3噸叉車的門架系統(tǒng)設(shè)計(jì)【說明書+CAD】
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南京工程學(xué)院
畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)外文資料翻譯
原 文 題 目: Simulation of an SM90 door
system in ADAMS
原 文 來 源: European ADAMS User' Conference
學(xué) 生 姓 名: 孫軍 學(xué) 號: 201080429
所在院(系)部: 機(jī)械工程學(xué)院
專 業(yè) 名 稱: 機(jī)械電子工程
SM90門系統(tǒng)在ADAMS的仿真
Edward de Jong,Christiaan Wattèl NedTrain Consulting BV
介紹
如今,荷蘭鐵路(NS)處理的火車乘客人數(shù)以每年約6%的速度強(qiáng)勁增長。這意味著,現(xiàn)有鐵路車輛的可用性和可靠性對運(yùn)營商和NS乘客具有重大意義。當(dāng)然列車運(yùn)行的效率也將對它的工作穩(wěn)定性產(chǎn)生影響。最重要的措施表明列車服務(wù)的效率是因?yàn)楸姸唷凹夹g(shù)上的延誤”。這意味著眾多延誤是因?yàn)椋夹g(shù))失敗,這直接影響列車運(yùn)行和導(dǎo)致延誤超過3分鐘。
坐火車旅行時(shí),行車時(shí)間取決于行駛距離、剎車/加速性能以及在中途站停車時(shí)間等方面。這一次是離開或進(jìn)入火車乘客人數(shù),門的幾何形狀,開啟和關(guān)閉門的動(dòng)作決定。列車停車時(shí)間的長度從約60秒至180秒。門打開或關(guān)閉所需的時(shí)間大約是6秒。這意味著,開關(guān)門所需的時(shí)間可高達(dá)20%的總停車時(shí)間。任何減少開關(guān)門時(shí)間的措施,將更好的直接減少停機(jī)時(shí)間和達(dá)到更好的性能。
在開啟和關(guān)閉門的運(yùn)動(dòng)結(jié)束時(shí),門被推離中心位置,這導(dǎo)致系統(tǒng)中產(chǎn)生一個(gè)預(yù)緊力。橡膠停止時(shí)的位置和狀態(tài)確定了門系統(tǒng)中開啟或關(guān)閉時(shí)的位置上產(chǎn)生的預(yù)緊量,為了以防這些停止塊在磨損、沉陷或維護(hù)過程中被修改而退化,這可能導(dǎo)致運(yùn)行失敗。門不能關(guān)閉,鎖定或不留在打開位置。這些故障導(dǎo)致列車延誤和門的故障卻從運(yùn)行中排除。關(guān)閉列車門時(shí)一個(gè)故障的影響可能是積極的,當(dāng)檢測到門板之間有什么東西時(shí)。門運(yùn)動(dòng)速度變化表明了可能有物體在門板之間,這導(dǎo)致列車門自動(dòng)打開了。然而擋在門板中間的物體的特點(diǎn)決定了門的響應(yīng)而且并不一定會自動(dòng)導(dǎo)致門板的反向運(yùn)動(dòng)。在這種情況下,關(guān)閉動(dòng)作可能不會停止,這會使乘客受傷或處在危險(xiǎn)的狀況。減少門的關(guān)閉時(shí)間將因此還需要審查障礙抑制系統(tǒng)的正常運(yùn)行。這種安全系統(tǒng)需要對物體的形狀大小超過65-70mm。較小的對象將不會被檢測到,門也將不會打開。
本次調(diào)查的目的
因?yàn)镹S客運(yùn)是我們最重要的客戶,我們正在積極尋找有利于我們的客戶的任何可能性,并進(jìn)行改善。專業(yè)車輛由于NedTrain咨詢,我們必須看清楚在各次列車系統(tǒng)存在的可能性和限制。隨著技術(shù)持續(xù)不斷的發(fā)展,在多體軟件程序的幫助下將表現(xiàn)出提高了系統(tǒng)的功能。由于門系統(tǒng)復(fù)雜的三維機(jī)制和需要工程領(lǐng)域內(nèi)的廣泛互動(dòng)(機(jī)械、電氣和氣動(dòng)),以前的分析方法被證明是限制在一定的復(fù)雜程度內(nèi)的。但多體模型會讓我們更直觀的觀察在列車門的運(yùn)動(dòng)中發(fā)生的各種現(xiàn)象。定義以下參數(shù):
●通過不同的幾何性質(zhì)的分析觀察列車門的開啟和關(guān)閉動(dòng)作
●安全失效分析
●障礙抑制設(shè)備控制器的改進(jìn)
●檢修優(yōu)化
●探討改進(jìn)控制器的可行性和效益
●列車運(yùn)行和風(fēng)力與門運(yùn)動(dòng)的關(guān)系
●乘客誘導(dǎo)力量與門運(yùn)動(dòng)的關(guān)系
為了確定模擬的附加值,SM90列車門系統(tǒng)的ADAMS模型已開發(fā)。本報(bào)告將重點(diǎn)放在模型開發(fā)的第一步,并顯示上述目標(biāo)的可行性。這樣的結(jié)果將用來說服NS的乘客相信對列車門系統(tǒng)的這些改進(jìn)是有益處的。系統(tǒng)描述圖1所示為SM90門系統(tǒng)的基本工作原則
圖1 SM90門系統(tǒng)
圖2 扭矩氣缸
按下“打開或關(guān)閉”按鈕,激活一個(gè)微處理器并提供充分的壓力在扭矩缸的驅(qū)動(dòng)艙上。為了提高門的開閉速度,此缸的排氣艙通過脈沖寬度調(diào)制的減壓閥與大氣相連。微處理器通過改變流出量實(shí)現(xiàn)減壓。瞬時(shí)流量控制是在門的角速度和非線性控制器的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的。微處理器可以通過一個(gè)增壓閥提高排氣艙的壓力從而來降低門的速度。裝置這個(gè)增壓閥的作用是為了以防萬一門的角速度過高從而超過某一閥值。這是一個(gè)普遍的規(guī)則,通過控制排氣艙從而使粘滑現(xiàn)象降到最低。壓力差導(dǎo)致扭矩缸活塞的位移,此位移結(jié)果作用在一個(gè)旋轉(zhuǎn)的圓柱體上(通過齒輪齒條傳動(dòng))。一處桿聯(lián)動(dòng)將這旋轉(zhuǎn)作用在兩個(gè)門扇機(jī)制中。通過這樣的方法此位置與門位置之間建立了獨(dú)特的位置鏈接(通過非線性機(jī)械傳動(dòng)方式)。扭矩氣缸的角位移通過位移傳感器測量?;诮嵌刃畔⒌奈⑻幚砥骺刂婆ぞ馗椎膶?shí)時(shí)位置從而確定門的位置。圖3所示為該模型的圖形表示。
圖3 ADAMS上門系統(tǒng)模型
仿真模型是能夠重現(xiàn)開啟和關(guān)閉門的動(dòng)作。它由機(jī)械門系統(tǒng)(門板、桿、密封件、停止塊),氣動(dòng)元件(活塞、高壓艙、氣動(dòng)閥)和電子元件(測量和控制部件)組成。所有的系統(tǒng)已在ADAMS/View環(huán)境下建模。氣動(dòng)系統(tǒng)的Saint Venant方程組已用于高壓艙氣體介質(zhì)的狀態(tài)描述。該模型已被測量結(jié)果驗(yàn)證,圖4顯示了在關(guān)門操作中的系統(tǒng)響應(yīng)。
圖4關(guān)門操作過程中的狀態(tài)響應(yīng)
圖5關(guān)門過程中的計(jì)算響應(yīng)
在開門過程中開啟腔壓力從1bar到10bar迅速增加,而關(guān)閉腔的壓力下降并由控制器控制以保持門所需的運(yùn)動(dòng)。由于活塞運(yùn)動(dòng),開啟腔的壓力改變了一點(diǎn)導(dǎo)致體積增加。在開啟門期間這種現(xiàn)象是清晰可見的,因?yàn)闄C(jī)械系統(tǒng)通過越過中心位置導(dǎo)致了一個(gè)很高的開啟速度。在t=5時(shí)門已經(jīng)關(guān)閉而開啟運(yùn)動(dòng)開始。測量結(jié)果和計(jì)算響應(yīng)呈現(xiàn)良好的對應(yīng)。當(dāng)在中心位置是壓力暫時(shí)增加,這在測量圖中比計(jì)算響應(yīng)圖中顯示的更加明顯。這是由于現(xiàn)有的旁通閥,通過與關(guān)閉腔的連接限制了壓力的快速下降。此閥并未在計(jì)算機(jī)中建立模型。
門沉降
在火車的運(yùn)行中,門中停止塊的位置會因?yàn)槟p、橡膠或鋼構(gòu)件的塑性變形或維護(hù)操作而改變。據(jù)了解,在實(shí)際過程中,這些停止塊的錯(cuò)位會導(dǎo)致門不能關(guān)閉或者門在閉合位置的預(yù)緊力不足。同樣,門板的制導(dǎo)機(jī)制也被證明會因?yàn)檫@種現(xiàn)象而導(dǎo)致強(qiáng)度失效。要研究這種現(xiàn)象,停止塊的位置精度已被更改為1mm。圖6和圖7所示為開啟和關(guān)閉動(dòng)作時(shí)凸起停止塊的壓力和推力(只顯示開啟動(dòng)作)
圖6不同的凸起停止塊位置:壓力計(jì)算響應(yīng)
圖7不同的凸起停止塊位置:推力計(jì)算響應(yīng)
很明顯,壓力顯示表明只在開啟或關(guān)閉動(dòng)作結(jié)束時(shí)和標(biāo)準(zhǔn)情況有偏差。推力作用在凸起停止塊上,因此門的制導(dǎo)機(jī)制增加約190%。這表明凸起停止塊位置的微小偏差也會造成嚴(yán)重的影響。由于火車的運(yùn)行導(dǎo)致的門移動(dòng)
出于安全原因,顯而易見的是列車門在列車運(yùn)行的時(shí)候應(yīng)是關(guān)閉的。在外力作用在門上時(shí),門不應(yīng)該出現(xiàn)明顯的位移。例如,當(dāng)火車通過隧道或乘客靠在門上時(shí)。當(dāng)這些情況發(fā)生時(shí),該系統(tǒng)應(yīng)進(jìn)一步推到鎖定位置。例:
●車速160km/h:運(yùn)行的火車在一米的距離上運(yùn)行速度為200km/h
●倚靠乘客:800N,400N每扇門因?yàn)檐囁佼a(chǎn)而添加到模型中的力如下圖所示
圖8作用在門板上的力與門位移的關(guān)系
最大側(cè)向位移約為1mm。制導(dǎo)機(jī)制的最大位移約為1000納米。結(jié)果表明,門應(yīng)該被進(jìn)一步推到鎖定位置。
總結(jié)
機(jī)械、氣動(dòng)、電子系統(tǒng)都集成在一個(gè)模型中的SM90門系統(tǒng)多體模型已經(jīng)被開發(fā)出來了。雖然模型需要依據(jù)真實(shí)情況進(jìn)行改善,但仿真結(jié)果還是具有前瞻性的。進(jìn)一步改進(jìn)模型必須綜合包括氣動(dòng)室中的橡膠密封件的摩擦和減壓閥速度的實(shí)施。
它已被證明,目前的模式是有能力處理各種現(xiàn)實(shí)生活中的問題與現(xiàn)有的門系統(tǒng)的運(yùn)作。該模型的初步結(jié)果將可用于顯示多體仿真的好處,為今后改進(jìn)SM90列車門系統(tǒng)打下基礎(chǔ)。
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