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外文資料譯文
英文翻譯
粘離合器依靠滑動(dòng)來實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)力矩分配，兩個(gè)不同的箱體安裝在一個(gè)鼓形的空間里：放射性的有裂縫的金屬圓盤， 它可以通過帶鋸齒形的空心軸移動(dòng)，并且多孔盤緊卡在箱體空中。軸與差速器相連箱體伸出的軸與后軸相連。
圓盤安裝在箱體里為的是多孔盤與有裂縫的盤交差使用。每個(gè)獨(dú)立的部分沒有確定的空間但是它可以與另一個(gè)能做相反的軸向移動(dòng)。整個(gè)部件充滿了液體的粘性的硅樹脂。扭矩的大小狀態(tài)可以通過填充物的多少來調(diào)整。
如果前軸和后軸發(fā)生滑動(dòng)，離合器內(nèi)圓盤的連接處相對(duì)于另一個(gè)相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，剪切力通過硅樹脂的流動(dòng)而產(chǎn)生。這些隨著滑動(dòng)的增長和后軸扭矩的增加而增加。這些能量在液力耦合器中消耗玩導(dǎo)致溫升如此增加內(nèi)部壓力。這樣在需要傳遞大扭矩的情況下能傳遞較大的扭矩。最后導(dǎo)致可以傳遞幾乎連續(xù)的扭矩。帶ABS制動(dòng)的，一個(gè)不受約束的裝置分離離合器，后者必須結(jié)合當(dāng)向相反方向移動(dòng)時(shí)。
圖1.75 保時(shí)捷911Carrera4（1996，1998）的前驅(qū)動(dòng)橋。粘液離合器直接凸裝在前軸上，能有一個(gè)好的軸荷分配。和后輪的轉(zhuǎn)動(dòng)相對(duì)應(yīng)，高達(dá)40%的驅(qū)動(dòng)力矩可以傳到前軸。特別要注意的是在調(diào)整四輪驅(qū)動(dòng)各輪驅(qū)動(dòng)力的比例取決于驅(qū)動(dòng)力的分配和控制有一定的穩(wěn)定性的限制。能取代差速器鎖的特殊的輪式制動(dòng)機(jī)構(gòu)被制造出來能夠阻礙輪的旋轉(zhuǎn)。四輪驅(qū)動(dòng)被綜合與PSM，一個(gè)帶有制動(dòng)沖擊的能控制汽車運(yùn)動(dòng)動(dòng)力學(xué)的系統(tǒng)。
圖1.76 奧迪A4Ouattro上的雙叉形橫臂后軸。懸架副車架通過四個(gè)橡膠支乘與車身、差速器殼體8和橫向控制臂相連。彈簧和減震器彈簧安裝在上控制臂附件6的旁邊。輪轂的位置向外上升或下降。下橫向控制臂4通過橡膠支承與1相連。這些措施能保證有一個(gè)寬大的行李艙和低的受力以便很容易的達(dá)到預(yù)定的運(yùn)動(dòng)特性。
大眾公司在Transporter上的動(dòng)力傳遞中首次采用了粘液離合器。隨后在高爾夫上也使用。這種離合器的優(yōu)點(diǎn)在于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的分配取決于輪胎的滑動(dòng)。如果前輪滑動(dòng)且在較長的時(shí)間在濕的路面、結(jié)冰的路面或無路面上轉(zhuǎn)速增加，后輪所需的驅(qū)動(dòng)力增加。橫置發(fā)動(dòng)機(jī)需要在斷開式驅(qū)動(dòng)軸的前面加一對(duì)錐齒輪。粘液離合器裝在差速器殼體內(nèi)，這里還有一個(gè)過度運(yùn)轉(zhuǎn)離合器，它可以保證后輪在過度旋轉(zhuǎn)時(shí)能自動(dòng)斷開驅(qū)動(dòng)力以保證可能出現(xiàn)的制動(dòng)。這種形式可以和全程ABS兼容。當(dāng)?shù)箵踅Y(jié)合時(shí)，一個(gè)與過度運(yùn)轉(zhuǎn)離合器連接的滑動(dòng)套筒移動(dòng)使動(dòng)力向后傳遞。
制造商在選用后橋設(shè)計(jì)時(shí)，采用了不同的方法，奧迪在A4和A6 上選用了雙叉形橫臂懸架，本田在Civic shuttle 4WD上采用了由中間差速器的雙叉形橫臂標(biāo)準(zhǔn)懸架，
圖1.77本田Civic shuttle 4WD雙叉形橫臂后軸。粘液離合器（由兩個(gè)橫向軸承固定）在斷開式傳動(dòng)軸的中間。后軸差速器向后移動(dòng)通過橫構(gòu)件固定在車身后端。除了軸承的類型和下橫向控制臂的位置有點(diǎn)靠后（為了使傳動(dòng)軸能在彈簧氣門的前端通過）以外，軸與圖1.62相一致懸架與圖1.1相似。
圖1.78奔馳E系列4MATIC四輪驅(qū)動(dòng)的傳動(dòng)系統(tǒng)。為了能夠使傳動(dòng)軸到達(dá)前輪，才有了一種安裝在下橫向環(huán)的具有叉形外形的彈簧減震器總成。不同于無路面類型的懸架設(shè)計(jì)，彈簧和減震器是獨(dú)立的。
1.7.5 全時(shí)四驅(qū)乘用車設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)制定一套四輪驅(qū)動(dòng)汽車的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)需要大量的修改。設(shè)計(jì)越復(fù)雜，可以使駕駛越有效。用短軸把力傳到前差速器時(shí)，需要一個(gè)功率輸出裝置，橫向偏置軸用齒形鏈連接。如果使半軸的傳動(dòng)相適應(yīng)又不影響離地間隙，那么發(fā)動(dòng)機(jī)油底殼必須要改變。
率輸出裝置包含一個(gè)行星式中央差速器，它可以使各種力的分布變得很容易（取決于內(nèi)部比率）通常36%的驅(qū)動(dòng)力到達(dá)前軸64%的力到達(dá)后軸。多盤離合器根據(jù)（前軸到后軸）扭矩的要求電磁控制鎖止差速器可以使力的分布達(dá)到100%。還有一種電磁液壓控制鎖止離合器也可以達(dá)到100%。
圖1.79 來自發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩被行星式差速器1分配，有64%到達(dá)后軸2，36%到達(dá)前軸3。偏置的軸有兩兩相互鑲嵌的齒形鏈4連接。驅(qū)動(dòng)力的變化有多片離合器5控制，而多片離合器靠電磁控制。
圖1.80發(fā)動(dòng)機(jī)前視圖和標(biāo)準(zhǔn)四輪驅(qū)動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)軸（寶馬裝配圖）一般汽車后輪驅(qū)動(dòng)，為了能夠使前輪也驅(qū)動(dòng)，前軸的功率輸出4移到了發(fā)動(dòng)機(jī)油底殼的空腔里。中間軸1連接兩個(gè)向右內(nèi)旋的結(jié)合套并且保證驅(qū)動(dòng)軸到兩輪的長度相等。中間軸的一端固定在非強(qiáng)制鎖止的差速器4上，另一端固定在外伸托架5上，殼體6用螺釘與油底殼相連。
有不同程度鎖止的差速器由兩個(gè)重要的優(yōu)點(diǎn)：
● 能達(dá)到優(yōu)越的行駛穩(wěn)定性。它在運(yùn)轉(zhuǎn)中能分配發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩，并且根據(jù)驅(qū)動(dòng)軸上驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)來分配牽引力。
● 它們可以在不喪失行駛穩(wěn)定性的情況下提供最大的牽引力。
在正常行駛中差速鎖是打開的。包括前軸差速器它們可以使全部車輪的轉(zhuǎn)速相同，在緊急轉(zhuǎn)向時(shí)，傳動(dòng)系中不受力，制動(dòng)也不受影響。如果帶有鎖止差速器的汽車運(yùn)行當(dāng)駕駛員制動(dòng)時(shí)，差速鎖會(huì)瞬間松開。這種系統(tǒng)于全程ABS兼容。在奔馳E系的四輪驅(qū)動(dòng)的汽車上采用。
圖1.81奔馳M系列越野車的前懸架和驅(qū)動(dòng)軸。大多數(shù)越野車采用剛性軸。而奔馳的前后均采用雙叉形橫臂懸架，這種方案可以使簧下質(zhì)量降低大約66%。增加了行駛安全性和乘坐舒適性。由于空間的原因，在前懸架上采用了扭桿彈簧。1下橫向桿是一種鍛鋼件。因?yàn)樵揭扒闆r下扭桿要產(chǎn)生扭矩和細(xì)微的變化，2扭桿， 3豎直調(diào)整扭矩支承可以安裝在橫向方位的任何位置，4發(fā)動(dòng)機(jī)架用四個(gè)螺栓連接在箱狀車架上，5上橫向桿 是鍛鋁件，6齒輪齒條動(dòng)力轉(zhuǎn)向器，7雙管減震器用整體橡膠泵制動(dòng)，8橫向桿連接孔，9穩(wěn)定桿 向下橫向桿施力。
中央差速器分動(dòng)齒輪安裝在齒輪箱的輸出口。前軸齒輪全部在發(fā)動(dòng)機(jī)油底殼內(nèi)，扭矩的分配為35%：65%。與傳統(tǒng)的差速器鎖止機(jī)構(gòu)不同，M系越野車的車輪制動(dòng)出現(xiàn)在旋轉(zhuǎn)輪上。這種系統(tǒng)允許最大的撓度，它不僅能使前后差速器鎖止機(jī)構(gòu)與中央差速器一致，而且還有其他的功能如可以毫無問題的使ABS和ESP成為一個(gè)整體。設(shè)計(jì)復(fù)雜了但是很有價(jià)值。
不同形式四輪驅(qū)動(dòng)的概述
圖1.83種的表顯示取代中間軸式離合器采用滑動(dòng)控制式離合器為變速器提供扭矩的在不斷增加。
圖1.82是奔馳M系列越野車的后軸
懸架和減震器由彈簧柱1固定，彈簧桿的彈性受空間結(jié)構(gòu)的影響（彈性系數(shù)為70-100N/mm）2制動(dòng)盤與制動(dòng)鼓為整體，3上橫向桿（鍛鋁件）4下橫向桿（鍛鋁件）,5橫拉桿（鍛鋼件），6 發(fā)動(dòng)機(jī)架，7 穩(wěn)定桿，8 橫向桿固定孔
普通前后軸的特點(diǎn)：在裝配過程中通過調(diào)整橫向桿連接孔在長孔中的位置來調(diào)整車輪外傾和主銷內(nèi)傾。理論數(shù)據(jù)：彈簧行程±100mm，主銷偏心-5mm，干擾力矩臂56.7mm，主銷傾度10.5°，車輪外傾角-0.5°，主銷后傾角對(duì)前后軸為7/-8.5°，主銷后傾拖距對(duì)前后軸為37/-55mm，車輪主銷拖距對(duì)前后軸為5/-4.5mm，瞬時(shí)中心高對(duì)前后軸為80/119mm，制動(dòng)力矩補(bǔ)償對(duì)前后軸為38/21％，啟動(dòng)力矩補(bǔ)償對(duì)前后軸為-7/-3％。梅塞德斯-奔馳設(shè)計(jì)并開發(fā)了這種軸。大量的生產(chǎn)和裝配有Zahnradfabrik Friedrichshafen 公司來進(jìn)行，它是根據(jù)要求向裝配線供應(yīng)部件總成。
差速器和重要的電子制動(dòng)系統(tǒng)取代了鎖止差速器而得到了應(yīng)用?，F(xiàn)代的四輪驅(qū)動(dòng)形式采用了防鎖止，滑動(dòng)和行駛穩(wěn)定系統(tǒng)而使功能不再到限制。
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