569_大學生方程式純電動賽車（總體設計）

569_大學生方程式純電動賽車（總體設計）,大學生,方程式,電動,賽車,總體,整體,設計 大學生方程式純電動賽車（總體設計） 摘 要 本文詳細介紹了本次設計的方法及指導思想，本次設計的內容是大學生方程式純電動賽車的設計。純電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規(guī)各項要求的車輛。由于對環(huán)境影響相對傳統(tǒng)汽車較小，其前景被廣泛看好，但當前技術尚不成熟。隨著計算機和電子產品繼續(xù)開放級騎，電動車技術已經成熟和完善，使駕駛變得更安全，方便，靈活，舒適。現在，從普通消費者從很遠的電動車，只有在少數人匆忙它時髦。電力汽車可以真正傳統(tǒng)燃料汽車在未來競爭的汽車市場，最終會和智能汽車的電動汽車代替。這只是時間問題。 在設計過程中，我是從電動機和電池的選擇入手，為了使汽車獲的最高行駛速度,經過計算選擇了電機和電池。在選好電機和電池后，和設計燃油汽車的底盤一樣，并同時綜合電動汽車的結構特點，對汽車的傳動系統(tǒng)，行駛系統(tǒng)，轉向系統(tǒng)，制動系統(tǒng)進行一一分析和布置。在這為純電動賽車車設計底盤的過程中，要特別注意電動汽車與燃油汽車不同的地方。在我所設計的這輛純電動賽車上，它的傳動系很簡單，是電機直接和主減速器用鏈傳動直接連接，這樣整個底盤的總布置也可以變的很自由。 關鍵詞：純電動賽車，電機，電池，底盤總布置 V ABSTRACT This paper introduces in detail the design methods and the guiding ideology, the content of this design is a college student equation of pure electric car design. Pure electric car is powered by car power, with the motor driven wheel driving, conform to the requirements of road traffic and safety regulations of the vehicle. Because of less environmental impact compared with the traditional cars, its prospect is widely, but the current technology is not mature. With the computer and electronic products continue to open-class ride, electric car technology has matured and improved, making driving safer, convenient, flexible and comfortable. Now, the electric car from the ordinary consumer from very far, only a few people in a hurry fashionable it. Electric cars can really traditional fuel vehicles to compete in the future automotive market will eventually be electric cars and smart cars are replaced. This is only a matter of time that day will come for. In the design process, first is to the selection of motor and battery, in order to make the car won the highest speeds, I chose the motor and battery after calculation. After chooses the electrical machinery and the battery, is same with the design fuel oil automobile chassis, and simultaneously synthesizes the electric automobile the unique feature, to the automobile transmission system, the travel system, the steering system, the braking system carries on analyses and the design. In the car chassis design process for electric vehicles, it is important to pay special attention to the different parts of the electric vehicles and fuel cars. The electric car’s drive train I designed is very simple. motor and reducer connected directly with chain transmission, so the layout of the whole chassis is free. KEY WORDS: electric car, electromotor, the battery, the chassis layout 目 錄 第一章 大學生方程式賽車介紹 1 §1.1 FSAE 賽車起源 1 §1.2 FSAE 賽車現狀 2 §1.2.1 賽車現狀 2 §1.2.2 我校賽車現狀 2 第二章 純電動汽車 3 §2.1 純電動汽車的發(fā)展 3 §2.1.1 電動汽車電池發(fā)展 3 §2.1.2 電動汽車行業(yè)發(fā)展 4 §2.1.3 中國汽車駛入“無油”時代 4 §2.2 汽車優(yōu)點 5 §2.3 發(fā)展現狀 6 §2.3.1 發(fā)達國家現狀 6 §2.3.2 中國現狀 8 §2.4 電動車的未來發(fā)展方向 8 §2.5 大學生方程式純電動賽車發(fā)展狀況 10 第三章 賽車總體設計 11 §3.1 賽車總體設計概述 11 §3.1.1 總體設計要求 11 §3.1.2 總體設計目標 11 §3.1.3 整車結構 12 §3.1.4 總體設計進度概述 13 §3.1.5 課題的意義 14 §3.2 賽車總體設計的一般順序 15 §3.3 賽車各系統(tǒng)設計 17 §3.3.1 懸架系統(tǒng)設計 17 §3.3.2 轉向系統(tǒng)設計 18 §3.3.3 制動系統(tǒng)設計 18 §3.3.4 車架設計 19 第四章 賽車主要參數的初步確定 21 §4.1 主要參數 21 §4.1.1 主要技術參數 21 §4.1.2 電動機的選擇 21 §4.1.3電動車電池面臨的主要問題 24 §4.1.4電動車電池的選擇 25 §4.1.5 輪胎的選擇 26 §4.2 賽車主要設計參數的確定 27 §4.2.1 性能參數的計算 27 §4.2.2 整車尺寸參數 28 §4.3.3 主要技術參數 29 第五章 賽車動力性分析 30 §5.1 行駛穩(wěn)定性計算 30 §5.2 動力性計算 31 第六章 賽車的底盤總布置 33 §6.1 整車布置的基準的確定 33 §6.2 賽車布置 33 總 結 36 參考文獻 37 致 謝 38 第一章 大學生方程式賽車介紹 §1.1 FSAE 賽車起源 Formula SAE 賽事1980年在美國舉辦第一次比賽以來，現在已經成為汽車工程學會的學生成員舉辦的一項國際賽事，其目的是設計、制造一輛小型的高性能方程式賽車，并使用這輛自行設計和制造的賽車參加比賽。 出于此項比賽的宗旨是讓學生針對業(yè)余高速穿障的車手開發(fā)制造一個原型車，該原型車應該具備有可小批量生產的能力，并且原型車的造價要低于25，000美元。這項競賽包含有3個最主要的基本元素，分別是：工程設計、成本控制以及靜態(tài)評估、單獨的動態(tài)性能測試、高性能的耐久性測試。 Formula SAE 賽事的主要參與者通常都是來自高校的學生組成的車隊?，F在在美國、歐洲和澳大利亞每年都會舉辦Formula SAE比賽。Formula SAE向年輕的工程師們提供了一個參與有意義的綜合項目的機會。由參與的學生負責管理整個項目，包括時間節(jié)點的安排，做預算以及成本控制、設計、采購設備、材料、部件以及制造和測試。 第一屆SAE Mini Baja 比賽于1976年舉辦，并且迅速成為一個地區(qū)性的年度比賽。比賽由三個評判標準組成，即一天的靜態(tài)比賽——設計、成本、陳述——接著一天是各自的性能競賽2項目。Mini Baja 比賽重點強調了底盤的設計，因為每個隊伍都使用一個8匹馬力的引擎，這一點無法改變。在過去的20 多年里，SAE Mini Baja 的成功超乎了每個人的預期。 在SAE Mini Baja 的成功獲得各界認同的同時，SAE 聯(lián)合美國三大汽車公司開始推廣一項技術水平更高的工程類學生競賽，這就是Formula SAE。Formula SAE 相比SAE Mini Baja 有著許多進步和發(fā)展，引擎的限制也已經大大放寬，允許參賽車隊使用610cc 以下的發(fā)動機，這極大地提升了賽車的性能表現。 在發(fā)達國家，很多高校已經從事Formula SAE 超過20 年時間，擁有大量資金和試驗基礎的情況下，他們的作品已經基本達到了專業(yè)水平，最高時速可達到甚至超過200km/h，0 到100km/h 加速時間一般都在4.5s 以內。 從原先在SAE Mini Baja 比賽中的8hp 發(fā)動機到現今Formula SAE 中已經超過100hp 的大功率發(fā)動機，Formula SAE 在多方面都取得了驚人的成績，并且該項比賽一直保持了發(fā)展的態(tài)勢。 §1.2 FSAE 賽車現狀 §1.2.1 賽車現狀 從2010年開始，大學生SAE方程式賽車比賽在美國、英國、澳洲、日本、意大利、德國、巴西、敘利亞等國家，不但深受汽車行業(yè)者矚目，而且廣受工程學生的歡迎。在美國每年吸引將近140支來自世界各地的隊伍參加比賽；日本2006年前才開始舉辦，馬上風靡了50余所大學參與；在歐洲也有70隊以上的學校每年相互競技。全世界已有數百隊大學生車隊，每年打造一輛新車互較高下。 §1.2.2 我校賽車現狀 2010年，第一屆中國大學生方程式汽車大賽（Formula SAE China簡稱FSC）與上海舉辦。此次大賽是中國汽車工程學會及其合作會員單位，在學習和總結美、日、德等國家相關經驗的基礎上，結合中國國情，精心打造的一項全新賽事。 我校與湖南大學、同濟大學、吉林大學、清華大學等20所高校作為中國第一屆參賽院校于上海國際賽車場經行了4天激烈的比賽，開創(chuàng)中國FSAE的紀元。 我校河洛風賽車隊在學校、學院的大力支持、指導老師不辭勞苦的指導以及河洛風隊員的努力下，歷時6個月，最終打造出河南省第一輛大學生方程式賽車。在第一屆大學生方程式汽車大賽中，河洛風16號賽車憑借絢麗的車身外觀以及優(yōu)異的綜合性能取得綠色環(huán)保大獎、最佳外觀設計獎、最佳安全性大獎、最佳賽場表現獎、年度綜合獎、最佳車隊網站獎、最佳車隊新聞宣傳獎等七項大獎。 37 第二章 純電動汽車 §2.1 純電動汽車的發(fā)展 純電動汽車(Blade Electric Vehicles ，簡稱BEV)，它是完全由可充電電池（如鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池或鋰離子電池）提供動力源的汽車。 圖2-1 純電動汽車 §2.1.1 電動汽車電池發(fā)展 電池是電動汽車發(fā)展的首要關鍵，汽車動力電池難在“低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要求”等三個要求上。要想在較大范圍內應用電動汽車，要依靠先進的蓄電池經過10多年的篩選，現在普遍看好的氫鎳電池，鐵電池，鋰離子和鋰聚合物電池。氫鎳電池單位重量儲存能量比鉛酸電池多一倍，其它性能也都優(yōu)于鉛酸電池。但目前價格為鉛酸電池的4-5倍，正在大力攻關讓它降下來。鐵電池采用的是資源豐富、價格低廉的鐵元素材料，成本得到大幅度降低，也有廠家采用。鋰是最輕、化學特性十分活潑的金屬，鋰離子電池單位重量儲能為鉛酸電池的3倍，鋰聚合物電池為4倍，而且鋰資源較豐富，價格也不很貴，是很有希望的電池。我國在鎳氫電池和鋰離子電池的產業(yè)化開發(fā)方面均取得了快速的發(fā)展。電動汽車其他有關的技術，近年都有巨大的進步，如：交流感應電機及其控制，稀土永磁無刷電機及其控制，電池和整車能量管理系統(tǒng)，智能及快速充電技術，低阻力輪胎，輕量和低風阻車身，制動能量回收等等，這些技術的進步使電動汽車日見完善和走向實用化。我國大城市的大氣污染已不能忽視，汽車排放是主要污染源之一，我國已有16個城市被列入全球大氣污染最嚴重的20個城市之中。我國現今人均汽車是每1000人平均10輛汽車，但石油資源不足，每年已進口幾千萬噸石油，隨著經濟的發(fā)展，假如中國人均汽車持有量達到現在全球水平——每1000人有110輛汽車，我國汽車持有量將成10倍地增加，石油進口就成為大問題。因此在我國研究發(fā)展電動汽車不是一個臨時的短期措施，而是意義重大的、長遠的戰(zhàn)略考慮。 §2.1.2 電動汽車行業(yè)發(fā)展 美國在今年第二季度在全世界范圍內銷售了7931臺電動車，這一數字領先于其他所有市場，銷量同比上漲28%。其他市場的數字分別是日本4240臺，法國2056，德國1284。而在中國，今年的第一季度僅有235臺電動汽車售出，比上一季度的343臺下降了31%。 日本將會是這個產業(yè)的領頭羊，到2017年，日本將生產77.9萬輛電動車，占其汽車生產總量的9.7%。德國和美國也有可能將電動汽車的產量推升至21.83萬輛和36.23萬輛，分別占汽車市場總產量的3.55%和3%。在此期間，中國的產量可能會達到273150輛，僅為汽車總產量的1%。 隨著電動汽車行業(yè)競爭的不斷加劇，大型電動汽車企業(yè)間并購整合與資本運作日趨頻繁，國內優(yōu)秀的電動汽車企業(yè)愈來愈重視對行業(yè)市場的研究，特別是對企業(yè)發(fā)展環(huán)境和客戶需求趨勢變化的深入研究。正因為如此，一大批國內優(yōu)秀的電動汽車品牌迅速崛起，逐漸成為電動汽車行業(yè)中的翹楚！ §2.1.3 中國汽車駛入“無油”時代 新能源汽車的發(fā)展方向有多種，但其中之一的氫燃料電池技術不成熟，成本昂貴，是20年之后的技術。2007年1月，汽車和動力電池專家Menahem Anderman博士在美國參議院能源與資源委員會作證時下此結論。中國也沒有氫燃料電池反應所必需的鉑金屬。雖然沒有公開申明，但據傳國家內部決策層曾明確表示中國不適宜發(fā)展氫燃料電池汽車，只作為科研跟蹤 從技術發(fā)展成熟程度和中國國情來看，純電動汽車應是大力推廣的發(fā)展方向，而混合動力作為大面積充電網絡還沒建立起來之前的過渡技術。今年中外車廠都先后推出了混和動力和純電動汽車。比亞迪汽車公司先后展示了F6DM和F3DM雙模電動車和F3e純電動車。長安與加拿大綠色電池生產商Electrovaya 合作，共同拓展加拿大新能源汽車市場，首推奔奔純電動版。美國通用汽車公司推出了以電動為主的Chevy Volt混合動力車，Mini Cooper推出了其純電動版。2011年江淮同悅推出了純電動版新車。 但混合動力車動力系統(tǒng)復雜，成本昂貴。比亞迪F3DM有兩套動力系統(tǒng)，其公布的動力系統(tǒng)成本增加了5萬元，相當于每年要節(jié)省8千元的油費才能比傳統(tǒng)汽油車經濟。不過混合動力車省油有限，豐田Prius省油大致10%-20%，奇瑞汽車公司A5-ISG在北京奧運試運期間公布的省油參數為10%?？梢运阋还P帳，假設家庭年行駛2萬公里，汽油車百公里油耗7.5升，年油費9450元，混合動力車省油20%節(jié)省了1890元，無法抵消其車價成本的增加。 混合動力的優(yōu)勢是保留了傳統(tǒng)汽油汽車的使用生活方式，根據汽油機和電動機混合程度，充電次數和傳統(tǒng)汽油汽車加油次數相當，或者不用充電。行駛距離也不受限制。 純電動車省去了油箱、發(fā)動機、變速器、冷卻系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)，相比傳統(tǒng)汽車的內燃汽油發(fā)動機動力系統(tǒng)，電動機和控制器的成本更低，且純電動車能量轉換效率更高。因電動車的能量來源——電，來自大型發(fā)電機組，其效率是小型汽油發(fā)動機甚至混合動力發(fā)動機所無法比擬的。純電動汽車因此使用成本在下降。按比亞迪F3e純電動車公布的數據，百公里行駛耗電12度，依照0.5元的電價算，百公里使用成本才6元。而其原形車F3汽油車百公里耗油7.6升，按目前6.2元的油價，成本是46.5元。相比之下，電動車的使用成本才是傳統(tǒng)汽油汽車的八分之一。 純電動車的缺點是它改變了傳統(tǒng)汽車的使用生活方式，需要每天充電。傳統(tǒng)的汽車使用習慣是大致一到兩周加一次油。而且每次出行也有幾百公里的距離限制，雖然一個家庭遠距離出行可能一年就這么幾次。 §2.2 電動汽車優(yōu)點 1、無污染、噪聲小 電動汽車無內燃機汽車工作時產生的廢氣，不產生排氣污染，對環(huán)境保護和空氣的潔凈是十分有益的，幾乎是“零污染”。眾所周知，內燃機汽車廢氣中的CO、HC及NOX、微粒、臭氣等污染物形成酸雨酸霧及光化學煙霧。電動汽車無內燃機產生的噪聲，電動機的噪聲也較內燃機小。噪聲對人的聽覺、神經、心血管、消化、內分泌、免疫系統(tǒng)也是有危害的。 2、結構簡單，維修方便 電動汽車較內燃機汽車結構簡單，運轉、傳動部件少，維修保養(yǎng)工作量小。當采用交流感應電動機時，電機無需保養(yǎng)維護，更重要的是電動汽車易操縱 3、能量轉換效率高 同時可回收制動、下坡時的能量，提高能量的利用效率；電動汽車的研究表明，其能源效率已超過汽油機汽車。特別是在城市運行，汽車走走停停，行駛速度不高，電動汽車更加適宜。電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機可自動轉化為發(fā)電機，實現制動減速時能量的再利用。有些研究表明，同樣的原油經過粗煉，送至電廠發(fā)電，經充入電池，再由電池驅動汽車，其能量利用效率比經過精煉變?yōu)槠停俳浧蜋C驅動汽車高，因此有利于節(jié)約能源和減少二氧化碳的排量。 4、平抑電網的峰谷差 可在夜間利用電網的廉價“谷電”進行充電，起到平抑電網的峰谷差的作用。電動汽車的應用可有效地減少對石油資源的依賴，可將有限的石油用于更重要的方面。向蓄電池充電的電力可以由煤炭、天然氣、水力、核能、太陽能、風力、潮汐等能源轉化。除此之外，如果夜間向蓄電池充電，還可以避開用電高峰，有利于電網均衡負荷，減少費用。 §2.3 發(fā)展現狀 § 2.3.1 發(fā)達國家現狀 國外著名汽車公司都十分重視研究開發(fā)電動汽車，世界發(fā)達國家不惜投入巨資進行研究開發(fā)，并制定了一些相關的政策、法規(guī)來推動電動汽車的發(fā)展。 美國目前正在大力研制和推廣使用燃料電池電動汽車和純電動汽車，政府能源部與通用、福特和戴-克三大汽車制造商聯(lián)合開發(fā)燃料電池電動汽車?，F在，美國已有7個州加入了零排放計劃，到規(guī)定年限后這些地區(qū)銷售的汽車必須為零排放，即只能為純電動汽車和燃料電池電動汽車。 以美國藍鳥客車公司、英國的FRZAERNASH公司、日本豐田、日本本田為代表的電動客車和轎車已經上市，英國已有數萬輛電動汽車在使用； 法國是世界上推廣應用純電動汽車最成功的國家之一，成立了電動汽車推廣應用國家部際協(xié)調委員會，巴黎和拉羅舍爾已經建立了比較完善的純電動汽車充電站網基礎設施，制定了優(yōu)惠的支持和激勵使用電動汽車的政策，且已經初步形成了純電動汽車運行體系。 在近年的國際性大型運動會上，電動汽車也成為各國展示其科技實力和環(huán)保意識的工具之一。亞特蘭大奧運會使用了美國藍鳥客車公司生產的純電動客車作為公務和電視轉播車，悉尼奧運會購買了英國FRAZER- NASH 公司的近400 輛電動客車作為運動員接送車輛。混合動力電動汽車領域， 日本豐田公司開發(fā)的Prius 和本田公司開發(fā)的Insight2 種混合動力電動汽車已開始批量投放市場。豐田公司的Prius 銷售已在2006 年累計突破150 萬輛，并于2005 年底在我國長春一汽進行了組裝生產和銷售。日產公司也于2003 年推出Tino混合動力汽車， 在日本國內市場上銷售了100多輛。 歐洲各大汽車廠商爭先恐后地推出了本公司研制的混合動力電動汽車，甚至德國的博世(BOSCH) 等著名的零部件公司也積極與大汽車公司聯(lián)手開發(fā)混合動力電動汽車技術。美國已有近20個城市試驗使用混合動力電動公交車，瑞典、法國、德國、意大利、比利時等國計劃在9 個歐洲城市開通混合動力電動公共汽車線路。燃料電池電動汽車斬露頭角，國外企業(yè)界紛紛組成強大的跨國聯(lián)盟，以期達到優(yōu)勢互補的目的。如日本豐田與美國通用公司， 日本東芝公司與美國國際燃料電池公司，德國BMW公司與西門子公司，雷諾汽車公司與意大利De Nora 公司分別組成聯(lián)盟開發(fā)燃料電池電動汽車；本也已投資數億美元開發(fā)燃料電池電動汽車。其中，以加拿大的巴拉德、美國的福特、德國的戴姆勒- 克萊斯勒聯(lián)(XCELLSIS)最具代表性，該聯(lián)盟投資10億加元開發(fā)生產電動汽車用燃料電池動力系統(tǒng)。在燃料電池電動汽車的研發(fā)熱潮中，幾乎所有的國外大型企業(yè)集團全部介入，投入的總額超過百億美元。但是，由于燃料電池的成本和壽命問題， 使得這一項目目前進展緩慢。在燃料電池電動汽車的示范運行方面， 世界各國也都不約而同地把注意力集中在大客車上，如歐盟的CUTE 示范項目、UNDP/GEF 燃料電池商業(yè)化示范項目、美國加州的CAHFC示范項目和日本的JHFC計劃等。與此同時，部分國家政府為促進電動汽車的發(fā)展，通過財稅手段調整汽車發(fā)展結構。像美、日等國政府對于電動車產品給予10%的鼓勵性補貼，荷蘭政府的補貼更是高達30%。并對傳統(tǒng)汽車開征燃料稅，如歐洲部分國家燃料稅高達200~300%，最低的美國也有34%。 § 2.3.2 中國電動汽車現狀 中國電動汽車雖然沒有歐美等國家起步早，但國家從維護能源安全，改善大氣環(huán)境，提高汽車工業(yè)競爭力，實現我國汽車工業(yè)的跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略高度考慮，從“八五”開始到現在，電動汽車研究一直是國家計劃項目，并在2001 年設立了“電動汽車重大科技專項”。通過組織企業(yè)、高等院校和科研機構，集中各方面力量進行聯(lián)合攻關，現正處于研發(fā)勢頭強勁階段，部分技術已經趕上甚至超過世界先進水平?！半妱悠囍卮罂萍紝ｍ棥睂嵤┮詠?，已成功開發(fā)出燃料電池汽車樣車，累計運行數千公里；混合動力客車已在武漢等地公交線路上試驗運行超過百萬公里；純電動汽車已通過國家有關認證試驗。 §2.4 電動車的未來發(fā)展方向 自上世紀爆發(fā)石油危機后，不少跨國汽車公司都開始研制電動汽車。其中不乏福特，豐田等知名大型汽車廠?？梢灶A見到電動汽車的發(fā)展將會是本實際汽車工業(yè)的重點和主流。電動汽車具有無排放污染、噪聲低、易于操縱、維修及運行成本低等優(yōu)點，在環(huán)保和節(jié)能上具有不可比擬的優(yōu)勢，它是解決人類巨大能源和環(huán)境壓力的最有效途徑。上文已經提到電動車問世以來，主要有三種形式，即純電動車、混合動力汽車和燃料電池電動車。下面就詳細的來說說這幾種形式的電動車。 純電池電動車是完全由二次電池（如鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池或鋰離子電池）提供動力的汽車。純電池技術發(fā)展已經相當成熟，國外汽車發(fā)達國家和我國都進行了小批量生產。近日，北京公交線上推出的兩輛以鉛酸蓄電池和鋰離子電池為動力的電動車已投入商業(yè)運行，表現出了較好的經濟性和環(huán)保性。純電池電動車具有無污染，零排放等優(yōu)點，但其缺點也十分突出，能量低，質量大，充電時間長，成本高，折舊快，還容易對環(huán)境造成二次污染，其應用范圍有限。 混合動力汽車采用內燃機和電動機兩種動力，克服了純電池電動車行駛里程短、充電時間長等致命弱點，雖然混合動力車不能實現零排放，但其兼俱環(huán)保與節(jié)能，同時又能實現規(guī)模生產，因此，具有非常好的發(fā)展前景。近年來，世界 各大汽車公司紛紛推出這種車型日本已經走在了世界前列，如豐田汽車公司推出的PRIUS汽車，本田推出的 INSIGHT汽車均早已上市。PRIUS汽車尾氣排放水平僅相當于日本現行法規(guī)的1/10，耗油量和二氧化碳排放量相當于普通汽車的1/2，最高時速達 140公里。我國的混合動力汽車研究也進入了實質性階段。1999年，清華與廈門金龍展出了聯(lián)合研制的混合力客車，今年4月，一汽展出了剛生產的混合動力紅旗轎車。專家指出，燃料電池汽車是未來汽車的發(fā)展方向。日本媒體認為燃料電池技術，將成為21世紀汽車工業(yè)的核心技術，誰掌握了這種技術開發(fā)主導權，誰將成為汽車業(yè)的領袖。燃料電池，這是一種能與燃油發(fā)動機相比的電池，可以使用包括再生燃料在內的所有含氫元素的燃料。燃料電池車的工作原理是，作為燃料的氫在汽車搭載的燃料電池中，與大氣中的氧發(fā)生化學反應，從而產生電能啟動電動機進而驅動汽車。由于大量的純氫難以貯存在汽車上，而且加氫站也沒有那么多，因此，汽車制造商們正試圖使用汽油或甲醇，不過要在汽車上安裝燃料重整裝置，從這些物質里提出氫。但是這將會產生極少的二氧化碳和氮氧化物，總的來說，這類化學反應除了電能，就只產生水，因此，燃料電池車被稱為“地道的環(huán)保車”。曾研發(fā)出“氫動一號”（液氫燃料電池概念車）的美國通用汽車公司，最近推出了汽油燃料重整技術燃料電池，新研制的CENIII型車載燃料重整器比起前期產品體積、重量大大減少，預計其能量利用，污染物排放幾乎為率可達.40%，而且可以充分利用現有的加油站等設施，它為燃料電池車批量生產奠定了基礎。我國第一輛具有自主知識產權的燃料電動公共汽車也已在東風汽車工程研究院問世，它的研制成功，縮短了中國汽車工業(yè)在這一領域與國外同行的差距。據有關專家分析，我國的汽車工業(yè)幾乎沒有結構調整的沉重包袱，完全可以充分利用后發(fā)優(yōu)勢，以電動車為新契機，集中力量解決以電池為中心的關鍵技術問題，在21世紀憑借國內仍較低的勞動力成本，在國際汽車市場上以電動汽車與工業(yè)發(fā)達國家展開競爭。 在上世紀我國已經錯失了汽車工業(yè)的黃金發(fā)展期。在即將到來的新能源汽車，不管是電動還是其他能動的汽車上這一塊，我們都應該加倍努力的去把握住。 在今天我也將要畢業(yè)，希望能用自己的微薄力量，幫住我國占領新能源汽車業(yè)的高地。 §2.5 大學生方程式純電動賽車發(fā)展狀況 由于全球可利用的資源逐漸減少、環(huán)境惡化的形式越來越嚴峻，人類需要一個更安全、低碳的能源體系及環(huán)境。隨著化石能源的枯竭但是人們獲取電能的方法是多樣的，因此純電動汽車將取代燃油車和混合動力汽車，將會成為下一時代的主流。通過純電動方程式賽車的設計，培養(yǎng)了學生工程實踐能力并為將來汽車產業(yè)培養(yǎng)了更多的優(yōu)秀人才。 據美國媒體報道，現今社會人們對環(huán)保的意識逐漸增強，人們想要開創(chuàng)一個全部采用電動車就如同F1一樣的賽車系列，已經得到實現。最近，FE現已通過了FIA汽車聯(lián)盟的授權。 該賽車系列將于2014年正式開始，它是國際投資者所組成的財團——FE控股有限責任公司所投資建立的。這些車可以在短短3秒內將速度由0提升至100公里 /小時(0—62英里/小時)。今后還將會有更高速度的提升。 2014賽車的原型已經在法國建造完成，它是由一家叫Formulel的公司負責打造的。它配備有一個雙速變速箱，盡管它是一個超輕重量的單座賽車，但是該車電池組的重量使得整個車的重量達到了780公斤左右。目前，該車最大的缺點就是電池只能持續(xù)供電25分鐘，所以所有的賽車手不得不用最少兩輛車來完成比賽。 2011年8月13日，國家體育總局、北京市政府在奧林匹克公園中心區(qū)舉辦第二屆北京奧運城市體育文化節(jié)之“綠色交通、城市未來—綠色交通嘉年華”活動。北京理工大學方程式賽車工作室研制的純電動方程式賽車在現場作靜態(tài)展示，因簡單的結構、緊湊的布置、靚麗的外表以及優(yōu)越的性能參數，獲得了組委會領導、記者以及國內外參觀者的一致好評，（目前全國大學生方程式汽車大賽中并未有純電動等新能源車輛的參賽組別及規(guī)則）。北理工寶馬純電動方程式車隊是方程式賽車工作室下轄的一支新建車隊，從方程式賽車工作室中選拔一部分本科生和研究生組成，在設計和制作過程中，同學們致力于將電動車的節(jié)能環(huán)保和方程式賽車的速度、操控相結合。此次綠色交通嘉年華展中呈現的正是這種新理念新技術的純電動方程式賽車。據悉，此輛賽車采用了峰值功率45kw、峰值扭矩144Nm、最高轉速9000 r/min的永磁同步電機，電池則選擇了高功率磷酸鐵鋰動力電池。 第三章 純電動賽車總體設計 §3.1 純電動賽車總體設計概述 在賽車總體設計這一領域，國外已經十分成熟，但國內還尚不完善。，在這一領域前人為我們總結了許多寶貴的經驗，主要是提出了一些改善汽車車身空氣動力性能的措施：a.車身頭部棱角圓角減少空氣阻力 b.改善車身后部形狀減小氣動升力和空氣阻力 c. 擾流板等。而在車身內布置方面，近來逐漸發(fā)展起來的人機工程學為汽車車身內布置提供了最好的設計工具。 在國外，人體工程學在汽車設計中的應用已有多項成果，該學科早已起步故有豐富的人體數據和車身設計的經驗，而在國內由于該學科起步較晚以及沒有合適的人體數據而且缺乏經驗，故尚未形成清晰的人體工程學設計方法。本次設計人機工程學主要借鑒了美國的人體標準。 本次方程式賽車總布置設計的預期目標是希望在根據湖大和國外基本車型數據參數以及參考前人賽車車身總布置設計經驗和積累的有用數據的基礎上，設計出令人滿意的合格的賽車。 §3.1.1 總體設計要求 1、賽道上行駛，外形尺寸應予以限制； 2、排放要滿足環(huán)保要求——排放法規(guī)； 3、使用環(huán)境復雜，應滿足安全性要求－強制性安全法規(guī)； 4、汽車各性能應滿足開發(fā)所確定的指標； 5、知識產權保護； 6、“三化”要求：系列化，通用化，標準化； 7、避免部件發(fā)生運動干涉； 8、質量可靠，拆裝維修方便； 9、滿足組委會的技術規(guī)范。 §3.1.2 總體設計目標 1、設計一輛達到一定性能并符合Formula SAE 競賽相關規(guī)定的方程式賽車。 主要的性能目標為 0～75m 直道加速時間小于6s，同時在彎中的持續(xù)側向加速度超過1g。 2、立足國內的采購條件以及目前項目可以達到的加工條件，通過購買可以通用的部件、改裝符合條件的通用部件以及制造所有其他部件，完成賽車的制造、裝配和調試。 在這個過程中必須兼顧成本、性能和可靠性三個方面。 3、通過試驗驗證賽車是否達到設計要求。 主要的測試項目包括直道加速以及側向加速度 Skid-Pad 測試。 總體設計目的是制造一輛安全可靠、各方面性能均衡、有良好駕駛特性、調整方便并且足夠快的賽車。 可靠性可以確保測試階段的順利進行，同時可以保證完成在競賽中的所有比賽項目?？烧{整的特性可以讓賽車適應不同的駕駛環(huán)境和不同的駕駛員。一輛平衡和駕駛特性良好的賽車會讓車手更有信心，這能有效提高所有動態(tài)項目中最快圈速，這對經驗不足的新車手特別重要。賽車要讓車手在任何行駛狀態(tài)下都能有清晰的路感，這可以使駕駛變得容易和高效。 §3.1.3 整車結構 整車布局為方程式賽車典型的開放式中置后驅布局。 其基本結構主要包含以下系統(tǒng)： 1、車架及車身 主要包括車輛的承載部分、防滾架和外殼以及蒙皮。主要部件包括：各種踏板、變速桿（換檔桿）及相關連接線、桁架、車身材料、車身附件、底板、定風翼、各種安裝基座、連接緊固件等。 2、動力總成和傳動系統(tǒng) 主要部件包括：發(fā)動機、離合器、變速箱、進/排氣歧管、消音器、空氣濾清器、渦輪/機械泵增壓器、化油器/節(jié)氣門體、發(fā)動機座、機油濾清器、火花塞、燃油噴射系統(tǒng)、燃油箱、燃油泵、燃油濾清器、燃油管路、散熱器、冷卻液管路、散熱器風扇、軟管夾、機油冷卻器、傳動鏈/帶、點火線圈/高壓錢、驅動軸、差速器基座、鏈輪/皮帶輪、差速器軸承、差速器、萬向節(jié)、保護罩、連接緊固件等。 3、懸架系統(tǒng) 主要部件包括：減震器、彈簧、懸架機械系統(tǒng)、拉/挺桿、桿端球頭、前/后A 臂或同等結構、前/后支柱、直角杠桿/換向機構、連接緊固件等。 4、制動系統(tǒng) 主要部件包括：制動管線、制動塊、卡鉗、液壓缸/泵、制動盤、平衡桿、比例閥、連接緊固件等。 5、轉向系統(tǒng) 主要部件包括：轉向齒條/齒輪、轉向節(jié)、主銷、方向盤、轉向橫拉桿、方向盤快速釋放機構，連接緊固件等。 6、車輪 主要部件包括：輪輞、帶耳螺母、輪胎、氣門嘴、車輪平衡塊、輪轂軸承、前/后輪轂、車輪安裝螺栓、連接緊固件等。 7、儀表、配線和附件 主要部件包括：轉速表、ECM/發(fā)動機電子系統(tǒng)、車載計算機、束線/接口、機油壓力表、儀表板、熄火鎖止開關、保險絲、剎車燈、啟動機電磁開關、指示燈、蓄電池、繼電器、啟動開關、水溫表、連接緊固件等。 8、其他 主要部件包括：座椅、車載滅火系統(tǒng)、安全帶、車架/車身涂裝、防火隔板、后視鏡、安全護罩、頭枕/約束保護等。 §3.1.4 總體設計進度概述 1、 熟悉發(fā)動機及汽車其他配件，像轉向器、懸架總成、差速器總成等； 2、 參考湖大、同濟和國外資料，初定總體參數； 3、 設計并布置懸架，符合跳動要求 4、 設計車架，然后裝配各零部件（以車架為裝配父體） 5、 設計并布置后軸傳動，確定傳動方式 6、 設計并布置座椅和轉向系統(tǒng) 7、 重新確定軸距和輪距 8、 布置制動系統(tǒng)和電器系統(tǒng) 9、 最后設計并安裝車身 §3.1.5 課題的意義 曾經有人說過決定21世紀發(fā)展的是能源，上世紀70年代全球三次石油危機爆發(fā)后，各跨國汽車公司先后開始研發(fā)各種類型的電動汽車。我國經過“八五”、“九五”、“十五”三個五年計劃，在研發(fā)電動汽車的專項上投入了大量的人力、物力和財力，并取得了一系列科研成果，但是，迄今為止，這些科研成果真正能轉化為產品，并實現產業(yè)化生產的項目并不多。國外大汽車公司投入遠比我國更多的資金和人力，已投入批量生產的電動汽車產品也寥寥無幾。隨著全球能源危機的不斷加深，石油資源的日趨枯竭以及大氣污染、全球氣溫上升的危害加劇，各國政府及汽車企業(yè)普遍認識到節(jié)能和減排是未來汽車技術發(fā)展的主攻方向，發(fā)展電動汽車將是解決這二個技術難點的最佳途徑。從汽車工業(yè)的發(fā)展來看，電動汽車的迅速發(fā)展是不可逆的趨勢。因此，我國作為世界汽車生產大國應該抓住這一機遇，加快電動汽車這一塊的發(fā)展。 就在前不久目前，我們的城市武漢剛獲批了國家綜合配套實驗區(qū)的頭銜.其中最大的意義就是要合理利用資源.尤其在環(huán)保方面.可以看出，環(huán)?，F在是世界上最熱門的話題.在汽車方面，發(fā)展電動汽車刻不容緩.在電動汽車的商業(yè)化運作上，無論從產品技術還是從市場開發(fā)方面。都還面臨許多亟待解決的問題，這就需要政府的大力支持。比如，加快制定相關技術標準，出臺對節(jié)能、 環(huán)保汽車的稅費減免和補貼措施，在基礎設施建設上提供便利條件等電動汽車技術及產業(yè)的廣泛關聯(lián)性決定了電動汽車的開發(fā)是一個跨行業(yè)、跨部門、跨地區(qū)的產學研大聯(lián)合、技術大突破和產業(yè)大創(chuàng)新的系統(tǒng)工程。在世界電動汽車發(fā)展的關鍵時期，必須通過政府組織，充分發(fā)揮企業(yè)的主動作用，通過產、學、研大聯(lián)合，實施政府組織的國家汽車創(chuàng)新工程，實現新一代汽車和技術的新突破。 此次課題的目標是由學生構思、設計、制造一輛小型方程式賽車。通過該課題重點考察和培養(yǎng)參與學生的知識水平、創(chuàng)造力和想象力。在這樣一項具有非常意義的工程項目中，使我們獲得寶貴的實踐經驗，同時提供給我們一個專注于團隊工作的機會，鍛煉合作、溝通技巧，培養(yǎng)團隊精神。 項目通過學生自主設計與創(chuàng)作，找出我們在設計過程中存在的問題及其原因，以及各個因素所占比重，對這些因素進行優(yōu)化處理，從而得出提高的幾個關鍵點等問題進行深入探討，逐步培養(yǎng)我們分析、設計以及動手能力的全面發(fā)展。 §3.2 賽車總體設計的一般順序 一、調查研究與初始決策 其任務是選定設計目標，并制定產品設計工作方針及設計原則，調查研究的內容應包括：老產品在服役中的表現及用戶意見；當前本行業(yè)與相關行業(yè)的技術發(fā)展，特別是競爭對手的新產品與新技術；材料、零部件、設備和工具等行業(yè)可能提供的條件；本企業(yè)在科研、開發(fā)及生產方面所取得的新成果等等，它們對新產品設計是很有價值的。 二、總體方案設計 其任務是根據領導決策所選定的目標及對開發(fā)目標制定的工作方針、設計原則等主導思想提出了賽車的設想，因此又稱為概念設計或構思設計。為此要繪制不同的總體方案圖（比例為1；10）供選擇。在總體方案圖上進行初步布置和分析，對主要總成僅僅只畫出大輪廓而突出各方案之間的主要差別，使方案對比簡明清晰。經過方案論證選出其中最佳者。 三、繪制總布置草圖，確定整車主要尺寸、質量參數與性能指標以及各總成的基本型式。 在總置草圖上要較準確地畫出各總成及部件的外形和尺寸并進行仔細的布置，對軸載荷分配和質心高度作計算與調整，以便較準確地確定汽車的軸距、輪距、總長、總寬、總高、離地間隙或車身地板高度等，并使之符合有關標準和法規(guī)；進行性能計算及參數匹配。 四、車身造型設計及繪制車身布置圖 繪制不同外形、不同方向、不同色彩的車身外形圖。制作相應造型的1：10整車模型；從中選優(yōu)后再制作精確模型。經征求意見、工藝分析評審及風洞試驗后作進一步修改，審定后用三坐標測量儀測量車身模型坐標點。 五、編寫設計任務書 作為對以后的設計、試驗及工藝準備的指導和依據。其內容常包括：任務來源、設計原則和設計依據；產品的用途及使用條件；汽車型號、承載容量、布置型式及主要技術指標和參數，包括空車及滿載下的整車尺寸、軸荷及性能參數，有關的可靠性指標及環(huán)保指標等；各總成及部件的結構型式和特性參數；標準化、通用化、系列化水平及變型方案；擬采用的新技術、新結構、新裝備、新材料和新工藝；維修、保養(yǎng)及其方便性的要求；續(xù)駛里程；生產規(guī)劃、設備條件及預期制造成本和技術經濟預惻等。有時也加進與國內外同類型汽車技術性能的分析和對比等。有的還附有汽車總布置方案草圖及車身外形方案圖。 六、汽車的總布置設計 其主要任務是根據汽車的總體布置及整車性能提出對各總成及部件的布置要求和特性參數等設計要求，協(xié)調整車與總成間、相關總成問、總成與有關部件間的布置關系和參數匹配關系，使之組成一個在給定使用條件下的使用性能達到最優(yōu)并滿足設計任務書所要求的整車參數和性能指標的汽車。其具體工作有: 1、繪制汽車總布置圖：它是在總布置草圖和各總成、部件設計的基礎上用1:1或1:2的比例精確地繪出，用于精確控制各部尺寸和位置，為各總成和部件分配準確的布置空間，因此又稱為尺寸控制圖。要特別注意汽車整體布置的合理性，車廂內部布置應具有視野性好、駕駛操作方便、座位舒適、安全，維修方便等特點。 2、根據總布置設計確定的整車參數和性能指標提出對各總成和部件的設汁要求。包括結構型式、特性參數、尺寸與質量限制等。提供整車有關數據與計算載荷等。 3、繪制轉向車輪跳動等有關部分的運動圖；用于校核布置空間以避免發(fā)生運動千涉。 4、確定有關總成和部件支承的型式、結構參數與特性等，特別是對發(fā)動機前后支承、駕駛室支承和排氣管支承的位置和剛度要精心選擇。 5、確定各總成的質心位置，核算汽車空載和滿載時的軸荷分配及整車質心高度。 6、制作模型進行布置空間的校核：通常制作1：l的車身內、外模型來檢查駕駛操作及上下車的方便性、視野范圍、乘坐空間及舒適性等。 7、汽車總成、部件及零件的選型與設計：其任務除了要保證總成和整車的性能指標外，還要考慮零部件本身的強度、壽命與可靠性等問題口 8、設計圖紙的工藝審查及必要的修改。 9、繪制汽車總裝配圖：其目的是進行圖面裝配校核，仔細檢查相連接總成及部件的連接關系、連接部分的尺寸與配合以及拆裝的方便性；核算與標注汽車整車和有關總成與部件的安裝尺寸鏈，為汽車總裝作技術準備和提供依據。 10、試制、試驗、修改與定型。設計完成后投入樣品試制時，應考慮有一定數量的零部件和總成投人臺架試驗，至少有3一4輛樣車投人整車室內試驗與道路試驗。注意了解制造和裝配中的工藝問題及質量控制情況并及時把關，杜絕不合格的樣品裝車。要查明整車、總成及零部件的尺寸參數、質量參數、性能參數是否符合設計要求及問題所在，以便修改圖紙或采取其他措施予以糾正。應按有關標準、法規(guī)進行全面的試驗，以檢查新產品的各項性能指標。 §3.3 賽車各系統(tǒng)設計 FSAE賽車區(qū)別于民用車，和專業(yè)的F1、F3等專業(yè)賽車也是有一定區(qū)別，它具有自己獨特的技術特點，故而吸引無數大學瘋狂的投入FSAE賽車的設計。由于我國FSAE賽車設計起步較晚，從2010年開始以第一屆中國大學生方程式汽車大賽為契機，國內高校紛紛投入這項賽事。 賽車采用國內外FSAE普遍應用的發(fā)動機中置后驅的布置方式。 §3.3.1 懸架系統(tǒng)設計 懸架總成是汽車的一個重要組成部分，它的功用是把路面作用于車輪上的垂直反力、縱向反力和側向反力以及這些反力所造成的力矩傳遞到車架上，以保證汽車的正常行駛。 懸架系統(tǒng)的設計是根據大學生方程式汽車大賽的比賽規(guī)則及賽車設計具體參數要求，參考各種賽車懸架資料，分析各種懸架類型的優(yōu)缺點，并最終確定適合賽車運動的懸架形式---不等長雙橫臂式螺旋彈簧獨立懸架。 FSAE賽車懸架系統(tǒng) 賽車采用當今廣泛應用于方程式賽車的雙橫臂獨立懸架（double-wishbone）。獨立懸架有多種結構形式，如雙橫臂式，燭式，麥弗遜式等?；诜匠淌劫愜嚨奶攸c選用雙橫臂式獨立懸架，不等長雙橫臂式獨立懸架的設計自由度大，懸架控制臂的長度可自行設定，有較小的非簧載質量，可使賽車具有良好的轉彎性能、直線行駛性能。由于賽車采用較大的彈性剛度，雙橫臂懸架運動空間不足的特點也不會造成很大影響。綜合而論，這種裝置基本性能優(yōu)于其他形式的懸架裝置。 該系統(tǒng)采用將彈性元件內置于車身外殼中的形式，這樣可以降低高速行駛中的風阻，避免了避震彈簧上的橫向力影響，減小了由于橫向力而造成的車身振動，并且減小了懸架運動部分的質量和轉動慣量。將彈簧與阻尼元件隱藏在車身中，利用推拉桿和搖臂盤的組合，達到外置式懸架同樣的效果。真實比賽中，由于天氣、溫度、賽道形式等因素，需要通過不同的懸架參數設定來確保賽車的表現，通過獨特的機構，可以方便地改變懸架參數，達到比賽需要。 §3.3.2 轉向系統(tǒng)設計 賽車轉向系統(tǒng)是關系到賽車性能的主要系統(tǒng)，它是用來保持或者改變賽車行駛方向的機構，在賽車行駛時，保證各轉向輪之間有協(xié)調的轉角關系。 轉向系統(tǒng)方案的確定。 賽車的轉向機構轉向梯形前置，轉向拉桿橫置，轉向機構為齒輪齒條。 由于在轉向節(jié)臂、橫拉桿以及齒條機構的連接必然存在微小的間隙，如果將轉向梯形后置將會帶來的結果是在車輛入彎時由于整個轉向系統(tǒng)將受到來自轉向輪的力，此作用力會壓縮連接部件之間的間隙，導致稍微增加轉向角度，造成微小的轉向過度感，不利于在彎中的操控性。同理，如果將整個轉向梯形前置，被壓縮的間隙造成的效果剛好和轉向梯形后置時相反，會導致轉向角度的稍微減少，造成微小的轉向不足。轉向不足對車手來說是一種穩(wěn)定的可控工況。所以樣車選擇了轉向梯形前置的布置方案。 齒輪齒條轉向機構結構簡單，質量輕，成本低，工作可靠。非常符合Formula SAE 賽車的需要。 §3.3.3 制動系統(tǒng)設計 使行駛中的汽車減速甚至停車，使下坡行駛的汽車的速度保持穩(wěn)定，以及使已經停駛的汽車保持不動，這些作用統(tǒng)稱為汽車制動。 汽車制動器幾乎均為機械摩擦式的，即利用旋轉元件與固定元件兩工作表面間的摩擦產生力矩使汽車減速或停車。摩擦式制動器按其旋轉元件的形狀分為鼓式和盤式兩大類。按摩擦副中的固定元件的結構來分，盤式制動器分為鉗盤式和全盤式制動器兩大類。其中鉗盤式有以下三種：固定鉗式、滑動鉗式和擺動鉗式。 根據大學生方程式賽車賽事規(guī)則，賽車制動系統(tǒng)配備的制動系統(tǒng)必須有兩套獨立的液壓回路，以防系統(tǒng)泄露或失效時，至少在兩輪上還保持有有效地制動力。而盤式制動器的優(yōu)點就是易于構成多回路制動驅動系統(tǒng)，使系統(tǒng)有較好的可靠性與安全性，以保證汽車在任何車速下各車輪都均勻一致的平穩(wěn)制動。結合賽事規(guī)則和賽車具體情況，賽車采用盤式制動器。 制動驅動機構將來自駕駛員或其他力源的力傳給制動器，使之產生制動力矩。根據制動力源的不同，制動驅動機構一般可分為簡單制動、動力制動和伺服制動三大類。而力的傳遞方式又有機械式，液壓式，氣壓式和氣壓-液壓式的區(qū)別。液壓式簡單制動系（通常簡稱為液壓制動系）用于行車制動裝置。液壓制動的優(yōu)點是：作用滯后時間短(0.1～0.3s)，工作壓力高(可達10～12MPa)，輪缸尺寸小，可布置在制動器內部作為制動蹄張開機構或制動塊壓緊機構，使之結構簡單、緊湊、質量小、造價低；機械效率高。故第二代賽車中采用液壓式的動力制動系統(tǒng)來作為制動驅動機構的方案。 為了提高制動驅動機構的工作可靠性，保證行車安全，驅動機構采用了兩套獨立的系統(tǒng)，即應是雙回路系統(tǒng)。 現代汽車制動主缸的形式有單腔和串聯(lián)雙腔制動主缸，根據大賽要求，每個液壓回路必須有其專屬的儲油罐，因此初步確定采用串聯(lián)雙腔形式的制動主缸，但考慮賽車的總體布局和空間問題，不排除采用并聯(lián)單腔制動主缸的可能。 制動主缸由灰鑄鐵制造，也可以采用低碳鋼冷擠成形；活塞可有灰鑄鐵、鋁合金或中碳鋼制造。 §3.3.4 車架設計 車架采用的是空間桁架式結構，其作用是為賽車所有其他部件的連接基礎，同時通過前、中、后防滾架的設計對駕駛艙提供保護。 在設計時盡可能把懸架的連接點安排在框架結構的節(jié)點附近以分散應力提高連接強度。同時要使中防滾架和后防滾架之間的外包絡面完全覆蓋駕駛員的駕駛位置，并留有一定的空隙作為緩沖。還要在駕駛艙側面添加足夠的側面防撞保護。整個車架的設計還要為所有在內部安裝的設備留下足夠的空間。在達到上述要求的同時，車架的設計還必須符合Formula SAE 比賽規(guī)則對于車架的相關規(guī)定和限制。 第四章 賽車主要參數的初步確定 §4.1 主要參數 §4.1.1 主要技術參數 經過對第一、二代賽車分析及其在比賽中反饋的種種信息，初定賽車主要參數。具體參數如下 表4-1 賽車主要參數初選 外廓尺寸 長 寬 高 2360mm 1500mm 1200mm 輪距 前輪距B1 1300mm 后輪距B2 1280mm 最高車速 145km/h 整備質量 280kg 軸距 1580mm 軸荷分配 45:55 離地間隙 50mm §4.1.2 電動機的選擇 電機功率的選擇將對電動汽車的動力性和經濟性有著重要的影響。對于純電動汽車用電機，在選擇電機的功率時還要考慮以下幾個因素: 1、最高車速 電機的功率必須能滿足電動汽車最高車速的功率要求，以保證汽車在良好路面和空載情況下，能獲得較高的行駛速度。 2、加速性能 電機的功率越大，則電動汽車的后備功率就越多，從而其加速性能越好。但過多的后備功率又會增加純電動汽車不必要的能量消耗。 3、轉矩 由于汽車的行駛工況較為復雜，需要電機具有一定的過載能力，即能承受較大的過載電流，能發(fā)出高于額定轉矩2倍以上的轉矩。 異步電機其特點是結構簡單、易于冷卻、壽命長、堅固耐用、成本低廉、運行可靠，低轉矩脈動，低噪聲，不需要位置傳感器，轉速極限高并且異步電機矢量控制調速技術比較成熟，使得異步電機驅動系統(tǒng)具有明顯的優(yōu)勢，因此被較早應用于電動汽車的驅動系統(tǒng)，目前仍然是電動汽車驅動系統(tǒng)的主流產品。 要選擇合適的電機，首先要知道電動車所需要的功率。 電機的功率計算所需的公式如下： ...................................（4-1） ：機械效率（整車技術參數為0.87） ：汽車總重（N） ：良好路面上的汽車的行駛阻力系數（取0.015） ：最高車速（Km/h） ：空氣阻力系數（整車技術參數為0.55） ：汽車迎風面積 迎風面積A= （車高-輪胎半徑）×車寬 則A=（1.200-0.247）×1.500=1.43 帶入上述公式（3-1）計算得： =20.48KW