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畢業(yè)設計（論文）開題報告
（學生填表）
院系： 車輛與動力工程學院
課題名稱
柴油動力SUV車設計——總體設計
學生姓名
專業(yè)班級
課題類型
指導教師
職稱
課題來源
1. 設計（或研究）的依據與意義
SUV興起于上世紀90年代，近年來一直穩(wěn)占暢銷車型的頭位。在國內市場，SUV以較高的性價比贏得眾多消費者的青睞。2003年國內出現(xiàn)SUV的熱潮，眾多的國內企業(yè)加入SUV制造行列，使當年的總銷售量達15萬輛。
SUV底盤高，有大梁，可以牽引，后行李箱的空間寬大，SUV是集越野、儲物、旅行、牽引多種功能為一體的，所以稱之為運動型多功能轎車。隨著柴油車技術的不斷成熟和人們的購車能力不斷的提高，在未來家庭轎車中必將占有重要地位。同時由于油價上漲有著先天節(jié)油優(yōu)勢的柴油車越來越受到了重視，但是總體上來說目前國內汽車市場上柴油版的SUV卻很少，因此開發(fā)、生產柴油動力的SUV具有廣闊的前景。
開發(fā)生產柴油動力SUV由于其先天的節(jié)油優(yōu)勢，不僅可以節(jié)省石油，同時由于排放的要求，對柴油機的要求也越來越高，許多新的技術出現(xiàn)在柴油機上如高壓共軌技術、電子控制燃燒技術的發(fā)展。因此對國內柴油機技術的發(fā)展也具有巨大的推動作用。
2. 國內外同類設計（或同類研究）的概況綜述
SUV興起與國外，因此國外SUV的整體設計技術比較成熟。國外的SUV在整體設計時，注重了發(fā)動機、傳動裝置的匹配，使汽車在經濟性和動力性方面有了了很大的提高，并且注意了汽車安全方面的問題，汽車的安全行駛性能也進一步加強。加上SUV外形的不斷成熟，使其銷量不斷的上升，一直占據暢銷車型的頭位。
國內SUV也在轎車市場上占有重要地位。2003年國內出現(xiàn)了SUV熱潮，眾多汽車生產廠家加入SUV制造行列，使當年得銷量達到了15萬輛。但是由于國內汽車工業(yè)薄弱，汽車的整體設計技術比較落后，基本上是參考國外同類車型，設計車型比較單一。如陸風X6和長城哈弗的外形尺寸、發(fā)動機排量都是一樣的。因此總體上SUV國內的市場份額偏低，只占總量3%左右。但是隨著技術的發(fā)展，國內SUV的設計技術也在不斷的成熟，在設計時更加注重了汽車在動力性、安全性、經濟性的表現(xiàn)。因
在購買力不斷增加的汽車市場上SUV將會有更佳的表現(xiàn)。
本次設計的柴油動力SUV參照國內同類車型的配置參數(shù)，采用發(fā)動機前置后輪驅動，初選長城2.8TC發(fā)動機，該款發(fā)動機采用目前世界上先進的高壓共軌技術，在動力和經濟性方面都有良好的表現(xiàn)。汽車的最高行駛車速135Km/h，前懸采用麥弗遜式獨立懸架，后懸采用鋼板彈簧非獨立懸架。通過合理的總體布置使其成為一輛性價比高的成功的SUV。
3. 課題設計（或研究）的內容
主要研究設計目標：驅動型式：4×2；乘坐人數(shù)：5人，裝載貨物：0.5噸，整車裝備質量：2325kg，軸距：2760mm；采用長城2.8TC發(fā)動機，汽車的最高行駛車速：135Km/h，前懸采用麥弗遜式獨立懸架，后懸采用鋼板彈簧非獨立懸架。
主要計算整車動力性和經濟性。
4. 設計（或研究）方法
通過收集國內外同類車型的資料，分析目前汽車市場上該車型的最新發(fā)展狀況。通過集體討論定出本次設計方案。通過大家的通力合作設計出在市場上暢銷的車型。
5. 實施計劃
第5周 調研，搜索，分析資料；
第6周 全組集體討論，制定，確定總體方案；
第7-10周 完成主要總圖設計；
第11-14周 完成零部件圖設計，并完成機繪圖
第15周 按要求整理，編寫設計說明書
第16周 整理圖紙及全部設計文件，最后交卷
第17周 審核，互審評閱設計，答辯，平定成績
指導教師意見
指導教師簽字： 年 月 日
研究所（教研室）意見
研究所所長（教研室主任）簽字： 年 月 日
車輛與動力工程學院畢業(yè)設計說明書 I 柴油動力 SUV 的整體設計 摘 要 SUV 是一種近年來迅速發(fā)展起來的車型，它是集越野、旅行、儲物、牽引為 一體的多功能用車。它既具備中高檔轎車的舒適性，較高的越野性和安全性，又 有運動感，便于日常生活、外出旅行和野外休閑。 在本文中，通過收集國內外的各種資料確定了整車的各項參數(shù)，確定了本次 設計的方案、汽車的形式和汽車的主要參數(shù)，并且選擇了與所設計汽車匹配的發(fā) 動機和車身形式，同時本文對汽車輪胎的選擇也有一定的介紹。本文中確定了整 車布置時各個方向上的基準線，并且對底盤各個部件的選擇和布置、車身的內部 布置和汽車的外形設計等方面也進行了說明。在本文的性能參數(shù)計算部分，主要 進行了汽車動力性和經濟性方面的計算，文中提出了汽車發(fā)動機的選擇及經濟性 的計算方法。通過與各個部件總成的協(xié)調，得出了汽車的最小轉彎半徑。通過查 閱相關的資料文獻確定了汽車的接近角和離去角，但是由于缺少必要的資料和實 驗，本文中對汽車的通過性參數(shù)、操縱穩(wěn)定性參數(shù)、制動性參數(shù)的計算不夠全面。 SUV 是近年興起的車型，其先天的節(jié)油優(yōu)勢和高的性價比必然會受到越來越 多人的青睞，有廣闊的發(fā)展前景。 關鍵詞：設計，底盤，外型, 發(fā)展 車輛與動力工程學院畢業(yè)設計說明書 II DIESEL-POWERED SUV DESIGN ABSTRACT SUV have developed rapidly in recent years, it combines cross-country travel, storage, traction for the integration of a multi-functional car. It is based on middle-grade sedans comfortable, higher cross-country and safety, and with a sense of movement, ease daily life, on travel and leisure field. In this paper, I determine the design of this program through collect the information at home and abroad, I determine the parameters of the vehicle t, in the form of vehicles and vehicle parameters, and the choice of vehicle design and matching engine and body forms, Meanwhile, in this paper, the choice of automobile tires are somewhat introduced. In this paper identified a vehicle layout the baseline at all directions, and the various components of the chassis options and settings, bodys internal layout and appearance of the automobile design is also introduced. In this paper the performance parameters, the major driving force for the automobile and the economy, This paper presents an automobile engine and the choice of economic calculation. With the assembly of the various components coordination, the vehicle reached the minimum turning radius. Through access to the relevant information to determine the literature of the automobile and the Chajingu left corner, but due to lack of necessary information and experimentation, In this paper, the vehicle through sexual parameters, handling and stability parameters, braking parameters of calculation is not comprehensive enough. In recent years the rise of SUV models, inherent advantages of saving and high cost performance will be more and more people of all ages, with broad prospects for future development. KEY WORDS: design, chassis, appearance, development 車輛與動力工程學院畢業(yè)設計說明書 III 車輛與動力工程學院畢業(yè)設計說明書
目 錄
第一章 前言........................... ..........1
第二章 參數(shù)的選擇和確定 .........................3
§2.1方案的分析和確定.........................3
§2.2 汽車形式的選擇.............................4
§2.3 汽車主要參數(shù)的確定 ........................4
§2.4 發(fā)動機的選擇...............................6
§2.5 車身形式的選擇 ............................7
§2.6 輪胎的選擇.................................7
第三章 汽車的總體設計............................9
§3.1 整車布置的基準線（面）.....................9
§3.2 部件的選擇和布置...........................9
§3.3 車身內部布置..............................11
§3.4 車身外型的設計............................12
第四章 汽車性能參數(shù)的計算和確定 ................ 14
§4.1 動力性參數(shù)的確定和計算 ................14
§4.2 經濟性計算..............................20
§4.3 最小轉彎半徑............................22
§4.4 通過性幾何參數(shù)的計算....................22
§4.5 操縱穩(wěn)定性參數(shù)..........................22
§4.6 制動性參數(shù)..............................23
§4.7 舒適性....................................23
第五章 結論.....................................24
參考文獻.........................................25
致謝.............................................26
III
外文資料譯文
英文翻譯
粘離合器依靠滑動來實現(xiàn)驅動力矩分配，兩個不同的箱體安裝在一個鼓形的空間里：放射性的有裂縫的金屬圓盤， 它可以通過帶鋸齒形的空心軸移動，并且多孔盤緊卡在箱體空中。軸與差速器相連箱體伸出的軸與后軸相連。
圓盤安裝在箱體里為的是多孔盤與有裂縫的盤交差使用。每個獨立的部分沒有確定的空間但是它可以與另一個能做相反的軸向移動。整個部件充滿了液體的粘性的硅樹脂。扭矩的大小狀態(tài)可以通過填充物的多少來調整。
如果前軸和后軸發(fā)生滑動，離合器內圓盤的連接處相對于另一個相對轉動，剪切力通過硅樹脂的流動而產生。這些隨著滑動的增長和后軸扭矩的增加而增加。這些能量在液力耦合器中消耗玩導致溫升如此增加內部壓力。這樣在需要傳遞大扭矩的情況下能傳遞較大的扭矩。最后導致可以傳遞幾乎連續(xù)的扭矩。帶ABS制動的，一個不受約束的裝置分離離合器，后者必須結合當向相反方向移動時。
圖1.75 保時捷911Carrera4（1996，1998）的前驅動橋。粘液離合器直接凸裝在前軸上，能有一個好的軸荷分配。和后輪的轉動相對應，高達40%的驅動力矩可以傳到前軸。特別要注意的是在調整四輪驅動各輪驅動力的比例取決于驅動力的分配和控制有一定的穩(wěn)定性的限制。能取代差速器鎖的特殊的輪式制動機構被制造出來能夠阻礙輪的旋轉。四輪驅動被綜合與PSM，一個帶有制動沖擊的能控制汽車運動動力學的系統(tǒng)。
圖1.76 奧迪A4Ouattro上的雙叉形橫臂后軸。懸架副車架通過四個橡膠支乘與車身、差速器殼體8和橫向控制臂相連。彈簧和減震器彈簧安裝在上控制臂附件6的旁邊。輪轂的位置向外上升或下降。下橫向控制臂4通過橡膠支承與1相連。這些措施能保證有一個寬大的行李艙和低的受力以便很容易的達到預定的運動特性。
大眾公司在Transporter上的動力傳遞中首次采用了粘液離合器。隨后在高爾夫上也使用。這種離合器的優(yōu)點在于發(fā)動機扭矩的分配取決于輪胎的滑動。如果前輪滑動且在較長的時間在濕的路面、結冰的路面或無路面上轉速增加，后輪所需的驅動力增加。橫置發(fā)動機需要在斷開式驅動軸的前面加一對錐齒輪。粘液離合器裝在差速器殼體內，這里還有一個過度運轉離合器，它可以保證后輪在過度旋轉時能自動斷開驅動力以保證可能出現(xiàn)的制動。這種形式可以和全程ABS兼容。當?shù)箵踅Y合時，一個與過度運轉離合器連接的滑動套筒移動使動力向后傳遞。
制造商在選用后橋設計時，采用了不同的方法，奧迪在A4和A6 上選用了雙叉形橫臂懸架，本田在Civic shuttle 4WD上采用了由中間差速器的雙叉形橫臂標準懸架，
圖1.77本田Civic shuttle 4WD雙叉形橫臂后軸。粘液離合器（由兩個橫向軸承固定）在斷開式傳動軸的中間。后軸差速器向后移動通過橫構件固定在車身后端。除了軸承的類型和下橫向控制臂的位置有點靠后（為了使傳動軸能在彈簧氣門的前端通過）以外，軸與圖1.62相一致懸架與圖1.1相似。
圖1.78奔馳E系列4MATIC四輪驅動的傳動系統(tǒng)。為了能夠使傳動軸到達前輪，才有了一種安裝在下橫向環(huán)的具有叉形外形的彈簧減震器總成。不同于無路面類型的懸架設計，彈簧和減震器是獨立的。
1.7.5 全時四驅乘用車設計標準制定一套四輪驅動汽車的設計標準需要大量的修改。設計越復雜，可以使駕駛越有效。用短軸把力傳到前差速器時，需要一個功率輸出裝置，橫向偏置軸用齒形鏈連接。如果使半軸的傳動相適應又不影響離地間隙，那么發(fā)動機油底殼必須要改變。
率輸出裝置包含一個行星式中央差速器，它可以使各種力的分布變得很容易（取決于內部比率）通常36%的驅動力到達前軸64%的力到達后軸。多盤離合器根據（前軸到后軸）扭矩的要求電磁控制鎖止差速器可以使力的分布達到100%。還有一種電磁液壓控制鎖止離合器也可以達到100%。
圖1.79 來自發(fā)動機的扭矩被行星式差速器1分配，有64%到達后軸2，36%到達前軸3。偏置的軸有兩兩相互鑲嵌的齒形鏈4連接。驅動力的變化有多片離合器5控制，而多片離合器靠電磁控制。
圖1.80發(fā)動機前視圖和標準四輪驅動汽車的驅動軸（寶馬裝配圖）一般汽車后輪驅動，為了能夠使前輪也驅動，前軸的功率輸出4移到了發(fā)動機油底殼的空腔里。中間軸1連接兩個向右內旋的結合套并且保證驅動軸到兩輪的長度相等。中間軸的一端固定在非強制鎖止的差速器4上，另一端固定在外伸托架5上，殼體6用螺釘與油底殼相連。
有不同程度鎖止的差速器由兩個重要的優(yōu)點：
● 能達到優(yōu)越的行駛穩(wěn)定性。它在運轉中能分配發(fā)動機的扭矩，并且根據驅動軸上驅動輪的滑轉來分配牽引力。
● 它們可以在不喪失行駛穩(wěn)定性的情況下提供最大的牽引力。
在正常行駛中差速鎖是打開的。包括前軸差速器它們可以使全部車輪的轉速相同，在緊急轉向時，傳動系中不受力，制動也不受影響。如果帶有鎖止差速器的汽車運行當駕駛員制動時，差速鎖會瞬間松開。這種系統(tǒng)于全程ABS兼容。在奔馳E系的四輪驅動的汽車上采用。
圖1.81奔馳M系列越野車的前懸架和驅動軸。大多數(shù)越野車采用剛性軸。而奔馳的前后均采用雙叉形橫臂懸架，這種方案可以使簧下質量降低大約66%。增加了行駛安全性和乘坐舒適性。由于空間的原因，在前懸架上采用了扭桿彈簧。1下橫向桿是一種鍛鋼件。因為越野情況下扭桿要產生扭矩和細微的變化，2扭桿， 3豎直調整扭矩支承可以安裝在橫向方位的任何位置，4發(fā)動機架用四個螺栓連接在箱狀車架上，5上橫向桿 是鍛鋁件，6齒輪齒條動力轉向器，7雙管減震器用整體橡膠泵制動，8橫向桿連接孔，9穩(wěn)定桿 向下橫向桿施力。
中央差速器分動齒輪安裝在齒輪箱的輸出口。前軸齒輪全部在發(fā)動機油底殼內，扭矩的分配為35%：65%。與傳統(tǒng)的差速器鎖止機構不同，M系越野車的車輪制動出現(xiàn)在旋轉輪上。這種系統(tǒng)允許最大的撓度，它不僅能使前后差速器鎖止機構與中央差速器一致，而且還有其他的功能如可以毫無問題的使ABS和ESP成為一個整體。設計復雜了但是很有價值。
不同形式四輪驅動的概述
圖1.83種的表顯示取代中間軸式離合器采用滑動控制式離合器為變速器提供扭矩的在不斷增加。
圖1.82是奔馳M系列越野車的后軸
懸架和減震器由彈簧柱1固定，彈簧桿的彈性受空間結構的影響（彈性系數(shù)為70-100N/mm）2制動盤與制動鼓為整體，3上橫向桿（鍛鋁件）4下橫向桿（鍛鋁件）,5橫拉桿（鍛鋼件），6 發(fā)動機架，7 穩(wěn)定桿，8 橫向桿固定孔
普通前后軸的特點：在裝配過程中通過調整橫向桿連接孔在長孔中的位置來調整車輪外傾和主銷內傾。理論數(shù)據：彈簧行程±100mm，主銷偏心-5mm，干擾力矩臂56.7mm，主銷傾度10.5°，車輪外傾角-0.5°，主銷后傾角對前后軸為7/-8.5°，主銷后傾拖距對前后軸為37/-55mm，車輪主銷拖距對前后軸為5/-4.5mm，瞬時中心高對前后軸為80/119mm，制動力矩補償對前后軸為38/21％，啟動力矩補償對前后軸為-7/-3％。梅塞德斯-奔馳設計并開發(fā)了這種軸。大量的生產和裝配有Zahnradfabrik Friedrichshafen 公司來進行，它是根據要求向裝配線供應部件總成。
差速器和重要的電子制動系統(tǒng)取代了鎖止差速器而得到了應用?，F(xiàn)代的四輪驅動形式采用了防鎖止，滑動和行駛穩(wěn)定系統(tǒng)而使功能不再到限制。
4
車輛與動力工程學院畢業(yè)設計說明書
第一章 前 言
自1986年誕生以來的一百多年里，汽車工業(yè)從無到有迅速的發(fā)展，寫下了人類近代文明史的重要篇章。汽車是數(shù)量多，普及范圍最廣，運輸量最大的現(xiàn)代化交通工具。它與國民經濟各部門，社會和人們生活有密切關系，對現(xiàn)代社會的發(fā)脹產生了廣泛而深遠的影響。
從20世紀70年代至今，世界汽車形成美、日、歐并存的格局。世界汽車業(yè)已形成通用、豐田、福特-沃爾沃、雷諾、日產、大眾、戴姆勒-克萊斯勒等6大集團公司和標志-雪鐵龍、本田、現(xiàn)代、菲亞特等四個獨立廠商。汽車產量穩(wěn)定在4000-5000萬輛左右。目前，世界汽車保有量6.6億輛，其中轎車占70%，世界平均每千人汽車擁有量100輛。美國每千人汽車擁有量780輛，居首位，我國為每千人16輛。轎車的普及極大的方便了人們的日常生活，擴大了人們的活動范圍，使社會生活變得豐富多彩。
汽車誕生在歐洲，但在20世紀初隨著福特公司T型車的推出以及流水生產線使用的開始，美國汽車工業(yè)開始在世界市場上居于主導地位。日本汽車工業(yè)在20世紀60、70年代迅速發(fā)展，后者居上，先后超過德、英、法等老牌汽車工業(yè)國，并且在1980-1993年期間超過美國而躍居世界第一位。同時韓國在激烈的競爭中崛起，成為世界汽車產業(yè)的一個重要的生產基地 。在一些新興國家和發(fā)展中國家，由于人們生活水平的提高，致使汽車尋求量迅速增加。由于技術落后和資金短缺，往往用優(yōu)惠政策吸引外資，引進先進技術和裝備，進口全拆散和半拆散零件裝車，逐步提高零件的國產化率，繼而是零部件自給，滿足國內市場的需求，并以此模式發(fā)展自己的汽車工業(yè)。由于激烈的競爭這一時期汽車的技術也有了長足的發(fā)展，主要是提高汽車的安全性、降低排放污染。主要技術有汽車防抱死制動系統(tǒng)、電子控制噴油、電子點火、三元催化轉化系統(tǒng)、電動汽車等。
汽車工業(yè)的迅速發(fā)展主要有兩個方面的原因，一方面是汽車受到了社會的青睞，另一方面就是汽車工業(yè)綜合性強和經濟效益帶動了各部門的發(fā)展。因此，世界各個發(fā)達國家?guī)缀鯚o一例外的把汽車工業(yè)作為國民經濟的支柱產業(yè)。我國的汽車工業(yè)起點低，發(fā)展較晚。1953年7月第一汽車制造廠動土興建，1956年10月開廠投產，從此結束了我國不能制造汽車的歷史。改革開放以來我國汽車工業(yè)迅速發(fā)展，確定了以一汽、二汽、上海為三大汽車基地以及天津、北京、廣州三個較小的基地。我國汽車工業(yè)的目標是，到2010年汽車產量達到600萬輛，成為國民經濟的支柱產業(yè)。同時支持大型汽車公司的發(fā)展，加強汽車產品的自主開發(fā)能力，提高汽車產品質量和技術裝備水平，迅速趕上國際先進水平。
汽車的大力發(fā)展也給社會帶來了一些不易解決的問題：安全問題、能源消耗和環(huán)境污染。因此，行車安全、節(jié)約能源和環(huán)境保護已成為當前汽車技術要解決的三大重要課題。
1991年SUV才開始在美國興起。它是運動和多用途結合的車輛。SUV集旅行車的舒適性和越野車的越野性于一體，是集越野、儲物、旅行、牽引多種功能為一體的多用途汽車。近年來SUV的銷量不斷的增加，受到汽車市場的青睞，一直穩(wěn)占暢銷車了首位。本次設計的是柴油動力SUV，在能源短缺的大環(huán)境下有先天節(jié)有優(yōu)勢的柴油車越來越受到汽車市場的重視，因此設計柴油動力SUV具有廣闊的前景。
我們作的畢業(yè)設計為柴油動力SUV的設計，機動靈活，乘坐空間大，可以載貨。采用柴油機，油耗低，具有優(yōu)越的動力性和經濟性。具有較高的性價比，適合中國工薪階層。總體布置包括汽車主要尺寸的確定，方向盤和人體座椅的布置，汽車外型的設計，底盤設計，協(xié)調同組同學完成其他部件總成的設計。
畢業(yè)設計是我們大學四年學習的一個最后環(huán)節(jié)，同時也是對大學四年學習知識的回顧總結，它讓我把學過的知識特別是專業(yè)知識做了一次系統(tǒng)的梳理。進一步熟悉了汽車的總體布置和各個部件總成的設計，同時掌握了整體設計的基本方法，相信對以后的工作和學習都有很大的幫助。
第二章 參數(shù)的選擇和確定
§2.1 方案的分析和確定
§2.1.1設計任務分析
一.設計任務
柴油動力SUV總體設計
二.設計要求
總的要求是：參考江鈴陸風X6和長城哈弗的主要參數(shù)，完成柴油動力SUV的外型設計和底盤的總體布置。
通過查閱各種資料整理得到兩款參考車型的主要性能參數(shù)，如下表2-1。
表2-1 參考車型性能參數(shù)
項 目
參 數(shù)
車 型
陸 風 X6
長 城 哈 弗
外 型 尺 寸（mm）
4800/1800/1750
4620/1800/1710
軸 距（mm）
2760
2760
前/后 輪 距(mm)
1465/1470
1515/1520
接近角
37°
29°
離去角
27°
27.5°
車門數(shù)
5
5
座位數(shù)
5
5
發(fā)動機型號
4JB1
GW2.8TC
最大功率
68/3600
70/3600
最大扭矩
200/2000
225/1600-2800
油耗
90Km/h等速-〉7.0
40Km/h等速-〉7.2
前懸掛形式
雙叉臂獨立懸架
雙叉臂獨立懸架
后懸掛形式
整體橋非獨立懸架
整體橋非獨立懸架
驅動形式
前置后驅
前置后驅
§2.1.2 方案分析
根據當前汽車市場的發(fā)展狀況，收集國內外同級汽車的資料，以及國內的使用調查和實驗報告等，經過與同組同學的協(xié)商，最終確定江鈴陸風X6的外部尺寸和性能參數(shù)作為本次設計的參考。我們設計SUV首先要考慮的是其多功能的特性，既要保證有一定的越野性又要有必要的舒適性，同時要保證足夠的空間可以裝載一定量的貨物。保證設計的汽車有較高的性價比，因此汽車的動力性和經濟性是本次設計的基礎。
§2.2 汽車形式的選擇
§2.2.1 軸數(shù)
影響汽車軸數(shù)的主要因素有汽車的總質量、道路法規(guī)對軸載質量的限制和輪胎的負荷能力以及汽車的結構等。根據要求本次設計汽車的軸數(shù)采用兩軸式，以減輕汽車總質量。
§2.2.2 驅動形式
驅動輪數(shù)增加，汽車結構越復雜，整備質量增加成本也隨之增加。設計中采用4×2驅動形式，其結構簡單，制造成本低。
§2.2.3 布置形式
汽車的布置形式是指發(fā)動機、驅動橋和車身的相互關系和布置特點而言。乘用車的布置形式主要有發(fā)動機前置前輪驅動、發(fā)動機前置后輪驅動、發(fā)動機后置后輪驅動。經過對比分析我采用了發(fā)動機前置后輪驅動的布置形式。它有以下優(yōu)點：軸荷分配合理，有利于提高輪胎的使用壽命；前輪不驅動，因而不需要采用等速萬向節(jié)，有利于減少制造成本；操縱機構簡單；上坡行使時，應驅動輪的附著力增大，故爬坡能力強；變速器與主減速器分開，故拆裝、維修容易。缺點是：因車身地板下有傳動軸，地板上有凸起的通道，并使后排座椅中部坐墊的厚度減薄，影響乘坐舒適性；汽車總長較長，整車整備質量增大，影響到汽車的燃油經濟性和動力性。
§2.3 汽車主要參數(shù)的確定
§2.3.1 汽車主要尺寸的確定
汽車的主要尺寸參數(shù)有外廓尺寸、軸距、輪距、前懸、后懸、貨車車頭長度和車廂尺寸等。
一.外廓尺寸
參考同級別的汽車確定La=4675mm,Ba=1800mm,Ha=1750mm。
二.軸距
軸距對汽車整備質量、汽車總長、汽車最小轉彎直徑、傳動軸長度、縱向通過半徑等有影響。參考陸風X6選軸距L=2760mm。
三.前輪距和后輪距
汽車的輪距會影響到車廂或駕駛室內寬、汽車總寬、總質量、側傾剛度、最小轉彎直徑等。汽車總寬受道路法規(guī)的限制不得超過2.5米。由參考車型選定汽車的前輪距為：1465mm，后輪距為：1470mm。
四.前懸和后懸
前后懸的長度影響汽車的接近角和離去角，影響汽車的通過性。確定汽車的前懸為：810mm，后懸為：1105mm。
§2.3.2 汽車質量參數(shù)的確定
汽車的質量參數(shù)包括整車整備質量、載質量、載客量、汽車總質量、軸荷分配等。
一.整車整備質量
由參考車型和查到的資料取=1700kg.
二.汽車的裝載質量和載客量
確定汽車的裝載質量=625kg,載客數(shù)為5人。
三.汽車的總質量
=+=2325kg。
四.軸荷分配
軸荷分配對輪胎的壽命和汽車的使用性能有影響。從輪胎磨損和壽命詳盡考慮，各個車輪的載荷應相差不大；同時為保證汽車有良好的動力性和通過性，驅動橋應有足夠大的載荷，而從動軸荷可以適當減少；為保證汽車有良好的操縱穩(wěn)定性，轉向載荷不應過小。根據發(fā)動機和各個部件的質量分配，乘坐人數(shù)及位置，參考車型最終確定為（表2-2）
表2-2 載荷分布
空載
重載
前軸
后軸
前軸
后軸
55%
45%
45%
55%
§2.4 發(fā)動機的選擇
柴油動力SUV選用柴油機作為動力裝置，柴油機體積大，質量大，油耗大，但是柴油機扭矩大，有良好的動力性。選用發(fā)動機要根據汽車的最高車速來確定。本次設計的柴油動力SUV最高車速約為140km/h。因此發(fā)動機最大功率用下面公式可以大約的算出來。
（2-1）
式中：為發(fā)動機最大功率；為傳動系效率；=90%；為汽車總質量（kg）;g為重力加速度（）;為滾動阻力系數(shù)，，用最高速度代入；為空氣阻力稀疏，轎車取0.30～0.55，載貨車為0.40～0.60;A為汽車正面投影面積（），根據外形取2.56;為最高車速。
則：
=（23259.80.0315140/3600+0.522.56/76140）/0.9
=68.9(km)
根據公式所得的結果并且根據所查到的資料選用長城GW2.8TC高壓共軌發(fā)動機。發(fā)動機的性能參數(shù)如下:
表2-3 長城GW2.8TC高壓共軌柴油機的性能參數(shù)
最高功率/轉速km/(r/min)
70/3600
最大轉矩/轉速N/(r/min)
225/1600-2800
排量(ml)
2800
最高轉速(r/min)
4300
輪廓尺寸(mm)
715/590/770
§2.5 車身形式的選擇
根據柴油動力SUV的設計要求，在車身選擇時采用有足夠的空間的折背式車身形式。外型設計上主要參考江鈴陸風X6和長城哈弗。
§2.6 輪胎的選擇
輪胎及車身對汽車的許多重要性能，包括動力性、經濟性、通過性、操縱穩(wěn)定性、制動性及行使安全性和汽車的承載能力都有影響。因此，輪胎的選擇是重要的工作。
我們設計的柴油動力SUV的最大質量為2325kg，根據汽車的行使要求大于可得出每個輪胎的承載質量。有輪胎在使用中的承受的靜負荷值應等于或接近輪胎的額定負荷值，查GB2978-89以及根據參考車型，最終確定選用245/75R16的子午線輪胎。該輪胎優(yōu)點是滾動阻力小、溫升低、胎體緩沖性能和胎面附著性能等都比斜交輪胎好，裝車后油耗低壽命長、高速性能好、適應現(xiàn)代汽車對安全、高速、低能耗的發(fā)展要求。其缺點是造價高、不易翻修。
則由上分析可初步確定本次設計的柴油動力SUV的性能參數(shù)。如表2-4
表2-4 柴油動力SUV主要性能參數(shù)
長/寬/高（mm）
4650/1800/1750
軸距（mm）
2760
前/后輪距（mm）
1465/1470
前/后懸（mm）
800/1150
最小離地間隙（mm）
240
整車整備質量（kg）
1700
最大功率（km）
70/3600
最大扭矩（N.m）
225/1600-2800
驅動型式
后驅
最高車速（km/h）
135
變速器型式
五擋手動
懸架（前/后）
麥弗遜式獨立懸架/鋼板彈簧
制動裝置型式（前/后）
盤式/鼓式
發(fā)動機位置
前置
車門數(shù)
5
座位數(shù)
5
輪胎規(guī)格
245/75R16
第三章 汽車的總體設計
在初步確定汽車的載客量（載質量）、驅動形式、車身形式、發(fā)動機形式等以后，要深入做更具體的工作，包括繪制布置草圖，并校核初步選定的各部件結構和尺寸是否符合整車尺寸和參數(shù)的要求，并尋求合理的總布置方案。
§3.1 整車布置的基準線（面）——零線的確定
1.車架上平面線
在本次設計中采用的是邊梁式車架，所以以邊梁上緣面較長的一段平面在側視圖上的投影線稱為車架上平面線，它作為垂直方向的尺寸基準線，即z坐標線，向上“+”,向下“-”,該線標記為“z/0” 。
2. 前輪中心線
通過前輪中心，并垂直于車架上平面線，在側視圖和俯視圖上的投影為前輪
中心線。即為“x/0”,它作為縱向方向的尺寸線。向前為“+”,向后為“-” 。
3. 車輪中心線
汽車垂直對稱平面在俯視圖和前視圖上的投影線稱為汽車中心線，用它作為橫向尺寸的基準線，記為“y/0”,向左為“+”,向后為“-” 。
4. 地面線
低平面在側視圖和前視圖上的投影線稱為地面線。
5. 前輪垂直直線
通過左右前輪中心，并垂直于地面的平面，在側視圖和俯視圖上的投影稱為前輪中心線。
§3.2 部件的選擇和布置
1. 發(fā)動機的布置
發(fā)動機的上下位置對離地間隙和駕駛員視野有影響。發(fā)動機的位置不能太高以降低汽車的質心高度，但是發(fā)動機的高度也不能太低以防止汽車在上下顛簸時不會碰壞油底殼。 發(fā)動機的橫向尺寸布置時，為了散熱的需要及空氣流通，散熱器中心與風扇之間又不小于50mm的間距。在布置發(fā)動機的前后位置是為減小傳動軸的夾角，發(fā)動機前置后驅汽車的發(fā)動機常布置成傾斜狀，使曲軸中心線與水平線之間形成1°～4°夾角。本次設計取2°。
2. 傳動系的布置
由于發(fā)動機、離合器、變速箱裝成一體，所以在發(fā)動機位置確定以后，包括發(fā)動機、離合器、變速器在內的動力總成位置也隨之而定。驅動橋的位置取決于驅動輪的位置。通常為滿足萬向節(jié)兩端夾角相等、滿載靜止時不大于4°且最大不大于7°的要求，常將后橋主減速器的軸線向上翹起。但是一般在布置時后橋減速器的軸線是平行的。
3. 轉向裝置的布置
轉向盤布置在駕駛員座椅前方保證駕駛員能舒服的進行轉向操作。本次設計的轉向系采用液壓助力的齒輪齒條式轉向機構。工作缸和轉向橫拉桿做在一起。這種形式結構簡單、緊湊。
4. 懸架的布置
本次設計前懸架采用普遍的麥弗遜式懸架，能夠改變汽車的平順性，減小車身的傾斜和振動，同時在起伏的路面上能獲得良好的地面附著能力。后懸架采用獨立式鋼板彈簧懸架，以降低成本。
5. 制動系統(tǒng)布置
根據所查到的資料及所參考的車型，本次設計中制動系統(tǒng)才有前盤后鼓式的制動系統(tǒng)。制動系統(tǒng)采用真空助力，真空助力鼓中的真空有發(fā)電機提供。盤式制動器具有良好的熱穩(wěn)定性，水穩(wěn)定性好，尺寸小，質量小，散熱性好。鼓式制動器結構簡單、成本低。
6. 踏板的布置
離合器踏板、制動器踏板和油門踏板，布置在地板凸包于車身內壁之間。離合器踏板和制動器踏板采用吊掛式，吊掛在方向盤凸包內的方向盤支架上。油門踏板固定在車身中間的凸包上。油門踏板和制動踏板之間有能放下一只腳寬度的間隙。
7. 油箱、備胎、行李箱和蓄電池的布置
油箱 根據汽車的最大續(xù)駛里程來確定，本次設計油箱的容量采用可續(xù)駛1000km的標準來設計。布置在汽車的后部、行李箱的下面。并且在排氣管的另一側，以減小危險。
備胎 乘用車的備胎常布置在行李箱內。SUV車有裝載貨物的要求，因此備胎不放在行李箱內，汽車還要保證有一定的越野性，又要求有較大的離去角，不能放在車廂的下面。因此備胎布置在汽車的后面。
行李箱 行李箱主要是裝載貨物，因此本次設計中，行李箱的空間比較大。滿足SUV載物的要求。
蓄電池 蓄電池應放置在起動機的同側，并卻越緊越好，本次設計中蓄電池的位置放置在車架的前端，水箱的一側。
§3.3 車身內部布置
SUV是集越野和旅行于一體的多功能汽車。因此，在保證有良好的乘坐舒適性和足夠的安全性的同時還要兼顧有一定的行李箱空間。在進行車身內部布置時，還應該符合人體特性的要求。
車身內部布置設計中以人體尺寸的“百分位分布值”作為尺寸依據的，利用人體模型布置出來的座椅、方向盤及操縱機構能滿足90%以上的使用對象。進行車身內部布置設計時，基本的步驟如下。
1. 根據人體尺寸做出相應的二維人體模型。
2. 人體的坐姿與布置
為使室內布置減小駕駛和乘坐的疲勞程度，設計中必須滿足人體的舒適要
求。人體駕駛的舒適和疲勞程度與設計中選擇的人體各關節(jié)角度所確定的駕駛姿勢有關。在設計中，我采用了《汽車設計》中所推薦的數(shù)值進行設計安排。
3. 汽車室內操縱裝置的布置
手操縱機構除應布置在手的操縱范圍以內外，還要根據操縱對象，進行必要的設計，這樣才能實現(xiàn)駕駛和操縱的舒適性。
變速器和手制動桿的操縱機構布置時，根據參考書籍《汽車設計》的經驗推薦數(shù)值及變速器的形狀、位置來確定的。
方向盤布置時，與座椅一起布置以滿足操作的舒適性。
在布置各種踏板時，保證各踏板之間要留有足夠的間隙，同時保證在不工作時各踏板之間應留有足夠的位置放腳。
§3.4 車身外型的設計
車身外型的設計在整車設計過程中至關重要，車身的外型在汽車的對車輛的銷售有很大的影響。因此在設計車身時既要滿足各種布置得需要，車身的最佳空氣動力性外，還要保證有時尚漂亮的外觀。
在車身的外型設計中，主要參考了陸風X6的車身外型圖。如下圖3-1和圖3-2。
圖 3-1陸風外形圖
圖 3-2陸風外形圖
第四章 汽車性能參數(shù)的計算和確定
§4.1 動力性參數(shù)的確定和計算
汽車的動力性是指汽車在良好路面上直線行使時有汽車受到的縱向外力決定的、所能達到的平均行使速度。主要有三個指標來評價：1.最高車速；2.汽車的加速時間t；3.汽車的最高爬坡度。
§4.1.1 各種參數(shù)的計算和曲線
1.汽車各擋驅動力和阻力計算及平衡圖
（4-1）
式中 r：汽車行駛時的滾動半徑（mm）;
n: 發(fā)動機曲軸轉速（r/min）;
:汽車變速器各擋傳動比；
：汽車主減速器傳動比：
利用excel計算結果如下表：
表4-1 各擋驅動力
轉速 (r/min)
一擋驅動力F/N
二擋驅動力F/N
三擋驅動力F/N
四擋驅動力F/N
五擋驅動力F/N
800
65335
3624.44
2273.22
1589.66
1255.83
1000
7473.65
4145.97
2600.39
1818.38
1436.54
1200
8460.66
4693.55
2943.76
2058.54
1626.25
1600
10575.7
5866.96
3679.62
2573.24
2032.81
2800
10575.7
5866.96
3679.68
2573.24
2032.81
3600
8695.75
4823.91
3025.51
2115.76
1671.49
2.各擋空氣阻力的計算
（4-2）
式中 ：汽車行駛速度（km/h）；
：空氣阻力系數(shù),取0.52；
A：車輛迎風面積，即汽車行駛方向的投影面積,A取2.56；
：空氣阻力（N）。
表4-2 各擋空氣阻力
轉速n(r/min)
一擋空氣阻力（N）
二擋空氣阻力（N）
三擋空氣阻力（N）
四擋空氣阻力（N）
五擋空氣阻力（N）
800
2.260467
7.345343
18.67281
38.18403
61.18255
1000
3.531979
11.4771
29.17627
59.66255
95.59774
1200
5.08605
16.52702
42.01382
85.91407
137.6607
1600
9.041867
29.38137
74.69124
152.7361
244.7302
2800
27.69072
89.98045
228.7419
467.7544
749.4863
3600
45.77445
148.7432
378.1244
773.2266
1238.947
圖4-1 驅動力-阻力平衡圖
3.各擋速度的計算
（4-3）
式中 r：汽車行駛時的滾動半徑（m）；
n：發(fā)動機曲軸轉速（r/min）；
：汽車變速器各擋的傳動比；
：主減速器傳動比；
結果如表4-3。
表4-3 各擋速度值
轉 速
n（r/min）
一擋速度值（km/h）
二擋速度值（km/h）
三擋速度值（km/h）
四擋速度值（km/h）
五擋速度值（km/h）
800
5.774844
10.40992
16.59763
23.73461
30.04381
1000
7.218555
13.0124
20.74704
29.66826
37.55476
1200
8.662266
15.61487
24.89644
35.60191
45.06571
1600
11.54969
20.81983
33.19526
47.46922
60.08762
2800
20.21195
36.43471
58.0917
83.07113
105.1533
3600
25.9868
46.84462
74.68933
106.8057
135.1971
圖4-2 速度曲線
4.功率平衡的計算
（4-4）
式中 ：牽引功率（kw）；
：驅動力（N）；
：各檔速度（km/h）；
表4-4 各擋車速下的驅動功率及阻動功率
一擋車(km/h)
二擋車(km/h)
三擋車(km/h)
四擋車(km/h)
五擋車(km/h)
驅動功P(KW)
車速(km/h）
阻功率（kw）
5.7744
10.4092
16.5973
23.7341
30.0431
11.6452
5.77484
0.73508
7.2185
13.0124
20.7474
29.6686
37.5546
16.6506
16.5973
2.19669
8.6626
15.6147
24.8964
35.6011
45.0651
22.6207
23.7341
3.28413
11.549
20.8193
33.1956
47.4692
60.0872
37.7008
31.2295
4.59039
20.295
36.4341
58.017
83.0713
105.153
65.9754
46.8446
8.08031
25.988
46.842
74.6893
106.8057
135.1971
69.74552
74.68933
18.17105
106.8057
39.00904
135.1971
68.81187
圖4-3 功率平衡圖
5.動力性因數(shù)D
（4-5）
式中 D：動力性因數(shù)；
：驅動力（N）；
：風阻力（N）；
G：汽車的最大質量；
計算結果如下表4-5
表4-5 各擋動力因數(shù)
轉速n(r/min)
一擋動力因數(shù)
二擋動力因數(shù)
三擋動力因數(shù)
四擋動力因數(shù)
五擋動力因數(shù)
800
0.286648
0.158749
0.098949
0.068092
0.052432
1000
0.327851
0.181456
0.112843
0.077188
0.058852
1200
0.371104
0.205267
0.127353
0.086577
0.065333
1600
0.463762
0.2562
0.158218
0.106231
0.078477
2800
0.462944
0.253541
0.151457
0.092405
0.056324
3600
0.379633
0.205186
0.11619
0.058921
0.018981
6.加速度的計算
（4-6）
式中 a：汽車各擋加速度；
g：重力加速度；
D：動力性因數(shù)；
f：滾動阻力系數(shù)，取f=0.018；
：汽車旋轉質量轉換系數(shù)；
表4-6 各擋加速度
轉速n(r/min)
800
1.53452
1.105298
0.70717
0.454542
0.316847
1000
1.769871
1.283613
0.828549
0.537079
0.375925
1200
2.016934
1.470598
0.955305
0.62227
0.435564
1600
2.546199
1.870579
1.224941
0.800613
0.556522
2800
2.541524
1.849694
1.165876
0.675157
0.352666
3600
2.065651
1.469963
0.857788
0.371322
0.009032
7.各擋加速度倒數(shù)的計算
表4-7 各擋加速度倒數(shù)
轉速n(r/min)
一檔加速度倒數(shù)
二檔加速度倒數(shù)
三檔加速度倒數(shù)
四檔加速度倒數(shù)
五檔加速度倒數(shù)
800
0.65167
0.904733
1.414087
2.200018
3.1561
1000
0.565013
0.779051
1.206929
1.861924
2.660103
1200
0.495802
0.679996
1.046787
1.60702
2.295874
1600
0.392742
0.534594
0.816366
1.249044
1.796874
2800
0.393465
0.54063
0.857724
1.481136
2.835545
3600
0.484109
0.680289
1.165789
2.693081
9.649664
圖4-4 加速度倒數(shù)曲線圖
8.汽車爬坡度i的計算
（4-7）
式中 D：動力性因數(shù)；
f：滾動阻力系數(shù)；
計算結果如表4-8
表4-8 汽車各擋的爬坡度
轉速n(r/min)
一檔爬坡度I1
二檔爬坡度I2
三檔爬坡度I3
四檔爬坡度I4
五檔爬坡度I5
800
0.292749
0.144414
0.081766
0.050337
0.034535
1000
0.347226
0.169051
0.096085
0.059556
0.041003
1200
0.40957
0.195539
0.111177
0.069109
0.047546
1600
0.568001
0.254978
0.143844
0.089255
0.060865
2800
0.566411
0.251766
0.136615
0.075061
0.038455
3600
0.4226
0.195448
0.099553
0.041073
0.000985
§4.2 燃油經濟性經濟性計算
由于沒有找到完全一樣的發(fā)動機萬有特性曲線圖，因此在計算經濟性時利用查到與所選發(fā)動機類似的發(fā)動機的萬有特性曲線做近似的計算。圖3-5
圖4-5 發(fā)動機萬有特性曲線
由汽車動力性計算時可得出表4-9
表4-9 各速度下的功率和發(fā)動機轉速
車速u(km/h)
功率p(kw)
一擋轉速n(r/min)
二擋轉速n(r/min)
三擋轉速n(r/min)
四擋轉速n(r/min)
五擋轉速n(r/min)
50
8.944232
6926.594
3842.49
2409.983
1685.303
1331.389
60
12.11383
8311.913
4610.988
2891.979
2022.363
1597.667
70
16.03657
9697.232
5379.486
3373.976
2359.424
1863.945
80
20.83798
11082.55
6147.984
3855.973
2696.484
2130.223
90
26.64356
12467.87
6916.482
4337.969
3033.545
2396.5
100
33.57886
13853.19
7684.98
4819.966
3370.605
2662.778
110
41.76939
15238.51
8453.478
5301.962
3707.666
2929.056
從中選出在發(fā)動機轉速范圍內的轉速及相對應的速度和功率，得出表4-10
表4-10相應的車速及功率
車速u(km/h)
功率p(kw)
三擋轉速n(r/min)
四擋轉速n(r/min)
五擋轉速n(r/min)
50
8.944232
2409.983
1685.303
1331.389
60
12.11383
2891.979
2022.363
1597.667
70
16.03657
2359.424
1863.945
80
20.83798
2696.484
2130.223
90
26.64356
3033.545
2396.5
100
33.57886
3370.605
2662.778
110
41.76939
2929.056
根據圖4-5查出各轉速下的油耗。并根據excel可得出各擋在適合的轉速下的等速百公里油耗如下表4-11。
表4-11
車速u(km/h)
功率p(kw)
三擋轉速n(r/min)
比油耗
ge（g(kw/h)）
油耗
Ge(mL/100km)
50
8.944232
2409.983
240
5366.539
60
12.11383
2891.979
235
5930.731
70
16.03657
3373.976
230
6586.45
車速u(km/h)
功率p(kw)
四擋轉速n(r/min)
比油耗
ge（g(kw/h)）
油耗
Ge(mL/100km)
50
8.944232
1685.303
225
5031.131
60
12.11383
2022.363
223
5627.885
70
16.03657
2359.424
213
6099.625
80
20.83798
2696.484
215
7000.258
90
26.64356
3033.545
227
8400.124
100
33.57886
3370.605
226
9486.028
車速u(km/h)
功率p(kw)
五擋轉速n(r/min)
比油耗
ge（g(kw/h)）
油耗
Ge(mL/100km)
50
8.944232
1331.389
214
4785.164
60
12.11383
1597.667
208
5249.328
70
16.03657
1863.945
207
5927.805
80
20.83798
2130.223
212
6902.58
90
26.64356
2396.5
217
8030.074
100
33.57886
2662.778
220
9234.186
110
41.76939
2929.056
224
10632.21
由上表可看出所設計的汽車的油耗最低為50km/h等速下百公里為4.8L。百公里油耗基本上符合要求，但是出現(xiàn)在車速為50km/h車速偏低。主要是由于沒有發(fā)動機曲線，參考其他機型的萬有特性曲線，計算中誤差較大。
§4.3 最小轉彎直徑
轉向盤轉到極限位置時，汽車前外轉向輪輪轍中心在支撐平面上的軌跡圓的直徑，稱為最小轉彎直徑。它用來描述汽車轉向機動性和轉向安全性的異性重要指標。在轉向系設計中，根據要求計算的最小轉彎直徑為11m 。具體計算過程參見柴油動力SUV轉向系設計。
§4.4 通過性幾何參數(shù)的計算
總體設計中要確定的通過性幾何參數(shù)有：最小離地間隙，接近角，離去角，縱向通過半徑等。
在本次設計中，根據SUV的設計要求和同類車型比較，確定汽車的最小離地間隙為240mm，接近角=37°，離去角=27°。最小離地間隙計算有驅動橋設計完成，接近角和離去角有汽車的整體設計來保證。
§4.5 操縱穩(wěn)定性參數(shù)
汽車的操縱穩(wěn)定性評價參數(shù)較多，與總體設計有關并能作為設計指標的有：
1. 轉向特性參數(shù) ；2. 車身側傾角 3.制動前傾角 。
由于汽車的操作穩(wěn)定性需要在整車質量確定和試驗的條件下才能得出比較準確的數(shù)據，且在本次設計中，缺少大量的數(shù)據，因此汽車的操縱穩(wěn)定性沒有計算。
§4.6 制動性參數(shù)
汽車制動性時指汽車在制動時，能在盡可能短的距離內停車且保持方向穩(wěn)定，下長坡能維持較低的安全車速并有在一定坡度上長期駐車的能力。目前常用制動距離、平均制動減速度j和行車制動的踏板力及應急制動時的操縱力來評價制動效能。本次設計的制動性能的計算在制動部分已有計算，這里不再敘述。
§4.7 舒適性
汽車應為乘員提供舒適的乘坐環(huán)境和方便的操作條件，稱之為舒適性。舒適性應包括平順性、空氣調節(jié)性能（溫度、濕度等）、車內噪聲、乘坐環(huán)境（活動空間、車門及通道寬度、內部設施等）及駕駛員的操作性能。
其中，汽車行駛平順性常用垂直振動參數(shù)評價，包括頻率和振動加速度等，此外懸架動撓度也用來作為評價參數(shù)之一。
第五章 結 論
緊張的畢業(yè)設計即將結束，在本次的畢業(yè)設計中，通過收集各方面的資料和與同組同學之間的討論，順利的完成了本次設計。
此次設計的是柴油動力SUV的總體設計，在設計中采用長城2.8TC高壓共軌柴油機，經過動力性和經濟性方面的計算，能夠滿足所設計汽車的需要，并且汽車在等速百公里油耗方面也有突出的表現(xiàn)。采用五擋手動變速器能使汽車滿足多工況的條件下的行使要求。汽車前懸架采用麥弗遜式獨立懸架，能夠達到行使平順性的要求，后懸架采用鋼板彈簧菲獨立懸架，降低了成本。制動系統(tǒng)采用前盤后鼓的制動形式，通過設計制動系同學的計算，制動系統(tǒng)能夠很好的滿足汽車制動時的需要。轉向系統(tǒng)采用液壓助力轉向系統(tǒng)，能夠滿足汽車轉向時所要求得最大轉向角。在汽車的內部布置中采用人體模形布置座椅能夠滿足駕駛員及乘客乘坐舒適性的要求。但是由于缺少必要的實驗，汽車的許多性能參數(shù)不能夠計算出來。
總之，在本次設計中，通過各方面的努力和計算，所設計的柴油動力SUV在動力性和經濟性上能滿足市場的需求，是一款比較成功的車型。
參 考 文 獻
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[16] 刁晨.云海戀與竹海情.汽車導報.2005，87，72-77
謝 詞
在畢業(yè)設計完成之時，我謹向指導老師李水良老師以及其他幫助我的老師和同學表示衷心的感謝！同時也向車輛研究所的老師們提供參觀車輛實物表示誠摯的謝意！
附錄
27