cw200k型客車轉(zhuǎn)向架模型設(shè)計(jì)以及仿真設(shè)計(jì)【三維SW】【含SW工程圖紙全套】【QX系列】

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W. Manser, B.Sc. (Eng.) (Member)The paper illustrates work carried out on motored and non-motored underground train bogies and the experiments carried out in the use of light-alloy bogies and vehicles.INTRODUCTIONSMALL though the London underground system may appear in comparison with main line railways, the intensity of the service run and the physical characteristics of the system impose exceptionally severe conditions on many of the rolling stock components. This is particularly true of the bogies, where the high rate of acceleration and braking, frequent incidence of stopping, severity and number of curves, together with the unusually high load/tare ratio, combine to produce as exacting a problem as may be found in the railway world, apart from the further almost unique disadvantage-in the case of the Tube lines, where the tunnel diameter is only about 12 ft-of a critical space limitation.Of the two types of bogie, motored and non-motored, the former obviously presents by far the more difficult problem in design, and with the continuing trend toward higher rates of acceleration, the motored bogie has become the more numerous. This paper, therefore, deals primarily with the motored bogie, although many of the conclusions apply also to the non-motored bogie.HISTORY OF BOGIE EXPERIENCEThe history of bogie experience on the London Transport system may be summarized by saying that, until recent times, only those bogies of exceptionally robust (and therefore heavy) construction had a record reasonably free from trouble in respect of main structural defects. Even in some of the heavier designs, freedom from structural troubles was achieved only after extensive and costly modification of what had started as basically a main line design of proven reliability.On a system where, by reason of station spacing, quite apart from signal checks, the requirement is to stop every two-thirds of a mile on average, there can be hardly anything more wasteful than to be pushing around unnecessary mass. It is obvious that, with the high present-day costs of energy and materials, such as tyres and brake blocks, and rates of interest and depreciation, the capitalized value of weight of rolling stock on an urban service is no mean consideration.With this in mind, it has been the aim of designers for many years to reduce weight, and it is principally from this consideration that the production of light alloy vehicles for the London Transport service has stemmed.Many of the earlier attempts at weight reduction of the bogies cannot be regarded as an unqualified success, as structural cracks developed in the course of time at many points.With the growth of welding technique between 1930 and 1939, opportunity was seen to achieve a major step forward in reduction of weight by adopting an all-welded design of tube-stock motor bogie (Fig. 1) incorporating some radical departures from former practice. Experience with this design was unhappy, as frame cracks appeared in a number of positions after relatively few years in service. Fig. 2 shows the positions at which cracks were, in the course of time, found to initiate. From the easy position of being wise after the event, it is now clear that the troubles resulted from a combination of the following disadvantageous conditions :(1)The design left something to be desired in that it was more like one of riveted construction, with the riveted knees and brackets omitted, and the main members welded together at their points of abutment.(2) The welding technique applied was inferior by present-day standards.(3) The structure was not stress-relieved after fabrication.(4) The design was of inadequate strength having regard to the necessity to withstand certain forces that arise in service, the severity of which had not been appreciated.Although much could be said on the subject of the first three points mentioned above, it is with the fourth point that the author wishes to deal in this paper, because the experience in carrying out investigations into the stressing of bogie frames in service shows how extremely valuable can be the contribution to design considerations that can be made by strain gauge measurements taken under service conditions.ATTEMPT TO USE THE TECHNIQUE OF RUBBER MODELSA technique has been developed in recent years in which rubber models are used to study the type of deformation produced by a system of forces which are known as to their direction of operation. This technique has been described in a recent paper presented at Nottingham University*. This technique seemed so admirable in revealing the manner of deformation under load and, in consequence, the most promising means of reinforcing the structure, that an attempt has been made to apply the technique to bogie frame design. Unfortunately, it is found that, for a structure of this type, a material which is sufficiently flexible to deform to an obvious extent under additional lateral loading, sags under normal gravity loading to an excessive degree.An alternative method of applying the same technique is being tried out by making the structure out of thin spring steel, strong enough to withstand vertical loading without deformation but readily deflected in a horizontal plane.Experiments with models made in this way have not yet been progressed to any real conclusion, but Fig. 10 shows a model of this type entering a curve. The points of flexure in the frame are remarkably coincident with the areas in which bogie frame fractures are commonly known to develop. The severity of loading produced by running into curves is of particular importance in the case of the London Transport system, where the original system, constructed for the most part during the first decade of the century, may quite aptly be described as a few short lengths of straight track joined together by a number of curves.Furthermore, it should be noted that these old tunnels were driven without transitions between straight and curved portions, so that not only is the lateral acceleration suddenly applied but the civil engineer has no opportunity to apply the correct cant at the beginning of the curve by reason of the limited rate at which the cant may be applied. The system may, therefore, be regarded as an endurance test track for bogies and it is not greatly surprising that, in endeavouring to lighten construction, much trouble has been encountered in the past.Some confidence can, however, now be felt that, with these modern aids to design, progress to lighter construction can be made with material used to good effect where it is required, in the knowledge that it is being sensibly loaded but not overloaded.現(xiàn)代輔助設(shè)備在轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)方面的應(yīng)用本文對地鐵動(dòng)車和拖車轉(zhuǎn)向架進(jìn)行了說明并使用輕合金轉(zhuǎn)向架和車輛進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)。引言雖然倫敦地鐵系統(tǒng)與主線鐵路相比可能比較小，但是許多機(jī)車車輛組件的服務(wù)運(yùn)行強(qiáng)度和系統(tǒng)的物理特性處于特別苛刻的條件下。特別是對轉(zhuǎn)向架而言，其中，高速加速和制動(dòng)，頻繁的停車，曲線的數(shù)量和彎曲程度，與不尋常的高負(fù)載/皮重比一起，結(jié)合而產(chǎn)生了一個(gè)在鐵路世界范圍內(nèi)同樣存在的問題，在隧道直徑只有約12英尺的臨界空間限制的情況下，限界過小幾乎是唯一的缺點(diǎn)。這兩種動(dòng)車和拖車轉(zhuǎn)向架，迄今為止前者在設(shè)計(jì)上明顯提出更有挑戰(zhàn)性的問題，并呈現(xiàn)出以較高比率持續(xù)發(fā)展的趨勢，動(dòng)車轉(zhuǎn)向架已經(jīng)成為研究的焦點(diǎn)。因此，雖然這篇論文許多結(jié)論也適用于拖車轉(zhuǎn)向架。但主要涉及的還是動(dòng)車轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架的歷史倫敦交通運(yùn)輸系統(tǒng)轉(zhuǎn)向架的歷史經(jīng)驗(yàn)可以總結(jié)為：直到最近，只有那些結(jié)構(gòu)穩(wěn)定 (重型)的轉(zhuǎn)向架在就結(jié)構(gòu)缺陷情況下適當(dāng)擺脫困境的記錄，即便是在重量的設(shè)計(jì)上，結(jié)構(gòu)問題自由度的獲取也是經(jīng)過大量昂貴的修正才開始主要線路設(shè)計(jì)的基本可靠性驗(yàn)證。在一個(gè)系統(tǒng)中，由于站間距的原因，去除信號(hào)檢查，要求平均每英里的三分之二是停止，幾乎沒有更多的浪費(fèi)超過要推動(dòng)周圍不必要的質(zhì)量。很明顯，隨著目前能源和原材料成本的提高，如輪胎和制動(dòng)塊，和利息和折舊，車輛重量的資本化價(jià)值城市服務(wù)并不會(huì)考慮?？紤]到這一點(diǎn)，減輕重量一直是設(shè)計(jì)者多年的目，并且出于這樣的考慮所生產(chǎn)的輕合金車輛已經(jīng)是倫敦運(yùn)輸服務(wù)的主力軍。許多早期的嘗試輕量化轉(zhuǎn)向架的不能被視為絕對的成功，因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)裂縫在許多位置發(fā)生。1930年和1939年之間的焊接技術(shù)的發(fā)展，采用全焊接設(shè)計(jì)管材動(dòng)車轉(zhuǎn)向架結(jié)合徑向橫距的實(shí)踐被視為是實(shí)現(xiàn)輕量化的重要一步。這種設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)是不幸的，因?yàn)橄鄬Ψ?wù)幾年后框架裂縫出現(xiàn)在多個(gè)位置。圖2顯示了裂紋的位置，隨著時(shí)間的推移，慢慢的被發(fā)現(xiàn)。隨著時(shí)間的推移，逐漸被開始發(fā)現(xiàn)。從作為事后自作聰明的角度，這是現(xiàn)在很清楚的，問題源于以下不利條件的組合：（1）一些不理想的設(shè)計(jì)，因?yàn)樗袷倾T接結(jié)構(gòu)之一，鉚接肘管并且省略肘板，主要組成部分在臨近點(diǎn)焊接在一起。（2）以今天的標(biāo)準(zhǔn)來看，焊接技術(shù)的應(yīng)用是低劣的。（3）在結(jié)構(gòu)制造后沒有消除應(yīng)力。（4）設(shè)計(jì)強(qiáng)度不足的必須考慮在運(yùn)行時(shí)承受力量的增加，嚴(yán)重的已經(jīng)影響到性能。雖然上面提到的前三點(diǎn)都可以深入研究，但作者希望在本文中研究第四點(diǎn)，因?yàn)檫\(yùn)行條件下記錄的應(yīng)變計(jì)測量調(diào)查的經(jīng)驗(yàn)顯示轉(zhuǎn)向架構(gòu)架在運(yùn)行中有極大的設(shè)計(jì)價(jià)值。嘗試使用橡膠模型的技術(shù)一種技術(shù)是近年來在橡膠模型被用來研究由一種眾所周知的方向力操作系統(tǒng)產(chǎn)生的變形類型。該技術(shù)已經(jīng)在在諾丁漢大學(xué)最近的一篇論文中提出了。此技術(shù)似乎在揭示負(fù)載下變形的方式如此令人信服，而且結(jié)果是，在增強(qiáng)結(jié)構(gòu)上成為最有前景的手段，并且嘗試將此技術(shù)應(yīng)用于轉(zhuǎn)向架的設(shè)計(jì)。不幸的是，可以發(fā)現(xiàn)，對于這種類型的結(jié)構(gòu)，這是一種在附加荷載作用下具有足夠明顯的柔性形變程度的材料，在正常重力加載下變形過量。施加相同的技術(shù)的另一種方法是通過試用薄彈簧鋼的結(jié)構(gòu)，足以承受垂向載荷而不變形而容易偏離水平面.用這種方式制成的模型進(jìn)行實(shí)驗(yàn)尚未任何實(shí)際的結(jié)論，但圖10顯示出這種類型的模型的輸入曲線。構(gòu)架的彎曲點(diǎn)與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架在運(yùn)行中的裂紋點(diǎn)是重合的。倫敦交通系統(tǒng)在運(yùn)行中加載的嚴(yán)重程度在曲線中是非常重要的，在原來的系統(tǒng)，本世紀(jì)的第一個(gè)十年期間建造的大部分，可以相當(dāng)貼切描述成曲線是由幾個(gè)短直軌道連接在一起的。此外，應(yīng)該指出的是這些舊的隧道在直線和曲線部分之間的沒有驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)換過渡，這樣不僅施加了突然的橫向加速度，而且土木工程師因開始在該斜面被應(yīng)用于有限的速率而沒有機(jī)會(huì)來應(yīng)用正確的傾斜。因此，該系統(tǒng)可以被視為是一種轉(zhuǎn)向架持久程度的測試，它不是非常的的令人驚訝，由于努力減輕施工，很多麻煩已在過去所遇到。一些信心可以有，然而，現(xiàn)在認(rèn)為，這些現(xiàn)代的輔助設(shè)計(jì)，如果有需求可以使用較輕的建筑材料而且使用效果良好，但在認(rèn)知上它是被明智地加載但不超載?，F(xiàn)代輔助設(shè)備在轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)方面的應(yīng)用機(jī)電工程學(xué)院本科畢業(yè)設(shè)計(jì)外文翻譯現(xiàn)代輔助設(shè)備在轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)方面的應(yīng)用MODERN AIDS IN THE DESIGN OF RAILWAY BOGIES學(xué) 院： 機(jī)電工程學(xué)院 專 業(yè)： 車輛工程 學(xué) 生 姓 名： 趙毅 學(xué) 號(hào)： 201104209 指 導(dǎo) 教 師： 商躍進(jìn) 完 成 日 期： 2015年4月19日 蘭州交通大學(xué)Lanzhou Jiaotong University現(xiàn)代輔助設(shè)備在轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)方面的應(yīng)用By A. W. Manser, B.Sc. (Eng.) (Member)本文對地鐵動(dòng)車和拖車轉(zhuǎn)向架進(jìn)行了說明并使用輕合金轉(zhuǎn)向架和車輛進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)。引言雖然倫敦地鐵系統(tǒng)與主線鐵路相比可能規(guī)模比較小，但是許多機(jī)車車輛零部件的強(qiáng)度和系統(tǒng)的物理特性都有極高的要求。特別是對轉(zhuǎn)向架而言，其中，高速運(yùn)行時(shí)的加速和制動(dòng)，頻繁的停車，曲線的數(shù)量和彎曲程度，與不尋常的高負(fù)載/皮重比一起，結(jié)合而產(chǎn)生了一個(gè)在世界鐵路范圍內(nèi)同樣存在的問題，在隧道直徑只有約12英尺的臨界空間限制的情況下，限界過小幾乎是唯一的缺點(diǎn)。這兩種動(dòng)車和拖車轉(zhuǎn)向架，迄今為止前者在設(shè)計(jì)上明顯是更有挑戰(zhàn)性的問題，并呈現(xiàn)出以較高比率持續(xù)發(fā)展的趨勢，動(dòng)車轉(zhuǎn)向架已經(jīng)成為研究的焦點(diǎn)。因此，雖然這篇論文許多結(jié)論也適用于拖車轉(zhuǎn)向架，但主要涉及的還是動(dòng)車轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)向架的歷史倫敦交通運(yùn)輸系統(tǒng)轉(zhuǎn)向架的歷史經(jīng)驗(yàn)可以總結(jié)為：直到近期，只有那些結(jié)構(gòu)穩(wěn)定 (重型)的轉(zhuǎn)向架在就結(jié)構(gòu)缺陷情況下有適當(dāng)擺脫困境的記錄，即便是在重量的設(shè)計(jì)上，結(jié)構(gòu)問題自由度的獲取也是經(jīng)過大量的修正才開始主要線路設(shè)計(jì)的基本可靠性驗(yàn)證。在一個(gè)系統(tǒng)中，由于站間距的原因，去除信號(hào)檢查，要求平均每英里的三分之二是停止，更多的浪費(fèi)是要推動(dòng)周圍不必要的質(zhì)量。很明顯，隨著目前能源和原材料成本的提高，如輪胎和制動(dòng)塊，價(jià)錢和折舊率，車輛重量的資本化價(jià)值城市運(yùn)行中并不會(huì)考慮。考慮到這一點(diǎn)，輕量化一直是設(shè)計(jì)者多年的目，并且出于這樣的考慮所生產(chǎn)的輕合金車輛已經(jīng)是倫敦運(yùn)輸服務(wù)的主力軍。許多早期的嘗試輕量化的轉(zhuǎn)向架不能被視為絕對的成功，因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)裂縫發(fā)生在許多位置。1930年和1939年之間的焊接技術(shù)的發(fā)展，采用全焊接設(shè)計(jì)管材動(dòng)車轉(zhuǎn)向架結(jié)合徑向橫距的實(shí)踐被視為是實(shí)現(xiàn)輕量化的重要一步。但是這種設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)是不幸的，因?yàn)橄鄬Ψ?wù)幾年后框架裂縫出現(xiàn)在多個(gè)位置。圖2顯示了裂紋的位置，隨著時(shí)間的推移，慢慢的被發(fā)現(xiàn)。從作為事后自作聰明的角度，現(xiàn)在這是很清楚的，問題源于以下不利條件的組合：圖2（1）一些不理想的設(shè)計(jì)，因?yàn)樗袷倾T接結(jié)構(gòu)，鉚接肘管并且省略肘板，主要組成部分在臨近點(diǎn)焊接在一起。（2）以今天的標(biāo)準(zhǔn)來看，焊接技術(shù)的應(yīng)用是低劣的。（3）在結(jié)構(gòu)制造后沒有消除應(yīng)力。（4）設(shè)計(jì)強(qiáng)度不足的必須考慮在運(yùn)行時(shí)承受力量的增加，嚴(yán)重的已經(jīng)影響到性能。雖然上面提到的前三點(diǎn)都可以深入研究，但作者希望在本文中研究第四點(diǎn)，因?yàn)檫\(yùn)行條件下記錄的應(yīng)變計(jì)測量調(diào)查的經(jīng)驗(yàn)顯示轉(zhuǎn)向架構(gòu)架在運(yùn)行中有極大的設(shè)計(jì)價(jià)值。嘗試使用橡膠模型的技術(shù)一種技術(shù)是近年來在橡膠模型被用來研究由一種眾所周知的方向力操作系統(tǒng)產(chǎn)生的變形類型。該技術(shù)已經(jīng)在在諾丁漢大學(xué)最近的一篇論文中提到了。此技術(shù)似乎在揭示負(fù)載下變形的方式如此令人信服，而且結(jié)果是，在增強(qiáng)結(jié)構(gòu)上成為最有前景的手段，并且嘗試將此技術(shù)應(yīng)用于轉(zhuǎn)向架的設(shè)計(jì)。不幸的是，可以發(fā)現(xiàn)，對于這種類型的結(jié)構(gòu)，這是一種在附加荷載作用下具有足夠明顯的柔性形變程度的材料，在正常重力加載下變形過量。施加相同技術(shù)的另一種方法是通過試用薄彈簧鋼的結(jié)構(gòu)，足以承受垂向載荷不變形卻容易偏離水平面.用這種方式制成的模型進(jìn)行實(shí)驗(yàn)尚未任何實(shí)際的結(jié)論，圖10顯示出這種類型的模型的輸入曲線。構(gòu)架的彎曲點(diǎn)與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架在運(yùn)行中的裂紋點(diǎn)是重合的。倫敦交通系統(tǒng)在運(yùn)行中加載的嚴(yán)重程度在曲線中是非常重要的，在原來的系統(tǒng)，本世紀(jì)的第一個(gè)十年期間建造的大部分鐵路，可以相當(dāng)貼切描述成曲線是由幾個(gè)短直軌道連接在一起的。圖10此外，應(yīng)該指出的是這些舊的隧道在直線和曲線部分之間的沒有驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)換過渡，這樣不僅施加了額外的橫向加速度，而且土木工程師由于開始在該斜面被應(yīng)用有限的速率而沒有機(jī)會(huì)來應(yīng)用正確的斜率。因此，該系統(tǒng)可以被視為是一種轉(zhuǎn)向架持久程度的測試，它不是非常的的令人驚訝，由于極大程度的減少施工，很多麻煩已在過去所遇到。一些信心可以有，然而，現(xiàn)在認(rèn)為，這些現(xiàn)代的輔助設(shè)計(jì)，如果有需求可以使用較輕的建筑材料而且使用效果良好，但在認(rèn)知上它應(yīng)該是被有限度的使用。- 3 -蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）學(xué)生自查表（中期教學(xué)檢查用）學(xué)生姓名 專業(yè)班級指導(dǎo)教師姓 名職 稱課題名稱個(gè)人精力實(shí)際投入日平均工作時(shí)間周平均工作時(shí)間迄今缺席天數(shù)出勤率%指導(dǎo)教師每周指導(dǎo)次數(shù)每周指導(dǎo)時(shí)間（小時(shí)）備注畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作進(jìn)度（完成）內(nèi)容及比重已完成主要內(nèi)容%待完成主要內(nèi)容%存在問題 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書課題客車轉(zhuǎn)向架仿真設(shè)計(jì)姓名趙 毅專業(yè)車輛工程班級動(dòng)車組11設(shè)計(jì)任務(wù) 首先，參照蘭州鐵路局配屬鐵路轉(zhuǎn)向架的特點(diǎn)，設(shè)計(jì)一種適合我國線路特點(diǎn)的車輛轉(zhuǎn)向架，然后，以計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)(CAD)為基礎(chǔ), 通過三維動(dòng)態(tài)實(shí)體仿真設(shè)計(jì),得到車輛轉(zhuǎn)向架主要零部件的三維立體模型，并完成主要零件的工藝分析。重點(diǎn)研究以下內(nèi)容：1. 掌握轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法；2. 熟悉三維實(shí)體仿真設(shè)計(jì)在鐵路機(jī)車車輛產(chǎn)品的開發(fā)中的應(yīng)用；3. 掌握轉(zhuǎn)向架零件的實(shí)體造型方法和虛擬裝配方法；4. 掌握轉(zhuǎn)向架零件的工藝分析方法?；緟?shù)：1. 軌距：1435 mm2. 最高速度：200km/h 3. 軸重：16 t設(shè)計(jì)要求1. 檢索相關(guān)文獻(xiàn)15篇以上，其中外文文獻(xiàn)2篇以上。寫出開題報(bào)告，翻譯外文文獻(xiàn)5000個(gè)字符以上；2. 完成轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；3. 完成轉(zhuǎn)向架主要承載件的建模與虛擬裝配；4. 編制車輪、車軸和輪對工藝卡片；5. 按設(shè)計(jì)任務(wù)書的要求，編寫設(shè)計(jì)說明書（字?jǐn)?shù)在1.5萬字以上）；6. 繪制轉(zhuǎn)向架總圖1張，輪對裝配圖1張，主要零件圖2-3張。指導(dǎo)教師簽字系主任簽字主管院長 簽章 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)開題報(bào)告表課題名稱客車轉(zhuǎn)向架仿真設(shè)計(jì)課題來源老師提供課題類型AX導(dǎo) 師商躍進(jìn)學(xué)生姓名趙毅學(xué) 號(hào)201104209專 業(yè)車輛工程1. 調(diào)研資料準(zhǔn)備根據(jù)本科階段所學(xué)過的課程以及通過相關(guān)專業(yè)數(shù)據(jù)庫查詢：1)維普中文科技期刊數(shù)據(jù)庫、2)讀秀學(xué)術(shù)數(shù)據(jù)庫、3)清華同方（CNKI）數(shù)據(jù)庫、4)美國機(jī)械工程協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)庫、5)愛思唯爾（Elsevier）數(shù)據(jù)庫 、6)愛迪科森網(wǎng)上報(bào)告廳數(shù)據(jù)庫、9) Science Direct數(shù)據(jù)庫、10)百鏈云數(shù)據(jù)庫。共查到書籍2本,期刊論文15篇，學(xué)術(shù)會(huì)議論文2篇，專利文獻(xiàn)6篇，博碩士論文6篇?？傆?jì)31篇（具體文獻(xiàn)見附錄）。2. 設(shè)計(jì)目的與要求國產(chǎn)客運(yùn)機(jī)車轉(zhuǎn)向架是國內(nèi)客運(yùn)列車研究的熱點(diǎn)問題，我國既有鐵路運(yùn)用的25K、25T型客車主型轉(zhuǎn)向架有十余種,有209P、206P、209HS、SW-160、CW-1、CW-1、CW-200K、SW-220K、AM96、CL242-K(CL242)，型號(hào)較多，發(fā)展歷程較長，隨著不斷的運(yùn)用，各轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面發(fā)生了一定的改變，在后續(xù)方面對轉(zhuǎn)向架的局部方面進(jìn)行了優(yōu)化。目前諸多型號(hào)轉(zhuǎn)向架已經(jīng)較為成熟，在各線路及路局已大批量運(yùn)用。當(dāng)前高速鐵路在我國正大力發(fā)展，但是針對于我國眼下的鐵路發(fā)展現(xiàn)狀，以及西北獨(dú)特的地理環(huán)境，短期之內(nèi)，高速鐵路動(dòng)車組很難在西北推廣開來。由于本人將來到蘭州車輛段工作，工作環(huán)境上對與動(dòng)車組的接觸較為匱乏，更多的接觸普通快速列車轉(zhuǎn)向架，所以為了畢業(yè)之后參加工作更加快速的融入工作。該課題很大程度上可以為以后的工作打下基礎(chǔ)，而且如果理解和工作到位定會(huì)做到觸類旁通、舉一反三，所以該課題在一定程度上還是具有其研究的價(jià)值。本次畢業(yè)設(shè)計(jì)，首先，在參照蘭州鐵路局配屬現(xiàn)有鐵路轉(zhuǎn)向架的數(shù)量情況，設(shè)計(jì)一種適合西北獨(dú)特環(huán)境線路特點(diǎn)的車輛轉(zhuǎn)向架，然后，以計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)(CAD)為基礎(chǔ), 通過三維動(dòng)態(tài)實(shí)體仿真設(shè)計(jì),得到車輛轉(zhuǎn)向架主要零部件的三維立體模型，并完成主要零件的工藝分析。重點(diǎn)掌握轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法；熟悉三維實(shí)體仿真設(shè)計(jì)在鐵路機(jī)車車輛產(chǎn)品的開發(fā)中的應(yīng)用；掌握轉(zhuǎn)向架零件的實(shí)體造型方法和虛擬裝配方法以及轉(zhuǎn)向架零件的工藝分析方法。3. 設(shè)計(jì)的思路及預(yù)期成果1) 廣泛收集國產(chǎn)客運(yùn)機(jī)車主要轉(zhuǎn)向架的型號(hào)和設(shè)計(jì)圖紙，通過圖紙的收集情況，綜合考慮蘭州鐵路局配屬主要車型轉(zhuǎn)向架，確定轉(zhuǎn)向架型號(hào)的選取。2) 根據(jù)已經(jīng)掌握的看圖識(shí)圖能力，查看圖紙，初步確定圖紙各部件的尺寸和個(gè)零件的主要裝配關(guān)系，確定零件造型和裝配的先后順序。3) 運(yùn)用solidworks軟件，對轉(zhuǎn)向架的各部分零件進(jìn)行造型。4) 按照圖紙中各零件的相互關(guān)系對其進(jìn)行虛擬裝配，并對各零件的尺寸進(jìn)行相關(guān)調(diào)整。5) 生成轉(zhuǎn)向架總圖1張（A0），輪對結(jié)構(gòu)圖1張（A3）,構(gòu)架結(jié)構(gòu)圖1張（A3）,軸箱懸掛裝置結(jié)構(gòu)圖1張（A3）。4. 進(jìn)度安排第一階段（12周） 收集資料, 根據(jù)參考文獻(xiàn)和課題要求,撰寫開題報(bào)告，著手外文文獻(xiàn)翻譯；第二階段（34周） 完成外文文獻(xiàn)翻譯，分析圖紙，識(shí)圖、看圖，完成簡單零件的造型；第三階段（56周） 進(jìn)行轉(zhuǎn)向架零件造型,撰寫中期檢查報(bào)告；第四階段（79周） 完成所有零件的造型，行進(jìn)虛擬裝配,完成工藝分析； 第五階段（1011周）繪制相關(guān)圖紙,編寫論文大綱，撰寫畢業(yè)論文初稿；第六階段（ 12周）整理設(shè)計(jì)資料,完成畢業(yè)論文；第七階段（ 13周）編寫答辯提綱,制作答辯ppt，進(jìn)行畢業(yè)答辯。5. 完成論文所具備的條件與因素1) 具備基本的車輛專業(yè)知識(shí)及較強(qiáng)的識(shí)圖、計(jì)算機(jī)繪圖能力；2) 搜集一套現(xiàn)在線路上大批量運(yùn)用的客車轉(zhuǎn)向架圖紙；3) 擁有并掌握一套三維建模軟件（如：inventor、Preo/E、CATIA、solidworks）及分析軟件；4) 有固定的設(shè)計(jì)指導(dǎo)場所,可以和老師、同學(xué)進(jìn)行交流；指 導(dǎo)教 師意 見簽名： 年 月 日課題類型和性質(zhì)：（1）A工程設(shè)計(jì)；B技術(shù)開發(fā)；C軟件工程；D理論研究； （2）X真實(shí)課題；Y模擬課題；Z虛擬課題 （1）、（2）均要填，如AY、BX等。附：參考文獻(xiàn)1)期刊論文：1 張紅軍，陳喜紅，孫永鵬，羅赟，鐘文生.我國200 km/h速度等級高速客運(yùn)機(jī)車轉(zhuǎn)向架平臺(tái)設(shè)計(jì)分析J.鐵道學(xué)報(bào)，2007，(第4期)2 陳琦，張森.HXD1D型大功率交流傳動(dòng)快速客運(yùn)機(jī)車轉(zhuǎn)向架組裝工藝簡介J.中國機(jī)械，2014，(第22期)3 葛來薰.準(zhǔn)高速機(jī)車架懸式轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)制造和試驗(yàn)(上)J.內(nèi)燃機(jī)車，1998，(第3期)4 鄧小軍.I-DEAS軟件在我廠高速轉(zhuǎn)向架開發(fā)中的應(yīng)用J.資廠科技，2000，(第1期)5 黃勇明.SS8型電力機(jī)車轉(zhuǎn)向架牽引裝置初探J.電力機(jī)車與城軌車輛，1991，(第4期)6 李傳龍，曲天威，高震天，王耀超.HXD3D型交流傳動(dòng)快速客運(yùn)電力機(jī)車轉(zhuǎn)向架J.鐵道機(jī)車車輛，2014，(第3期）7 王勇,曾京,呂可維. 三大件轉(zhuǎn)向架貨車動(dòng)力學(xué)建模與仿真J. 交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào),2003,04:30-34.8 羅赟,陳國勝,張紅軍,鐘文生,張開林. HXD1型電力機(jī)車轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)的探討J. 機(jī)車電傳動(dòng),2009,03:8-10.9 金燕,兆文忠,梁樹林,馬思群,王文華. 動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架虛擬仿真系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)J. 微型機(jī)與應(yīng)用,2012,08:6-9+12.10 趙善淵,封全保. 高速轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)原理J. 機(jī)車電傳動(dòng),1995,04:19-23.11 J. Edlund,E. Keramati,M. Servin. A long-tracked bogie design for forestry machines on soft and rough terrainJ. Journal of Terramechanics,2013,50212 Jangyong Lee,Soonhung Han.Knowledge-based configuration design of a train bogieJ.Journal of Mechanical Science and Technology.2010(No.12).13 J L Koffman.Vibrational aspects of bogie designJ.ARCHIVE: Journal of the Institution of Locomotive Engineers.1957.14 Jury Koffman.Some aspects of carriage bogie designJ.ARCHIVE: Journal of the Institution of Locomotive Engineers.1946.15 Jinping Hou,George Jeronimidis.A novel bogie design made of glass fibre reinforced plasticJ.Materials & Design.2012.2)學(xué)術(shù)會(huì)議論文：1 孟宏. 高性能機(jī)車轉(zhuǎn)向架的研發(fā)A. 中國土木工程學(xué)會(huì).科技,工程與經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展中國科協(xié)第五屆青年學(xué)術(shù)年會(huì)論文集C.中國土木工程學(xué)會(huì),2004.2.2 曲天威,王惠玉,芮斌,鄭長國. HX_N3型機(jī)車轉(zhuǎn)向架的設(shè)計(jì)開發(fā)理念A(yù). 中國鐵道學(xué)會(huì)牽引動(dòng)力委員會(huì).中國鐵道學(xué)會(huì)牽引動(dòng)力委員會(huì)機(jī)車動(dòng)力學(xué)及強(qiáng)度學(xué)組2008年學(xué)術(shù)年會(huì)大功率交流傳動(dòng)機(jī)車/動(dòng)車組總體,車體及轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵技術(shù)研討會(huì)論文集C.中國鐵道學(xué)會(huì)牽引動(dòng)力委員會(huì),2008.5.3)專利文獻(xiàn)：1 傅成駿,陳喜紅,周建斌,張紅軍,陳清明,鐘源,舒方鵬. 機(jī)車轉(zhuǎn)向架徑向機(jī)構(gòu)P. 湖南：CN101850776A,2010-10-06.2 陳喜紅,張紅軍,周建斌,朱向陽,李含林,李云召,伍玉剛,劉暉霞,段華東,李正光,孫營超,蒲全衛(wèi),周新鵬. 一種機(jī)車三軸徑向轉(zhuǎn)向架P. 湖南：CN103723157A,2014-04-16.3 李濤.一種八軸電力機(jī)車轉(zhuǎn)向架二系橫向止擋裝置P.廣東：CN203580971U,2014-05-074 張紅軍,鐘文生,張開林,姚遠(yuǎn).四軸機(jī)車轉(zhuǎn)向架P. 四川：CN202368590U,2012-08-08.5 計(jì)強(qiáng),張紅軍,王剛強(qiáng),謝青. B0+B0軸式機(jī)車轉(zhuǎn)向架P. 四川：CN102756739A,2012-10-31.6 楊勇軍,湯琴琴. 新型軸箱拉桿轉(zhuǎn)向架P. 江蘇：CN201737002U,2011-02-09.4）博碩士論文：1 朱文良.高速列車轉(zhuǎn)向架動(dòng)態(tài)仿真與強(qiáng)度分析系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫研究D.西南交通大學(xué),2008.2 李球.高速列車轉(zhuǎn)向架焊接質(zhì)量分析及控制方法研究D.大連交通大學(xué),2008.3 廖永亮.鉸接式轉(zhuǎn)向架構(gòu)架疲勞壽命研究D.西南交通大學(xué),2009.4 樊令舉.高速動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架動(dòng)力學(xué)性能仿真分析與對比D.大連交通大學(xué),2008.5 劉志恒.C_0-C_0軸式200km/h高速機(jī)車轉(zhuǎn)向架方案預(yù)研究D.西南交通大學(xué),2005.6 范才河.高速機(jī)車用鋁合金傳動(dòng)空心軸的制備工藝、機(jī)理及性能研究D.湖南大學(xué),2011.5）書籍：1 楚永萍，王興華.鐵路客車轉(zhuǎn)向架圖集CW-200K型轉(zhuǎn)向架M.中國鐵道出版社.2013.11.2 商躍進(jìn).動(dòng)車組車輛構(gòu)造與設(shè)計(jì)M.成都：西南交通大學(xué)出版社,2010.