆國際節(jié)能減排展覽會(huì)，本次節(jié)能減排展覽了近300多個(gè)品牌。我國最近在研究無碳技術(shù)，已經(jīng)有了一定的成果，在日常生活和工業(yè)生產(chǎn)等領(lǐng)域也有了相關(guān)設(shè)計(jì)產(chǎn)品，例如節(jié)能（包括節(jié)電、節(jié)油、節(jié)煤、節(jié)水等）產(chǎn)品的銷售等，這些新技術(shù)的發(fā)明給人類信心在于改善環(huán)境方面。 最近,國際原油價(jià)格浮動(dòng)比較大、汽車尾氣排放繼續(xù)增多、全球變暖等問題日益嚴(yán)峻,這些情況都讓汽車生產(chǎn)商重新規(guī)劃自己的發(fā)展。太陽能、氫燃料電池、電混合電力汽車等順勢而來，但是這些都成本太高、性能不是很好，因此，新型能源的開發(fā)研究和使用變得尤為重要。 環(huán)境的污染、能源的緊缺等問題越來越嚴(yán)重，可持續(xù)發(fā)展的道路勢在必行，也將變成當(dāng)今時(shí)代的最新潮流。很多國家把無碳技術(shù)用到工農(nóng)業(yè)和日常生活的每個(gè)地方，“低碳生活”已成為全球發(fā)展趨向。就在國內(nèi)外大興節(jié)能減排時(shí)，這種純機(jī)械的機(jī)構(gòu)理所應(yīng)當(dāng)?shù)拇嬖诤艽蟮氖袌龊桶l(fā)展前景[2]，該課題也就具有了比較大的研究價(jià)值。同時(shí)，該命題對(duì)科學(xué)技術(shù)和工程有很大的實(shí)際應(yīng)用價(jià)值和理論意義。 當(dāng)然對(duì)我們當(dāng)代大學(xué)生有待提升的創(chuàng)造性思維和動(dòng)手能力有很大的幫助。本小車是對(duì)“無碳”理念的探索與開發(fā)，對(duì)未來“無碳”的憧憬。小車構(gòu)思巧妙，在完成設(shè)計(jì)的要求下充分考慮了外觀、成本、加工的可行性等問題，方便以后的擴(kuò)展和進(jìn)一步的開發(fā)。在小車的設(shè)計(jì)和制造過程中，能滿足大部分初高中及大學(xué)學(xué)生對(duì)機(jī)械知識(shí)實(shí)踐的實(shí)驗(yàn)與了解，同時(shí)對(duì)于繪圖軟件的使用、零件加工工藝的過程有了更深入的了解，對(duì)激發(fā)青少年對(duì)機(jī)械構(gòu)造的熱情有深遠(yuǎn)的影響。 36 1.2研究狀況 自2010年第二屆大學(xué)生工程訓(xùn)練競賽主題定為“無碳小車”，以后的第三、四屆也繼續(xù)沿用此主題。該命題與高校教學(xué)中的工程訓(xùn)練密切相關(guān)，意在鍛煉學(xué)生的“創(chuàng)新設(shè)計(jì)、制造工藝、實(shí)際操作和工程管理”四個(gè)方面的綜合能力，比較系統(tǒng)和完整地考察學(xué)生的綜合素質(zhì)和學(xué)習(xí)能力。剛開始，沒有對(duì)小車的軌跡要求，只是要求能繞障。后來，2012年第三屆開始要求小車的軌跡，分為S形和8字型。每屆競賽也都呈現(xiàn)出了很多優(yōu)秀的設(shè)計(jì)和實(shí)物的展現(xiàn)，各種機(jī)構(gòu)層出不窮，各有所長。并以競賽項(xiàng)目相關(guān)的設(shè)計(jì)、工藝、成本分析和工程管理四大部分來評(píng)比，其中，現(xiàn)場演示的成績相當(dāng)重要，再加上8字型軌跡的特征，需要實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向、間歇和調(diào)節(jié)功能，這就對(duì)小車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)要求較高[3]。 據(jù)調(diào)查，無碳小車相關(guān)的圖書和期刊等，有對(duì)8字型小車的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、軌跡分析等，相關(guān)的專利已查閱到28篇，其中與8字型直接相關(guān)的有4篇。但仍未形成相關(guān)的學(xué)位和會(huì)議論文，也未出現(xiàn)使用MATLAB模擬軌跡的相關(guān)分析成果。 大多是對(duì)軌跡分析、能耗分析、機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)等得討論和分析居多。也可能因?yàn)樾≤囆阅軟Q定的原因，轉(zhuǎn)向部分相當(dāng)重要，所以分析得較多的是轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)。有采用過共軛凸輪滾子直動(dòng)推桿、凹槽凸輪推桿、不完全齒輪和曲柄滑塊組合、曲柄搖桿、萬向節(jié)連桿、空間曲柄搖桿和不完全齒輪的組合、曲柄連桿等機(jī)構(gòu)。傳動(dòng)上的設(shè)計(jì)也有所不同，有選用帶輪、齒輪、皮帶和鏈傳動(dòng)等，驅(qū)動(dòng)上主要因?yàn)槭侨喗Y(jié)構(gòu)，所以也就單輪驅(qū)動(dòng)的設(shè)計(jì)較多。 1.3技術(shù)要求 本論文主要以第四屆工程能力競賽的要求為主，設(shè)計(jì)具有“8”字型軌跡的繞障功能小車。障礙物是設(shè)在半大的兵乓球臺(tái)中線上，距離在300mm～500mm之內(nèi)可調(diào)，小車必須繞過兩障礙物且不碰倒，并按八字型運(yùn)行，走的距離越長越好，完成的8字繞行圈數(shù)越多越好。對(duì)機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)方面的要求：三輪結(jié)構(gòu)，且轉(zhuǎn)向部分需要可控可調(diào)， 只有重塊提供源能量（其中，ma=1kg,φ5065 mm，普通碳鋼，懸高4002mm）。行走過程中，小車不能碰倒障礙，不能掉下球臺(tái)，重塊不能脫離小車[4]。如圖1-1為小車示意圖， 圖1-2 無碳小車示意圖 第2章 系統(tǒng)分析 為了使小車能夠更穩(wěn)更遠(yuǎn)地行走，除了結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)合理外，還需對(duì)小車系統(tǒng)的建模分析，以確定更加合適的結(jié)構(gòu)尺寸。然而，影響小車行走軌跡的因素有很多，本章就最主要的能耗、受力、穩(wěn)定性三個(gè)方面做系統(tǒng)的分析。 2.1能耗規(guī)律分析 假設(shè)，重塊下降的勢能全用于小車前進(jìn)（即在理想條件下），由系統(tǒng)能量守恒，可得： （2-1） （2-2） 注：Ni—第i個(gè)輪子對(duì)地面的壓力； Ri—第i個(gè)輪子的半徑； Si—第i個(gè)輪子行走的距離； —輪子與地面的摩擦系數(shù)； —能量的傳遞效率； m總—小車總質(zhì)量。 由此，可以看出小車行走的距離S與能量的傳遞效率、摩擦系數(shù)、輪子半徑R都有很大的聯(lián)系。小車在盡可能消耗少的能量走得更遠(yuǎn)，即是小車能耗少，性能好的體現(xiàn)，下面就主要以、、R分析[5]。 日常一般材料的是在0.1到0.8，通過調(diào)查，隨著的遞增，車子所走距離與能量轉(zhuǎn)換效率之間的關(guān)系，如圖2-1所示。由圖分析可見，隨著的增大，距離在減小，即小車可能更早的停下。由于，地面材料的不確定性，只有在選擇小車輪子時(shí)考慮與地面的摩擦和內(nèi)部能耗的因素，慎重選擇材料。 圖2-1 行走距離—摩阻系數(shù)圖 圖2-2是當(dāng)摩擦系數(shù)＝0.5m m時(shí)，小車行走距離與小車內(nèi)部轉(zhuǎn)換效率的坐標(biāo)圖。由圖2-2可知，當(dāng)小車的半徑遞增lcm時(shí)距離則相應(yīng)的增多1～2m。因此，在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上，在能保證完成八字型繞行和結(jié)構(gòu)安裝的同時(shí)，可以適量地增大輪子半徑，從而使小車行走得更遠(yuǎn)。 圖2-2 距離—輪子半徑圖（σ＝0.5mm） 圖2-3是當(dāng)小車后輪直徑與摩擦系數(shù)都定下來之后，隨著小車重量的遞增，小車的前進(jìn)距離與內(nèi)部轉(zhuǎn)換的效率的關(guān)系圖。由圖2-3可知，小車質(zhì)量越重，行走的距離相應(yīng)也就越近，能量消耗地也就更多，更容易較早地停車。因此在設(shè)計(jì)小車時(shí)應(yīng)盡量減少機(jī)構(gòu)，材質(zhì)的密度也要盡可能小，以減輕小車質(zhì)量。 圖2-3 距離—重量圖 2.2受力系統(tǒng)分析 以小車為整體研究，系統(tǒng)的受力如圖2-4分析所示，其中Pl、P2、P3是重塊下降的重力的等效作用力，即主動(dòng)力；FA、FB、FC為地面對(duì)小車的支撐力，即約束力，這六個(gè)力相互作用構(gòu)成空間三維上的一個(gè)平衡力系。 圖2-4 小車受力系統(tǒng)分析示意圖 如上圖所示，在Oxyz中，由力的平衡，可以得到方程： （2-3） （2-4） （2-5） ∵Pl=P2=P3=8N，∴FA=6.8N，F(xiàn)B=6.8N，F(xiàn)c=10.4N， 又∵木質(zhì)地板與鋁合金之間的摩擦系數(shù)大概在0.18～0.22，這里暫時(shí)以u(píng)=0.20為例計(jì)算，由，，， 所以，可解得三個(gè)輪子與地面的滾動(dòng)摩擦分別為： ，. 這里對(duì)小車穩(wěn)定時(shí)的系統(tǒng)的動(dòng)力分析，可得出輪子與地面間的滾動(dòng)摩擦力的大小，但由于場地的不確定性，因此，摩擦力也不確定[6]。但通過此分析，可以得出摩擦力的大小與小車的質(zhì)量有很大關(guān)系，因此，后期設(shè)計(jì)和選材方面，應(yīng)該盡量減重。 2.3穩(wěn)定性分析 根據(jù)8字型軌跡的走法，一定存在轉(zhuǎn)向。有轉(zhuǎn)彎就有可能側(cè)翻，所以有必要找到不翻倒的條件，這里就以小車右傾倒為例做系統(tǒng)的穩(wěn)定性分析，圖2-5是右倒的受力分析圖， 圖2-5 小車側(cè)翻時(shí)的受力示意圖 以小車為研究對(duì)象，F(xiàn)max為小車轉(zhuǎn)彎時(shí)重塊所受的離心力，其余力與圖2-4相同，由受力分析可得, , （2-6） , （2-7） , （2-8） （2-9） （2-10） （2-11） 若小車出現(xiàn)右側(cè)翻，則FB=0，可得FA=13.6N，F(xiàn)B=0N，F(xiàn)c=10.4N，F(xiàn)max=2.72N, 其中,,Rmin為小車轉(zhuǎn)彎時(shí)的最小半徑,則。 由上述的分析可知，小車在行走時(shí)的最大速度可以通過改變繩子繞錐形輪的位置改變，最大速度時(shí)不超過錐形輪的最大端，隨后慢慢減小，以此達(dá)到控制轉(zhuǎn)彎時(shí)速度過大而側(cè)翻[7]。 2.4軌跡分析 小車實(shí)現(xiàn)繞“8”字型運(yùn)行，有兩種軌跡走法：其一，不規(guī)則的軌跡，可近似地看作是由圓形和非圓組成，如圖2-6所示；其二，接近于兩個(gè)相切的圓組成，如圖2-7所示。 為使小車轉(zhuǎn)彎過程平穩(wěn)，所設(shè)計(jì)的小車運(yùn)行的軌跡曲率半徑不能突變，并且應(yīng)當(dāng)在滿足加工的可制造性和繞障距離的同時(shí)，整個(gè)軌跡長度應(yīng)盡可能的短。這樣才能充分地利用重塊的重力勢能，減少行走過程中的能耗，以至于讓小車在規(guī)的能量下多走幾個(gè)循環(huán)周期[8]。 圖2-6 軌跡一 圖2-7 軌跡二 軌跡一，為計(jì)算簡便，假設(shè)為兩段半圓和兩段正弦曲線組成。在這里設(shè)定相同的障礙物距離為400mm，經(jīng)計(jì)算，軌跡總長度為L1≈2042.59mm[3]。相同情況下，軌跡二的總長度大概為L=22πR=2009.6m m，固選擇軌跡二。但由于實(shí)際實(shí)驗(yàn)中很難走到圓形并且相切的情況，因此在后期結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，也只能盡可能使8字軌跡更加豐滿，不要太瘦長。 第3章 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 根據(jù)小車的技術(shù)和功能要求，可大致將小車分為五個(gè)模塊設(shè)計(jì)，包括：原動(dòng)部分、傳動(dòng)部分、轉(zhuǎn)向部分、驅(qū)動(dòng)部分及車架部分。本章就小車結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面討論和分析，并得出較為完整的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案。 3.1原動(dòng)機(jī)構(gòu) 原動(dòng)機(jī)構(gòu)的功能是把重塊的重力勢能轉(zhuǎn)化為到小車前進(jìn)的動(dòng)力上。于是，小車原動(dòng)部分的設(shè)計(jì)須考慮以下條件： ①適當(dāng)大的起動(dòng)力矩，適當(dāng)?shù)臓恳Γ拍苁剐≤囎阋云饎?dòng)、行駛平穩(wěn)，拐彎的時(shí)候不會(huì)因?yàn)樗俣忍蠖霈F(xiàn)晃動(dòng)或者側(cè)翻； ②重塊在即將落到底板時(shí)，豎直方向上的速度應(yīng)該盡可能地小，以免較大地沖擊小車，以至于停車； ③由于每種材料的摩擦力不同，場地的不確定性，小車轉(zhuǎn)化的動(dòng)力也不同，因此需要考慮牽引力可調(diào)； ④小車的機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)該盡量簡化，減輕小車整體的質(zhì)量，減少消耗； 綜合以上方面的考慮，選擇采用以前設(shè)計(jì)中出現(xiàn)的輸出動(dòng)力可調(diào)的繩輪機(jī)構(gòu)，材料選用鋁合金。為減少能量損失，采用高強(qiáng)度的尼龍線。開始時(shí)，起動(dòng)力矩克服車輪的阻力矩向前滾動(dòng)，起動(dòng)小車，重物下降的過程就是重力勢能向小車動(dòng)能的轉(zhuǎn)換。 由于重塊下降過程中不是勻速運(yùn)動(dòng)，實(shí)際下落的運(yùn)動(dòng)規(guī)律是：由靜止開始加速，然后勻速下落，最后進(jìn)入減速階段，以接近速度為零落至底板。因此，開始時(shí)需要較大的起動(dòng)力矩，才足以將小車牽動(dòng)。所以需要對(duì)滾筒的直徑進(jìn)行設(shè)計(jì)，這里通過資料的查閱，決定采用錐形圓柱體和滑輪組合結(jié)構(gòu)，能夠更好地滿足以上的運(yùn)動(dòng)規(guī)律，使小車能夠比較平穩(wěn)地起動(dòng)和行走得更長。這樣既減小了能量的損失，也充分地運(yùn)用了重塊下降所做的功。此外，需要注意的是變徑線輪和驅(qū)動(dòng)輪軸之間為過盈配合[9]。小車原動(dòng)部分機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)的組合方案，如圖3-1所示， 1-錐形圓柱體（繞線），2-滑輪機(jī)構(gòu)（懸掛重塊） 圖3-1 小車原動(dòng)機(jī)構(gòu)圖 3.2傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 傳動(dòng)機(jī)構(gòu)主要是將轉(zhuǎn)化來的動(dòng)力傳到小車的驅(qū)動(dòng)輪上。要使小車按照理想的軌跡行走，并且收到比較滿意的結(jié)果，傳動(dòng)部分的設(shè)計(jì)須要保證傳遞效率高、傳動(dòng)穩(wěn)定、結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量輕等優(yōu)點(diǎn)[10]。常見的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)及分析如下： ①帶輪傳動(dòng)：結(jié)構(gòu)相對(duì)簡單、傳動(dòng)平穩(wěn)、抗震性能較好、成本低等，但其效率和傳動(dòng)精度不高，不適合本小車設(shè)計(jì)，固舍棄。 ②齒輪傳動(dòng)：結(jié)構(gòu)緊湊、工作可靠、傳動(dòng)比穩(wěn)定、傳動(dòng)效率高，可達(dá)到95%。 ③同步帶傳動(dòng)：雖然傳動(dòng)效率很高，但是無碳小車中兩傳動(dòng)軸的中心距小，不容易保證包角，所以舍棄。 ④皮帶傳動(dòng)：易打滑，不夠平穩(wěn)，傳動(dòng)性不好，摩擦較大，能耗損失太大。 ⑤鏈條傳動(dòng)：傳動(dòng)比較準(zhǔn)確，且質(zhì)量輕，但瞬時(shí)轉(zhuǎn)速和瞬時(shí)傳動(dòng)比無法固定，傳動(dòng)的平穩(wěn)性較差。 綜上分析，可以采用線切割鋁合金制造齒輪，以保證傳動(dòng)的精確性與質(zhì)量較輕，固選齒輪傳動(dòng)。 由于小車的動(dòng)力源全部由重塊提供，則驅(qū)動(dòng)輪和轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)都是通過傳動(dòng)機(jī)構(gòu)來運(yùn)作的。驅(qū)動(dòng)輪旋轉(zhuǎn)時(shí)，繞線筒在重塊的牽引力下產(chǎn)生扭矩使得驅(qū)動(dòng)輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)。 此外，還以一定的傳動(dòng)比將驅(qū)動(dòng)輪上的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)傳遞給搖桿，帶動(dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)旋轉(zhuǎn)。 為了行走到接近重合的8字，傳動(dòng)部分的作用很大，則齒輪的傳動(dòng)比i的取值就顯得非常重要。它不僅傳遞轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的動(dòng)力輸入，同時(shí)保證了在驅(qū)動(dòng)輪完成一個(gè)周期的路程時(shí)，轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)完成一個(gè)周期的動(dòng)作。 這里通過計(jì)算，以300mm直徑的軌跡為例，后輪直徑為160mm，則周長為160πmm。一個(gè)八字，軌跡長度相當(dāng)于直徑為300mm的兩個(gè)圓，即600πmm。則小車每走完一個(gè)八字，后輪就轉(zhuǎn)動(dòng)三圈，轉(zhuǎn)向兩次，如此循環(huán)。由于不完全齒輪與小齒輪是同軸輸出的，則暫選傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中的齒輪傳動(dòng)比1:5最為合適，所以初步確定小齒輪z=19，大齒輪z=99，不完全齒輪與轉(zhuǎn)向小齒輪的齒數(shù)比為1:2。須注意的是，齒輪的設(shè)計(jì)和材料的選擇，以及加工精度的保證。以盡量減少受載時(shí)軸彎曲變形，因此各傳動(dòng)軸應(yīng)有較高的剛度，位置上也有考慮軸的兩端支承跨距盡可能小，軸伸尺寸盡可能短，齒輪盡可能靠近支承處以提高運(yùn)動(dòng)的精度[11]。 3.3轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 要實(shí)現(xiàn)8字型軌跡周期性的繞行，必須滿足軌跡封閉且曲率不能突變，這就要求轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)必須具有轉(zhuǎn)向和間歇的功能，又因?yàn)檎系K物的距離是可調(diào)動(dòng)的，則要求轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)根據(jù)間距做一定的調(diào)整，所以還必須設(shè)計(jì)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)。當(dāng)然，在同樣能滿足基本功能的時(shí)候，要考慮怎樣才能使小車更精確地轉(zhuǎn)向、更遠(yuǎn)更穩(wěn)地行駛。 3.3.1轉(zhuǎn)向部分 通過查閱大量書籍和文獻(xiàn)，能夠?qū)崿F(xiàn)將豎直平面的轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為水平面運(yùn)動(dòng)的轉(zhuǎn)向功能機(jī)構(gòu)的主要有以下幾種：錐齒輪、凸輪搖桿、曲柄搖桿、差速轉(zhuǎn)彎等。考慮到結(jié)構(gòu)的復(fù)雜和安裝精度等當(dāng)面，不考慮前兩者，后面兩者的比較分析如下： 差速轉(zhuǎn)彎：通過運(yùn)用兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪的角速度不同，而導(dǎo)致轉(zhuǎn)動(dòng)的半徑不同，從而使產(chǎn)生不同的速度，形成差速。但是加工精度要求高，較難實(shí)現(xiàn)預(yù)期的運(yùn)動(dòng)[12]。 曲柄搖桿：曲柄做圓周運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為平面的往復(fù)運(yùn)動(dòng)，結(jié)構(gòu)簡單，加工方便。 最終選擇，決定使用曲柄搖桿。但是，由于曲柄搖桿無間歇的運(yùn)動(dòng)特性，單純地采用曲柄搖桿機(jī)構(gòu)可以實(shí)現(xiàn)的8字軌跡非常“瘦長”，這樣小車軌跡的重復(fù)性不是很好，而且因其所需要的前輪最大擺角非常大，容易使小車轉(zhuǎn)彎時(shí)發(fā)生傾覆，所以在這里還應(yīng)添加補(bǔ)充設(shè)計(jì)間歇機(jī)構(gòu)。此外，曲柄搖桿機(jī)構(gòu)是將豎直平面內(nèi)將旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為周期性的往返運(yùn)動(dòng)，卻無法將豎直平面的運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)向?yàn)樗矫娴倪\(yùn)動(dòng)，也無法控制前輪的轉(zhuǎn)向，所以添加球頭，將豎直平面的運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為水平面的運(yùn)動(dòng)，已達(dá)到小車轉(zhuǎn)向的目的。 3.3.2間歇部分 間歇機(jī)構(gòu)的主要功能是將主動(dòng)件中的連續(xù)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為從動(dòng)件有停歇的周期或非周期性的運(yùn)動(dòng)。使用比較多的機(jī)構(gòu)有：凸輪、不完全齒輪、棘輪和槽輪機(jī)構(gòu)，下面就這幾種比較和分析。 凸輪：擺角設(shè)計(jì)上有其優(yōu)勢，通過調(diào)整凸輪輪廓便于實(shí)現(xiàn)復(fù)雜的軌跡樣式。 不完全齒輪：配合完全齒輪使用。當(dāng)不完全齒輪上的輪齒與從動(dòng)齒輪的相嚙合時(shí)，從動(dòng)輪運(yùn)動(dòng)；當(dāng)嚙合分開時(shí)，從動(dòng)輪靜止，停歇比可控性較高，設(shè)計(jì)較靈活。但在嚙合時(shí)，隨著從動(dòng)輪角速度的變化，機(jī)構(gòu)將產(chǎn)生剛性沖擊，且脫離嚙合時(shí)，也會(huì)產(chǎn)生剛性沖擊[13]。 棘輪：具有單向間歇特性，多用于進(jìn)給、制動(dòng)、超越和轉(zhuǎn)位分度等機(jī)構(gòu)、且摩擦大，不適用于周期性的往復(fù)運(yùn)動(dòng)。 槽輪：轉(zhuǎn)位較快，效率較高。但不能保證轉(zhuǎn)彎時(shí)的穩(wěn)定性，且槽輪的轉(zhuǎn)角大小不能調(diào)節(jié)，制造和裝配的精度要求較高，難以保證。 考慮到小車實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)速度慢、輕載和重復(fù)性要求高的特點(diǎn)，不完全齒輪有著更為明顯的優(yōu)勢，所以，選擇不完全齒輪機(jī)構(gòu)能夠更好地實(shí)現(xiàn)小車轉(zhuǎn)向過程中的間歇運(yùn)動(dòng)。 3.3.3調(diào)節(jié)部分 由于障礙物的間距不確定、隨機(jī)的，所以小車的最大轉(zhuǎn)向角需可調(diào)，而小車的轉(zhuǎn)角又與曲柄、連桿、搖桿的長度有關(guān)。曲柄和搖桿的長度對(duì)小車精確地完成重復(fù)軌跡至關(guān)重要，考慮到加工和裝配精度的限制，必須增設(shè)微調(diào)機(jī)構(gòu)。 針對(duì)曲柄搖桿機(jī)構(gòu)可采用兩種微調(diào)方式，一種是螺母式，另一種是滑塊式。為了更方便的調(diào)節(jié)搖桿連桿的長度，選用螺母式[14]。連桿的長短主要通過粗調(diào)和細(xì)調(diào)兩種方式來實(shí)現(xiàn)，即在連桿的一端設(shè)置不同位置的定位孔與曲柄連接實(shí)現(xiàn)粗調(diào)，而在連桿的另一端通過螺紋與搖桿連接實(shí)現(xiàn)細(xì)調(diào)，通過螺紋轉(zhuǎn)動(dòng)的角度來改變連桿、搖桿的長度。此外，兩端的螺紋需要反向，當(dāng)向某一側(cè)旋轉(zhuǎn)旋套，兩側(cè)的螺桿同時(shí)旋入或旋出，從而減小或增大連桿的長度。這里采用的是M5公制細(xì)牙螺紋，牙距為0.5mm。微調(diào)時(shí)，當(dāng)旋轉(zhuǎn)旋套10，連桿長度變化值Δ為：Δ＝0.52＝0.0278mm?？梢?，微調(diào)機(jī)構(gòu)可以實(shí)現(xiàn)小距離的調(diào)整，在一定范圍內(nèi)滿足調(diào)整要求。結(jié)構(gòu)如圖3-4所示， 1和3—球頭，2和4—微調(diào)螺桿 圖3-4 雙球頭—螺桿 3.4驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu) 根據(jù)小車的運(yùn)動(dòng)原理和技術(shù)要求，初步確定可行的驅(qū)動(dòng)方案有雙輪驅(qū)動(dòng)、差速驅(qū)動(dòng)、單輪驅(qū)動(dòng)，三種方案的對(duì)比和分析如下： 雙輪同步驅(qū)動(dòng)：小車前進(jìn)中會(huì)有輪子與地面打滑從而產(chǎn)生滑動(dòng)摩擦，能量利用率因此而降低，行走時(shí)也會(huì)受到更多的約束，導(dǎo)致行走的軌跡誤差變大； 雙輪差速驅(qū)動(dòng)：雖然可以通過差速器能相應(yīng)的減少摩擦，但單向軸承存在間隙，在主動(dòng)輪和從動(dòng)輪的切換過程中會(huì)出現(xiàn)誤差導(dǎo)致運(yùn)動(dòng)軌跡有偏差，精確度較低[16]。 最終，考慮到加工過程中的可操作性和加工成本等一些列問題，選擇單輪驅(qū)動(dòng)作為小車的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。在確定單輪驅(qū)動(dòng)作為驅(qū)動(dòng)方案后，就直接把驅(qū)動(dòng)輪作簡化為參考點(diǎn)，并進(jìn)行軌跡分析。通過前面一章軌跡的分析可以得到理想的軌跡路線應(yīng)該是一個(gè)對(duì)稱的且圓滑的八字形?？紤]到單輪驅(qū)動(dòng)向左轉(zhuǎn)彎和向右轉(zhuǎn)彎時(shí)，在主動(dòng)輪在內(nèi)側(cè)和外側(cè)，會(huì)產(chǎn)生不同的回轉(zhuǎn)半徑R。假設(shè)右邊的后輪為主動(dòng)輪，向右轉(zhuǎn)時(shí)R=－，向左轉(zhuǎn)時(shí)R=＋（其中，a為障礙物間距，b為小車的車寬，θ為前輪擺角），因此，最終形成的軌跡是一個(gè)葫蘆型的八字。 3.5底板和支撐架 為了防止重塊下降過程中擺動(dòng)，影響小車行走，設(shè)計(jì)了三根立柱的約束導(dǎo)軌，提高了小車的穩(wěn)定性。車架要盡可能的輕便、牢固，剛度要適當(dāng)，彈性小，在重物的壓力下要求變形盡可能小。綜合質(zhì)量、成本、加工難易、裝配等因素的考慮，車架選擇鋁合金制作成支撐架。如圖3-5所示， 圖3-5 三導(dǎo)軌支撐架 底板是小車最主要的承載體，連接重要機(jī)構(gòu)，固結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)一定要合理?？紤]到小車載重不是很大，將底板設(shè)計(jì)成框式結(jié)構(gòu)。為了避免底板因發(fā)生振動(dòng)而造成大量能量損失，將支撐架橫截面設(shè)計(jì)成T字型，邊框的寬度為10mm，厚度為5mm，這樣就可以保證了小車的剛度，在不變形的情況下又能承受住載荷，理想的底板結(jié)構(gòu)如圖3-6所示。 圖3-6 底板理想結(jié)構(gòu)示意圖 然而，底板的寬度決定了兩個(gè)后輪之間的軸距，由于小車連續(xù)不斷地作曲線運(yùn)動(dòng)，因此兩個(gè)后輪行走時(shí)存在著速差。軸距會(huì)影響小車的平穩(wěn)性，并且對(duì)后輪的差速性能也有很大的影響。軸距太小則會(huì)降低小車行走過程中的平穩(wěn)性，軸距太大又會(huì)加大小車的轉(zhuǎn)向難度[17]。在把每個(gè)零件裝配上去后，取底板能夠達(dá)到的最小值，將底板的寬度設(shè)計(jì)為130mm，長度根據(jù)齒輪嚙合的長度以及轉(zhuǎn)向部分和行走部分所占長度設(shè)計(jì)為261.5mm，厚度為3mm，既可以保證形變量很小，也可以最大化的減輕重量，最終小車底板實(shí)際結(jié)構(gòu)如圖3-7所示， 圖3-7 底板實(shí)際俯視圖 3.6整車設(shè)計(jì) 整車的軸承統(tǒng)一選擇：內(nèi)徑確定為6毫米，外徑確定為10毫米，寬度確定3毫米的微型深溝球軸承。根據(jù)往屆工程能力競賽的要求設(shè)計(jì)前輪直徑為30mm，厚度為10mm,以便于放下兩個(gè)軸承。 轉(zhuǎn)向部分的球頭為網(wǎng)上購買，設(shè)計(jì)尺寸為內(nèi)徑3mm，外徑5mm；微調(diào)螺母為雙向螺紋，為了適應(yīng)球頭設(shè)計(jì)外徑為3毫米，長度為55毫米；轉(zhuǎn)向支撐架根據(jù)已確定的零件尺寸來設(shè)計(jì)；與前輪支撐架連接到螺桿為全螺紋，設(shè)計(jì)長度為86mm，便于大幅度的調(diào)節(jié)長度，改變前輪的最大轉(zhuǎn)角。 傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的不完全齒輪設(shè)計(jì)為68個(gè)齒，模數(shù)為1，隔90把齒切掉，與不完全齒輪連接的小齒輪設(shè)計(jì)為33個(gè)齒，模數(shù)為1，傳動(dòng)比約為1:2；而有前面的說明可知原動(dòng)軸上的齒輪與傳動(dòng)軸上的齒輪齒數(shù)分別為19和99，模數(shù)為1；繞線輪設(shè)計(jì)為錐形，最大直徑和最小直徑分別為18mm和15mm。 根據(jù)前面章節(jié)的設(shè)計(jì)，后輪的直徑160毫米，厚度為5毫米，小車底板寬130毫米，長度為150毫米，厚度為3毫米，各個(gè)支架依據(jù)安放位置自行調(diào)整設(shè)計(jì)，再把車架多余的地方掏空。 依據(jù)以往比賽經(jīng)驗(yàn)，支撐長桿要保持重心的穩(wěn)定，設(shè)計(jì)桿長500mm，且三根桿起穩(wěn)定砝碼的作用；滑輪直徑根據(jù)繞線軸一側(cè)到砝碼中心線的距離設(shè)計(jì)為25mm，厚度8mm。 第4章 軌跡模擬 在前面第二章里已經(jīng)設(shè)計(jì)好轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，但為了確保機(jī)構(gòu)的可行性以及更遠(yuǎn)更穩(wěn)地行駛，需要事先對(duì)軌跡模擬，本章主要是利用MATLAB中SimMechanics模塊對(duì)8字型軌跡的模擬的分析和探討。 4.1基于SimMechanics的軌跡模擬 SimMechanics是將Simulink和Matlab結(jié)合起來對(duì)機(jī)械系統(tǒng)進(jìn)行建模仿真的一個(gè)模塊。主要運(yùn)用牛頓定律的原理，結(jié)合模塊圖的建模將各種運(yùn)動(dòng)件和運(yùn)動(dòng)副連接起來進(jìn)行建模和仿真，以完成對(duì)機(jī)構(gòu)系統(tǒng)的分析和設(shè)計(jì)[18]。 4.1.1 SimMechanics模塊和功能 SimMechanics是一個(gè)模塊庫，使用的環(huán)境為Simulink，具有特殊仿真性質(zhì)。SimMechanics中的模塊都是建立機(jī)構(gòu)系統(tǒng)所必須的，剛度、聯(lián)接和自由度都能有組織的聯(lián)接表示成實(shí)際系統(tǒng)[19]。 SimMechanics模塊集由七個(gè)模塊組成，如圖4-1所示， 圖4-1 SimMechanics模塊組 包含剛體子模塊組（Bodies）、運(yùn)動(dòng)副模塊組（ Joints）、約束和驅(qū)動(dòng)模塊組（Constraints & Drives ）、傳感器和作動(dòng)器模塊組（ Sensors & Actuators）、力單元模塊組(Force Elements)、輔助工具模塊組（Utilities）、演示模塊組（Interface Elements）。各模塊組的組成和功能： （1）剛體子模塊組（Bodies）：包含機(jī)械環(huán)境(Machine Environment)、機(jī)架（Ground）和剛體（Body）三個(gè)模塊。機(jī)械環(huán)境是仿真定義一個(gè)環(huán)境，它包括維數(shù)、重力、約束求解器、分析模式、誤差、可視化和線性化。機(jī)架只有一個(gè)連接端，另外一端固定。剛體有兩個(gè)連接端，即主動(dòng)端（輸入端）和從動(dòng)端（輸出端），且具有幾何和慣量的屬性，可以定義質(zhì)量、坐標(biāo)原點(diǎn)、初始位置、角度和慣性矩等[20]。 （2）運(yùn)動(dòng)副模塊組（ Joints）：包含Disassembled Joints和Massless Connectors兩個(gè)模塊。其中對(duì)應(yīng)的鉸如下圖4-2和4-3所示， 圖4-2 Disassembled Joints模塊組 圖4-3 Massless Connectors模塊組 運(yùn)用此模塊組中的運(yùn)動(dòng)鏈可以將不同的剛體構(gòu)件連接起來。 （3）約束和驅(qū)動(dòng)模塊組（Constraints & Drives ）：如圖4-4所示， ? Distance Driver: 設(shè)定兩剛體坐標(biāo)原點(diǎn)之間的距離 ? Angle Driver: 設(shè)定兩剛體坐標(biāo)間的角度 ? Linear Driver: 確定兩剛體坐標(biāo)間的向量差 ? Velocity Driver: 確定兩剛體坐標(biāo)間的相對(duì)線速度和角速度 ? Point-Curve Constraint:曲線約束 ? Parallel Constraint:平行約束 ? Gear Constrain:齒輪約束 圖4-4 約束和驅(qū)動(dòng)模塊組 （4）傳感器和作動(dòng)器模塊組（Sensors & Actuators）：主要用于與Simulink模塊進(jìn)行交換。包含模塊如圖4-5所示， 圖4-5 傳感器和作動(dòng)器模塊組 （5）力單元模塊組(Force Elements)：模塊和功能如下， ? Body Spring & Damper:兩剛體間施加線性阻尼振子 ? Joint Spring & Damper:在兩剛體在單自由度鉸或轉(zhuǎn)動(dòng)鉸處施加線性阻尼振蕩力或力矩。 （6）輔助工具模塊組（Utilities）：包含Connection Port、Convert from Rotation Matrix to Virtual Reality Toolbox、Continuous Angle、Mechanical Branching Bar四個(gè)模塊。 (7) 演示模塊組（Interface Elements）:包含Prismatic-Translationl Interface和Revolute-Rotational Interface兩個(gè)模塊。 4.1.2仿真機(jī)構(gòu)分析 這里以機(jī)械系統(tǒng)中比較典型的機(jī)構(gòu)——平面四桿為研究對(duì)象，探討如何用SimMechanics模塊集進(jìn)行機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)分析。如圖 4-6所示平面四桿機(jī)構(gòu)（曲柄擺桿）的運(yùn)動(dòng)簡圖，圖中各構(gòu)件均為等截面圓鋼（直徑d=20m)，圖示中的位置表示此機(jī)構(gòu)最開始的位置和結(jié)構(gòu)尺寸。 圖4-6 四桿機(jī)構(gòu)尺寸圖 因?yàn)槊總€(gè)桿都是受到約束的，且二維平面內(nèi)，每個(gè)桿的運(yùn)動(dòng)都是唯一的，即自由度為1。運(yùn)用SimMechanics建立模型大概可按以下三個(gè)步驟去實(shí)施： ①由系統(tǒng)構(gòu)件的相對(duì)位置，建立仿真模型； ②由每個(gè)構(gòu)件的幾何性質(zhì)和物理特性，求出仿真所需的具體參數(shù)，并設(shè)置模型仿真參數(shù)； ③在Simulink環(huán)境中運(yùn)行模型，動(dòng)態(tài)地顯示機(jī)構(gòu)仿真結(jié)果。 4.1.3建立仿真模型 操作步驟包括： （1）新建模型，并保存。 （2）從SimMechanics庫中拖放需要的模塊，并按一定的順序連接，在Ground模塊中設(shè)置機(jī)械環(huán)境。 （3）搭建模塊框圖，建立如圖4-7所示的模型圖。 圖4-7 模型圖 4.1.4仿真參數(shù)設(shè)置 （1）配置Ground模塊，設(shè)置不同的參數(shù)，具體設(shè)置如下圖4-8所示。 （2）配置Jiont模塊，并分別設(shè)置參數(shù)，如圖4-9。按順序打開Revolute參數(shù)對(duì)話框，Axis of rotation[x,y,z]都是[0 0 1]，Reference csys均為WORLD，保留此參數(shù)，觀察到每個(gè)均順序連接，并設(shè)置參數(shù)Number of senor。 圖4-8 Ground1和Ground2模塊參數(shù)對(duì)話框 4-9 Revolute1-4的模塊參數(shù)對(duì)話框 （3）配置Body模塊，并分別設(shè)置參數(shù)(主要包括質(zhì)量、長度、方向、重心位置和剛體的坐標(biāo)系統(tǒng))，如圖4-10-1,4-10-2，4-10-3所示。 圖4-10-1 Body1質(zhì)量和坐標(biāo)數(shù)據(jù) 圖4-10-2 Body2質(zhì)量和坐標(biāo)數(shù)據(jù) 圖4-10-3 Body3質(zhì)量和坐標(biāo)數(shù)據(jù) 4.1.5仿真結(jié)果輸出 （1）添加Joint Sensor模塊檢測運(yùn)動(dòng)，建立模型連接，如下圖4-11所示。 （2）添加Scop模塊，設(shè)置仿真參數(shù)，運(yùn)行仿真，結(jié)果如圖4-12所示。 圖4-11 完整的模型圖 圖4-12 添加Scop模塊后運(yùn)行仿真圖 4.2偏差分析 上述仿真實(shí)例是分析的平面四桿機(jī)構(gòu)，而本文小車的曲柄搖桿機(jī)構(gòu)添加了球鉸鏈，實(shí)際結(jié)構(gòu)為空間曲柄搖桿，故不完全適用于本設(shè)計(jì)。但其實(shí)原理相似，從中可以知道無論是空間還是平面四桿機(jī)構(gòu)的仿真，均是由最初的位置確定的。位置應(yīng)該包括連接處的坐標(biāo)、連桿相對(duì)機(jī)架的角度等[21]。然后對(duì)機(jī)構(gòu)中的每個(gè)構(gòu)件進(jìn)行分析，最后確定機(jī)構(gòu)的自由度（這里一般都是1），并在SimMechanics庫中選擇需要的模塊，按一定的順序?qū)⑵溥B接成完整的系統(tǒng)模型圖。當(dāng)然，同時(shí)也要對(duì)相應(yīng)的模塊設(shè)置相應(yīng)的參數(shù)，最后是添加傳感器和SCOP模塊將其運(yùn)動(dòng)仿真的結(jié)果以圖形的形式顯出來。 第5章 三維建模及運(yùn)動(dòng)仿真 通過前面幾章的設(shè)計(jì)和分析，機(jī)構(gòu)和參數(shù)已經(jīng)大致明確，然而工程中，當(dāng)需要加工出實(shí)物時(shí)，為了節(jié)省時(shí)間、降低加工成本，往往需要利用三維軟件繪制實(shí)體零件圖和整體裝配圖，以確保機(jī)構(gòu)的可行性和裝配中可能遇到的問題得以更好地解決，也能確保實(shí)物加工的進(jìn)度和精度。如果涉及到運(yùn)動(dòng)的機(jī)構(gòu)，還須做 部分機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)仿真，保證機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)特性[22]。 5.1三維建模 本設(shè)計(jì)時(shí)采用的三維軟件是Proe,要對(duì)實(shí)物或設(shè)計(jì)進(jìn)行三維建模時(shí)，同樣也需要零件的基本尺寸，所以實(shí)體建模之前還得確定每個(gè)零件的尺寸（這里不考慮材料的區(qū)分）。 5.1.1機(jī)構(gòu)尺寸確定 通過前面的機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)和軌跡模擬，整個(gè)小車的主要的結(jié)構(gòu)和尺寸基本確定，詳見表5-1所示， 表5-1 小車結(jié)構(gòu)尺寸 結(jié)構(gòu)名稱 基本尺寸 材料、制造方式 不完全 齒輪 小齒輪 模數(shù)m=1，壓力角=20， 寬度=5mm 齒數(shù)z=33, 鋁合金 線切割 大齒輪 齒數(shù)z=68 傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 小齒輪 齒數(shù)z=19 大齒輪 齒數(shù)z=99 后輪軸 直徑=6mm,長度=160mm 鋁合金 車削 驅(qū)動(dòng)軸 直徑=6mm,長度=128mm 后輪 直徑=160mm,厚度=5mm 支撐桿 直徑=5mm,長度=500mm 連桿 直徑=4mm,長度=86mm 前輪 外徑=30mm,內(nèi)徑=10mm 鋁合金、銑削 5.1.2基于Proe的三維建模 Proe建模的一般步驟： (1)建立并選取基準(zhǔn)（基準(zhǔn)面、基準(zhǔn)軸和基準(zhǔn)坐標(biāo)系等）作為參照； (2)建立基礎(chǔ)實(shí)體特征：拉伸、旋轉(zhuǎn)、掃描、混合等； (3)建立工程特征：孔、倒角、肋、拔模等； (4)特征的修改：特征陣列、特征復(fù)制等編輯操作； (5)添加材質(zhì)和渲染處理。 根據(jù)前面小車結(jié)構(gòu)和尺寸的確定，運(yùn)用Proe繪制小車各零件實(shí)體圖（詳見后面附圖），通過裝配每個(gè)零件，形成一個(gè)完整的實(shí)物建模，如圖5-1所示小車裝配圖， 1-底板，2-右后輪，3-傳動(dòng)（大）齒輪，4-導(dǎo)軌，5-滑輪，6-不完全齒輪，7-前輪 圖5-1 小車裝配圖 5.2運(yùn)動(dòng)仿真 在工程實(shí)驗(yàn)中，凡是要求做實(shí)物、機(jī)構(gòu)存在運(yùn)動(dòng)，為了降低時(shí)間和加工的成本，一般都會(huì)事先使用軟件做部分運(yùn)動(dòng)仿真，主要是檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)間的傳動(dòng)和配合，驗(yàn)證機(jī)構(gòu)的可行性，準(zhǔn)確裝配保證正常的運(yùn)動(dòng)特征[23]。 基于PROE的運(yùn)動(dòng)仿真，主要是在三維建模之后的裝配圖中，實(shí)現(xiàn)運(yùn)動(dòng)部分的運(yùn)動(dòng)仿真。參數(shù)的設(shè)置尤為重要，需要根據(jù)運(yùn)動(dòng)的狀態(tài)和特性，添加電機(jī)和運(yùn)動(dòng)的時(shí)間，其中電機(jī)的位置和時(shí)間的長短等都是需要著重考慮的因素。下面就齒輪和電機(jī)的定義和測量分析做詳細(xì)的介紹[24]。 5.2.1齒輪連接的定義 在裝配正確的情況下，需要定義齒輪的連接，如圖5-2和5-3，需要確定每個(gè)齒輪的直徑即可完成定義[25]。 圖5-2 不完全齒輪連接副的定義圖 圖5-3 齒輪連接副的定義圖 5.2.2電機(jī)的定義 在動(dòng)力方面，并沒有給定砝碼的自由落體提供能量，而是簡化成在原動(dòng)軸上添加電機(jī)，如圖5-4，設(shè)定為伺服電機(jī)，速度為常數(shù)20度每秒。 圖5-4 伺服電機(jī)定義圖 5.2.3測量分析 設(shè)定初始時(shí)間0，結(jié)束時(shí)間50秒，幀數(shù)25幀每秒，最小間隔0.04，點(diǎn)擊確定和運(yùn)行，即可觀察到電機(jī)運(yùn)行機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)情況，如圖5-5所示。并觀察發(fā)現(xiàn)，通過傳遞電機(jī)的動(dòng)力帶動(dòng)右后輪的轉(zhuǎn)動(dòng)，并通過傳動(dòng)驅(qū)使前輪間歇地轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)，即證明機(jī)構(gòu)的可行性。 圖5-5 測量分析圖 結(jié)論 本文經(jīng)過前期充分的調(diào)查，翻閱大量的書籍和資料，分析了命題相關(guān)的研究狀況，再結(jié)合國內(nèi)外相關(guān)技術(shù)的發(fā)展趨勢和背景，確定了命題具有一定的研究意義和研究價(jià)值。根據(jù)小車的運(yùn)動(dòng)原理和技術(shù)要求設(shè)計(jì)了比較合理的結(jié)構(gòu)，再使用MATLAB軟件中的Simulink-SimMechanics 模塊實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的軌跡仿真，模擬出比較接近的8字型軌跡，通過參數(shù)的設(shè)置，分析和比較，確定最為合適的參數(shù)，最后明確各機(jī)構(gòu)尺寸的大小和材料。再使用PROE實(shí)體建模，裝配機(jī)構(gòu)零件圖，實(shí)現(xiàn)部分運(yùn)動(dòng)仿真，驗(yàn)證前期機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)的合理性，以保障實(shí)物的加工，降低成本。 本文最大的難度在于空間四桿機(jī)構(gòu)的軌跡仿真和不完全齒輪的機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)仿真。MATLAB中的SimMechanics模塊的學(xué)習(xí)和熟悉度還不夠，未形成定量的計(jì)算，只是定性的分析了仿真的方法，從而更加明晰了小車的轉(zhuǎn)向原理。 同時(shí)，本文的不足之處包括，機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)分析還不夠明細(xì)和到位。由于時(shí)間的緊迫和知識(shí)的淺薄，大多都是定性的分析，沒有定量的計(jì)算，可能存在設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)的選擇不是很好，一些細(xì)微的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)沒過多的闡釋理由。軸類沒有通過嚴(yán)格的剛度校核，軌跡模擬也存在很大的偏差，只能選擇更為接近的理想軌跡確定參數(shù)，機(jī)構(gòu)大多通過實(shí)現(xiàn)的功能借鑒歷屆的效果而選擇的，也未考慮太多實(shí)物加工的難度和精度，導(dǎo)致加工的實(shí)物與理想的存在很大的偏差，這可能也是導(dǎo)致軌跡沒法實(shí)現(xiàn)預(yù)期效果的原因之一。 但是，通過本次設(shè)計(jì)和論文的撰寫、圖紙的繪制和軟件的學(xué)習(xí)，比較系統(tǒng)的熟悉了無碳小車的結(jié)構(gòu)和運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)，并且更加熟練了二維軟件CAD的使用，也基本學(xué)習(xí)了三維PROE和MATLAB的常用功能，重新溫習(xí)了以前學(xué)習(xí)的一些機(jī)械知識(shí)。整個(gè)過程中，也提高了自我思考、發(fā)現(xiàn)問題、分析和解決問題的能力。 參考文獻(xiàn) [1]Devdas Shetty,Lou Manzione.Survey of Mechatronic Techniques in Modern Machine Design[J].Hindawi Publishing Corporation，11(2012). 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[25]王文君，袁新梅.8字形軌跡無碳小車的創(chuàng)新性設(shè)計(jì)[J].中國機(jī)械報(bào)，2013（17）. 致謝 首先由衷地感謝唐黔湘老師精心為我擬定本次論文設(shè)計(jì)命題。而且主要是在唐老師的耐心指導(dǎo)和本專業(yè)同學(xué)的幫助下完成的。 論文進(jìn)行中，唐老師定期給我們小組安排任務(wù)，并分批查收和指正。給與我們適當(dāng)?shù)闹敢旨ぐl(fā)我們的主動(dòng)性，很好的把控了每個(gè)階段的學(xué)習(xí)和任務(wù)，而我們依照他的指示認(rèn)真的完成作業(yè)，整個(gè)過程也相對(duì)比較輕松，得以順利而圓滿地完成畢業(yè)論文。感謝唐老師為我們的精心設(shè)計(jì)和付出，他嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度、追求創(chuàng)新的進(jìn)取精神是我學(xué)習(xí)的榜樣。 此外，也衷心地感謝我們專業(yè)的老師，是您們教予我專業(yè)的知識(shí)，授予我專業(yè)的技能，讓我在大學(xué)期間，學(xué)到了一技之長，才有基本的資格參與社會(huì)去工作。也感謝所有敬業(yè)在教師職位上的老師，是您們教育我們學(xué)生做人做事，成長成才，您們辛苦了，老師！ 當(dāng)然，在這其中，也必須感謝一直陪伴我左右的同學(xué)，無論是在這次的畢業(yè)設(shè)計(jì)還是平日的學(xué)習(xí)中，我們互相探討、互相學(xué)習(xí)的樂趣無處不在，不懂的相互詢問，一起解答疑難，沒解決一個(gè)問題都是我們共同努力的成果，我們?cè)趯W(xué)習(xí)中成長，在成長中快樂。同時(shí)，也感謝我的舍友們，在生活上和學(xué)習(xí)上給予的幫助，我們朝夕相處，無話不說，失落或高興都有你們相伴，從此不再孤單，因?yàn)榉窒矶涌鞓?，因?yàn)榉謸?dān)而更加釋懷。感謝你們的陪伴，讓我的大學(xué)生活更加豐富多彩。 最后，衷心地感謝為本次畢業(yè)設(shè)計(jì)而付出辛勤勞動(dòng)的各位老師，您們的意見和批評(píng)都是我需要改正的地方，我將虛心接受并校正，謝謝！