某型渦輪增壓柴油發(fā)動機動力性分析【優(yōu)秀畢業(yè)課程設計論文含開題報告+文獻綜述+外文翻譯】

某型渦輪增壓柴油發(fā)動機動力性分析【優(yōu)秀畢業(yè)課程設計論文含開題報告+文獻綜述+外文翻譯】,渦輪,增壓,柴油發(fā)動機,動力,分析,優(yōu)秀,優(yōu)良,畢業(yè),課程設計,論文,開題,報告,講演,呈文,文獻,綜述,外文,翻譯 1 譯文標題 汽車動態(tài)控制結構 原文標題 者 名 羅徹斯特 國 籍 美國 原文出處 (摘要： 車輛包括多個子系統和用于在其上實現正?？刂频南鄳刂破鳌? 車輛還包括車輛動態(tài)控制器，用于為子系統控制提供高優(yōu)先級子系統命令，以實現車輛動態(tài)增強。 車輛動態(tài)控制器包括多個可獨立分解和可重新配置的 軟件組件或層和可訪問的層間總線結構 。 關鍵詞： 汽車動力 改進 控制器 技術領域 本發(fā)明總體上涉及車輛動力學控制。 更具體地，本發(fā)明涉及車輛動態(tài)控制系統架構。 背景技術 車輛穩(wěn)定性控制已經從基于制動和牽引力控制（制動和動力系轉矩管理）技術的第一代系統發(fā)展到包括制動器，動力系，轉向和懸架阻尼子系統的獨立和協調控制的更近的系統。通常，分布式控制模塊用于與相應的致動器直接接口以實現期望的子系統控制。這種子系統控制的協調和權限可以通過監(jiān)督控制來處理。 除了車輛穩(wěn)定性控制的復雜性和復雜性之外，受影響的車輛子系統具有高 度集成和重疊，最顯著的是在用于實現期望的車輛穩(wěn)定性的各種子系統控制中利用的車輛級別參數的共性增強。車輛級的參數共性表明處理器利用率，通信帶寬消耗，多平臺應用和軟件靈活性的效率和其他機會。這在通過與相應子系統控制（例如轉向，制動，動力系扭矩，懸架阻尼）相關聯的各種分布式控制模塊來影響穩(wěn)定性增強的車輛穩(wěn)定性控制系統中甚至可能更加尖銳，其中協調和權限通過中央監(jiān)督控制。 軟件組件的系統重用促進了低成本，快速上市和廣泛可用的車輛系統。顯著的優(yōu)點直接來自應用程序開發(fā)成本，時間，驗證，可維護性和靈活性等優(yōu)勢，這些常見軟件 資產提供。 因此，期望車輛動態(tài)系統的特征在于高度的軟件組件可用性和訪問以實現和促進重用，可維護性，公共驗證和開發(fā)，成本和時間節(jié)省以及多平臺利用。 發(fā)明內容 本發(fā)明是一種新穎的車輛動態(tài)控制系統，包括至少一個車輛子系統，其通常根據 2 由至少一個相應子系統控制器確定的子系統控制來控制。 該系統還包括車輛動態(tài)控制器，用于提供高優(yōu)先級子系統命令以由至少一個相應子系統控制器實現。 車輛動態(tài)控制器還包括多層軟件組件和層間總線，由此分解和重組車輛動態(tài)控制器的所選多層軟件組件，而不影響所述車輛動態(tài)特性的多層軟件組件中的其他多個軟 件組件 控制器和對車輛動態(tài)控制器的層間總線中所選擇的層的訪問。 本發(fā)明的這些和其它優(yōu)點和特征將從以下描述，權利要求和附圖中變得顯而易見。 具體實施方式 在圖 1 中示意性地示出了車輛動態(tài)控制系統 12。與各種車輛子系統相關聯的多個致動器 13 對車輛 11 施加各種力以增強穩(wěn)定性并且響應于諸如方向盤角度，車輛速度等的輸入維持預期路徑。車輪速度和車輛橫擺率。例如，在主動前轉向（ 統中，前車輪的轉向角受到命令實現期望的車輛穩(wěn)定性增強的轉向致動器系統的影響。在制動 /動力系車輛穩(wěn)定性增強（ 統中，單獨的車輪制動和 動力系扭矩可以通過各種技術（例如，火花正時，氣缸停用，發(fā)動機加燃料等）通過調制的液壓制動壓力和發(fā)動機輸出扭矩控制來影響。等等。）。在半主動懸架系統中，懸架阻尼特性可以以實現期望的車輛穩(wěn)定性增強的方式改變。其它系統，包括但不限于其中彈簧剛度可改變的主動懸架，以及后輪轉向角可改變的主動輪轉向，同樣在本發(fā)明的應用范圍內。 每個這樣的車輛子系統具有與其相關聯的一個或多個控制模塊 中與特定子系統相關聯的每個控制單元通過命令控制子系統致動器 樣的 正?？刂乒δ芡ǔ２慌c車輛動力學控制相關。例如，動力系控制器負責響應于操作者需求而實現一定量的輸出扭矩，并且負責在多速比自動變速器的速比換檔期間進行扭矩管理。動力系控制器通常還執(zhí)行可能涉及火花正時，氣缸停用，發(fā)動機加燃料等的排放臨界和燃料經濟性關鍵功能。轉向控制器負責可變輔助 - 在低速和停車操縱期間減小轉向力，并逐漸增加轉向力隨著車速的增加。四輪轉向控制還負責在低車速下在與前輪相反的方向上控制后輪的轉向角，并且在較高車速下在相同方向上控制后輪的轉向角。懸架控制器同樣負責根據車輛速度來調整車輛的行駛特性，主要 是通過在低車輛速度下減小阻尼來為操作者提供舒適感，并且通過在較高車輛速度下增加阻尼來改善高速公路感覺。 車輛 11，子系統致動器 13 和子系統控制器 14 都向車輛動態(tài)控制器 10 提供各種輸入信號 16，用于在車輛動態(tài)控制程序中使用。車輛輸入可以包括例如偏航速率，橫向加速度和車輛速度。致動器輸入可以包括例如阻尼器位置和行車輪角度。子系統控制器輸入可以包括例如單獨制動轉角致動超控，制動系統混合項，沖擊阻尼值超馳， 向致動器超控或額外轉向角。車輛 11，子系統致動器 13 和子系 3 統控制器 14 輸入信號優(yōu)選地通過控制器局域網（ 線提供，但是可以采取離散傳感器信號輸入，串行通信線路等的形式。車輛動態(tài)控制器 10 轉向提供高優(yōu)先級控制命令 18，用于超越，修改或適應子系統控制器 14 的正?？刂?，以便實現增強各個子系統致動器 13 的控制的車輛動態(tài)性。 車輛動態(tài)控制器 10 包括適于實現促進軟件組件的再使用，應用開發(fā)時間和成本降低，可維護性和多個車輛平臺適配等的期望目標的各種結構化處理層。重要的是，本發(fā)明不僅提高了大規(guī)?？刂茟密浖M件的可重用性，而且提高了車輛接口，信號調節(jié)，內部總線結構和輸出處理的可重用性。 從圖 1 中的車輛動力學控制器 10 的左側開始，在圖 1 中，示出了信號處理層 15與來自車輛 11，子系統致動器 13和子系統控制器 14的各種輸入信號 16接口連接。信號處理層 15 經由內部傳感器總線 22 通信耦合到過程輸入層 17。輸入層 17 還經由內部車輛動態(tài)性總線 26 通信耦合到車輛動力學 /駕駛員意圖層 19，這兩者在下文中描述。過程輸入層 17 又經由內部輸入總線 24 與車輛動力學 /駕駛員意圖層 19通信耦合。車輛動力學 /駕駛員意圖層 19 還經由內部傳感器總線 22 與信號處理層15 通信耦合。車輛動力學 /駕駛員意圖層 19 又經由內部車輛動態(tài)性總線 26 耦合到控制系統層 1 還經由內部傳感器總線 22 通信耦合到信號處理層15 并經由內部輸入總線 24 處理輸入層 17。系統層 21 又通過內部控制總線 28 與處理輸出層 23 通信耦合。處理輸出層 23 還通過內部輸入總線 24 與處理輸入層 17通信耦合。處理輸出層 23 進而通信耦合到命令處理層 令處理層 25 又經由 線 20 通信耦合到各個子系統控制器 14，以提供先前描述的控制命令18。 從車輛動態(tài)控制器 10 的先前描述可以理解，所描述的層提供軟件劃分，包括在車輛接口，信號調節(jié)，內部總線結構和輸出處理，以提供上述優(yōu)點。層獨立性允許用 于開發(fā)和維護的一個或多個層或軟件組件的期望的模塊化和分解 /重組，而對任何剩余的層或軟件組件沒有實質影響。層間總線提供對在開發(fā)（例如用于調試和儀器）中有用的不同級別的輸入和輸出信號以及在車輛動態(tài)控制器內部和外部的不同程度的改進數據的精確利用的期望訪問。圖 1 的車輛動力學控制器的總體級分解的可用性 10以及如此構造的經由內部總線的結構化層間訪問實現和促進軟件組件重用，應用開發(fā)時間和成本降低，可維護性和多個車輛平臺適配的目標。 關于參考圖 1 描述的車輛動態(tài)控制器 10 的各個層和層間通信的附加細節(jié)?，F在將參考其余的附圖來闡 述圖 1。 2 開始。如圖 2 所示，信號處理層 15 包括功能塊 31，用于從包括來自車輛 11，致動器 13 和子系統控制器 14 的傳感器或派生物讀取基于 信號。塊 31 通過內部接收通信耦合到 3 線 1 和 33 讀取信號，通過適當的電平診斷確保準確性和魯棒性，并將 號轉換為工程單位原始輸入以供后續(xù)層使用。塊 33 通信耦合到內部傳感器總線 22，用于將輸入與過程輸入層 17，車輛動力學 /駕駛員意圖層 19 和控制系統層 21 通 4 信。 圖。圖 3 更詳細地示出了過程輸入層 17，包括用于過濾內部 傳感器總線 22 上的輸入的功能塊 35，從而將輸入過濾集中到公共軟件組件。從塊 35，經由內部濾波的輸入總線 34，將濾波的輸入提供給功能塊 37，用于調整輸入，例如，重心調整以用于偏移運動傳感器放置的感測的運動。從框 37，通過內部調整的輸入總線 36，將調整的輸入提供給功能塊 39，用于使輸入居中 - 例如，去除傳感器偏置。還對車輛動態(tài)性總線 26 上提供的數據執(zhí)行定心功能。從框 39，通過內部中心輸入總線 38，將中心輸入提供給功能塊 41，用于仲裁多個（即冗余）相關輸入，提供例如有效性確定，健全性檢查諸如輸入量值和最終確定來 自多個相關輸入的單個有效輸入的事物。還對在車輛動力總線 26 上提供的數據執(zhí)行仲裁功能。功能塊 43 被提供用于從內部傳感器總線 22 上的輸入導出附加輸入，例如一階導數操作以從車輛橫擺率輸入提供車輛偏航加速度。從功能塊 43 和 41，這樣的導出和仲裁輸入分別是通信耦合到內部輸入總線 24，用于將輸入與車輛動態(tài) /驅動意圖層 19，控制系統層 21 和過程輸出層 23 通信。 圖 4 更詳細地示出了包括多個示例性功能塊的車輛動力學 /駕駛員意圖層 19，用于確定車輛動力學控制器 10 的控制系統層 21 在確定用于實現的期望性和執(zhí)行命令時所需的各種參數 ，主動車輛動力學控制。所示的功能塊當然是各種參數確定的非窮盡性示例，包括：建模函數 ;以及計算，檢測，估計，預測或以其它方式確定的速率，限制，能力，條件，數量，誤差和狀態(tài)。如圖 1 中最佳地示出。如圖 1 所示，車輛動力學 /駕駛員意圖層 19 分別從內部輸入總線24 和內部傳感器總線 22 接收輸入和信號，并且經由內部車輛動態(tài)性總線 26 向控制系統層 21提供參數輸入。 圖 5 更詳細地示出了包括車輛動態(tài)控制器 10 的控制系統層 21 的雙層監(jiān)控控制方面的控制系統層 5 經由內部傳感器總線 22 從信號處理層 15 接收原始輸入， 通過內部輸入總線 24 來自過程輸入層 17 的輸入，以及經由內部車輛動態(tài)總線 26 來自車輛動力學 /駕駛員意圖層 19 的參數輸入。車輛運動監(jiān)視器 45 通信耦合到制動和推進監(jiān)視器 47，轉向監(jiān)視器 49 和懸架管理器并且監(jiān)督各種車輛動態(tài)控制子系統監(jiān)控器 47,49 和 51 的協調。這些車輛動態(tài)控制子系統監(jiān)控器中的每一個還經由內部傳感器總線 22 從信號處理層 15接收原始輸入，導出和仲裁的輸入從過程輸入層 17 經由內部輸入總線 24，以及來自車輛動力學 /駕駛員意圖層 19 的參數輸入。車輛動態(tài)控制子系統監(jiān)視器 47,49 和 51 由車輛運動監(jiān)視器 45 并且 經由內部控制總線 28 向過程輸出層 23 提供相應的高優(yōu)先級控制命令輸入，最終用于超控，修改或適配子系統控制器 14 的正?？刂?，以實現車輛動態(tài)增強各種子系統控制的控制，系統致動器 13。 過程輸出層 23 通過內部控制總線 28 接收來自控制系統層 21 的高優(yōu)先級控制命令輸入以及通過內部輸入總線 24 從過程輸入層 17 導出和仲裁的輸入。過程輸出層 23 提供命令輸入以及導出和仲裁的輸入命令處理層 開發(fā)期間，出于儀器目的，可以經由輸出總線 30 訪問命令輸入以及導出和仲裁的輸入，包括軟件調試和實驗目的。 圖。圖 6 更詳細地示出了命 令處理層 25，包括車輛動態(tài)控制器 10 的命令轉換和傳輸功能。命令處理層 25 包括功能塊 53，用于將輸入的工程單元轉換成適合于通過 線傳輸的 5 號。另外，用于診斷目的的校驗和和滾動計數在命令處理層 25 的功能塊 53 中計算。塊 53 經由內部傳輸 線 40 被通信耦合到傳輸 動器功能塊 5 管理高優(yōu)先級用于超控，修改或適應子系統控制器 14 的正?？刂频目刂泼?18，以便實現增強各個子系統致動器 13 的控制的車輛動力學。 已經關于某些示例性實施例描述了本發(fā)明。然而，應當理解，在不脫離如所附權利要求所限定 的本發(fā)明的范圍的情況下，本發(fā)明的各種修改和替代實施方式。 外文文獻 ［ 1］ D 982 6 附錄： A a of a to a of or he is to to F to of to to of be by of a of is a of 7 of in of at in of be in a of a of by it is a be by a of to F he is a at in by at a by at of of of of of to of of of F 2 is 1 1 0. A of 3 1 to an in to as in an of is by of a is to In a be by of a of . In a be in a to a to is of of or 4. in a a 8 is by of 3. to in a a is an of in to an of a A is as A is of in at in at A is of in at at 1, 3 4 6 to 0 in or 1, 3 4 a of 0 in 8 or of 4 in of of 3. 0 a of to of of of of at of 0 1, 5 is 6 1, 3 4. 5 is to 7 2. 7 is to 9 6, of 7 is in to 9 4. 9 is to 5 2. 9 is in to 1 6. 1 is to 5 2 to 7 4. 1 is in to 3 8. 3 is to 7 4. 3 is in to 5 0. 5 is in to 4 AN 0 to 8. 9 of 0, it be at to of or or or to of in of of of of of 10, of of to of 0 in 1 be to 22, 5 1 AN or 1, 3 4. 1 is AN 3 AN 2. 1 3 AN to in 3 is to 2 7, 9 1. 3 7 in 5 on 2, to a 5, 4, to 7 of to an 7, 6, to 9 of is 6. 9, 8, to 1 of as of a of is 6. 3 is of on 2— to 3 1, to 4 9, 1 3. 4 9 in a of a of by 1 of 0 in of of or As 1, 9 4 2, to 1 via渦輪增壓柴油發(fā)動機動力性分析 發(fā)動機對于一輛汽車而言，主要為其提供動力。相當于心臟一樣的存在，而發(fā)動機的輸出特性就直接決定了車輛的行駛特性。將發(fā)動機的性能進行研究以及掌握，對提高整車性能就有了重大的意義。發(fā)動機的速度特性主要可以用轉速、有效轉矩、有效功率來表現，研究發(fā)動機的這些特性，為汽車或其他工作機器選用正確的動力源提供了依據。 關鍵字 : 發(fā)動機特性 動力性指標 選用依據 北華航天工業(yè)學院 he is by a as s of of is it is of to of s s by of of or 華航天工業(yè)學院 目錄 第 1 章 緒論 ................................................................................................................. 1 言 ..................................................................................................................... 1 內外渦輪增壓柴油機發(fā)展背景和現狀 ......................................................... 1 外渦輪增壓技術以及柴油機的發(fā)展和現狀 .......................................... 1 內渦輪增壓技術以及柴油機的發(fā)展和現狀 .......................................... 2 輪增壓以及柴油機的發(fā)展趨勢和研究意義 ................................................. 3 輪增壓以及柴油機的發(fā)展趨勢 ............................................................... 3 輪增壓以及柴油機的研究意義 .............................................................. 3 第 2 章 發(fā)動機臺架試驗的主要設備 ......................................................................... 5 動機試驗臺架 ................................................................................................. 5 功機 ................................................................................................................. 5 油耗儀 ................................................................................................................ 8 排放物的檢測 .................................................................................................. 10 行發(fā)動機臺架試驗的目的 ........................................................................... 10 第 3 章 發(fā)動機特性試驗流程 ................................................................................... 11 驗的安全操作規(guī)范 ...................................................................................... 11 動機速度特性試驗 ....................................................................................... 11 驗原理 .................................................................................................... 11 驗內容和要求 ........................................................................................ 11 驗方法和步驟 ........................................................................................ 12 驗注意事項 ............................................................................................ 12 驗計算結果校正以及分析方法 ................................................................... 13 第 4 章 發(fā)動機速度特性試驗數據處理以及分析 ................................................... 15 油門開度為 50%時的試驗數據處理及分析 ................................................. 15 油門開度為 60%時的試驗數據處理及分析 ................................................. 18 油門開度為 70%時的試驗數據的處理及分析 ............................................. 21 油門開度為 80%時的試驗數據的處理及分析 ............................................. 24 油門開度為 90%時試驗數據的處理及分析 ................................................. 27 油門開度為 100%時的試驗數據的處理及分析 ........................................... 30 總的數據處理和分析 ..................................................................................... 33 北華航天工業(yè)學院 對于油耗率 的分析 .............................................................................. 33 對于功率 的分析 ................................................................................ 34 對于功 率 的分析 .................................................................................. 35 第 5 章 總結 ............................................................................................................... 36 致 謝 .......................................................................................................................... 37 參考文獻 ...................................................................................................................... 38 北華航天工業(yè)學院 1 第 1 章 緒論 言 在 17 世紀 90 年代左右，德國著名工程師狄塞爾 (早發(fā)明了柴油機，其熱效率為 油機的發(fā)展在之后只能用勢不可擋來形容， 20世紀初期，柴油機在船只上的應用已經開始了。過了 4年，常年潛水在深不可測的海底的潛水艇上也得到了應用。又過了 5 年，柴油機又大顯身手作為大型游輪的心臟取得了驚人的成績。柴油機不管怎么說，它的一些相對于汽油機來說無可厚非的優(yōu)勢，比如在經濟性、使用的時間長短等諸多好處，在一些交通領域，體現衣食住行中的行的那一部分上被廣泛應用，由于其功率大、又省錢、安全便捷，為 我國的經濟做出了不可磨滅的貢獻。 ` 1905年，瑞士蘇爾壽（ 弟研發(fā)公司的總工程師阿爾佛雷德 ·J· 波西（ 士首次提出了渦輪增壓概念， 從此 渦輪增壓技術正式 宣布 誕生，并 且 應用于船舶、航空工程 等諸多領域 。 1953 年，美國 司就已經 將渦輪增壓技術應用于車用柴油機 上 ， 在 1965 年 左右 ，國外車用柴油機已經 大量 安裝了 渦輪增壓器。 在其后 20 年 ，汽油機 也相繼 采用渦輪增壓技術。從 最原始 的純增壓 技術 ， 到自 帶旁通閥 的 增壓器、 兩 級增壓系統 以及 電控可變截面 過 了一個世紀的經驗積累 ， 渦輪增壓技術 已經非常成熟， 現如今渦輪增壓器幾乎已經成為發(fā)動機上一種不可或缺的零件。 內外渦輪增壓柴油機發(fā)展背景和現狀 外渦輪增壓技術以及柴油機的發(fā)展和現狀 現如今，國際上主要由 三菱這三家公司專門從事大功率的中高型渦輪增壓柴油發(fā)動機的研發(fā)設計和制造。多年來的設計和生產經驗，使得他們形成了一系列完整地從設計評估到測試再到仿真分析的流程，以 發(fā)獨立的測試分析系統以及搭建系統訪問評估的路徑和建立信息數字化開 發(fā)的平臺讓這三家公司立足于世界前列。 柴油機從被發(fā)明到研究了這么多年的現在，早就不再是我們在腦殼里想象的那樣，國外以及國外自身一些國情政策的原因，在柴油機上下得功夫那可真不小，就國內柴油的質量問題以及國內推廣汽油的政策下，對于柴油機的研究可能就沒北華航天工業(yè)學院 2 資本主義國家的大，在資本主義的一些國家里，我們用汽油機的一些機器，他們可以用柴油機來代替，比如在城市里，因柴油機的噪聲、體積等問題，大多在路上跑的車都用汽油，但在一系列的研究下，使的這些問題已經不再是問題 。經過這么多年辛勤的研究，柴油機在國外發(fā)展的如火如荼，那些噪聲 大、體積大、顯得笨重的問題對于現如今的一些柴油機那都是不存在的 。 內渦輪增壓技術以及柴油機的發(fā)展和現狀 隨著中國的不斷發(fā)展，中國的綜合國力也不斷增強，即使中國沒有經歷西方工業(yè)革命，但也堅持不懈地在各個領域向著國際一流水平看齊，其中伴隨著人民經濟水平的提升所促使汽車市場也被大幅度開拓，現如今，中國也出現了像是長城、廣汽、北汽、長安、比亞迪等諸多優(yōu)秀的車企，在汽車的諸多技術問題上這些優(yōu)秀的企業(yè)也獨自攻克，甚至在某些方面上已經和國際水平一致。當然，在當前激烈的市場競爭下，各種技術也不斷催生，就拿現在柴油機標配的渦輪增壓技術來說。 21 世紀的到來，改革開放的果實逐漸開出了成果，各方面的需求量也開始迸發(fā)，比如增壓器的市場 的供應量每年都以近三成的速度上升。我國從新中國剛建國左右就開始著手研究增壓器，新中國成立的 5年到 9年之間，我國第一臺徑流渦輪增壓器被制造出來，相對的軸流渦輪增壓器則在成立新中國快 10 年左右被研制成功的。其后我國在增壓技術的研究進展不是特別明顯，車用增壓技術的也遇到了研究瓶頸，進展緩慢。直到新中國 80 年代左右，集大成之作的柴油機的增壓機型才陸陸續(xù)續(xù)出現，針對動力性和經濟性的一些問題才被解決；到年，我國有關部門發(fā)表了汽車和發(fā)動機排放法規(guī)，出臺了一些相關規(guī)定和標準，使得渦輪增壓柴油機的研究更為徹底?，F如今，渦輪增 壓技術已經深深地融入整個汽車市場，無論是柴油機、汽油機還是大型貨車、小型轎車或者其他一些工程機械上都能夠看到它的身影。 我國 目前汽車市場主要以汽油機為主，在一些工業(yè)發(fā)達國家柴油機的使用量遠遠大于中國柴油機的使用量。我國 柴油機 發(fā)展在 80年代 以后才逐漸有了起色，現如今，我國對于柴油機的研發(fā)經費的占比依然很重，不斷地引進外國柴油機進行研究 ，但我國柴油機的 技術層面 仍然面臨著許多問題， 相比于歐洲柴油機的使用量我國主要還是在某些關鍵技術上未能克服 。 目前，就國內柴油機所表現出來的主要有以下幾點問題 :一是柴油機的體積一般都 比汽油機的體積要大得多，這使得在制造成本上比汽油機要昂貴，加之體積大占地面積大，我國柴油機一般都用于大型車輛上，一般民用轎車還是采用的汽油機。二是柴油機噪聲大、排放的污染物相比于汽油機要大，在京津冀地區(qū)已經受到了嚴重的環(huán)境污染影響，為保證空氣質量京津冀地區(qū)也采取了車牌限號等措施，所以諸多原因我國城市里行駛北華航天工業(yè)學院 3 車輛還是以汽油機為主。三雖然柴油機的低速扭矩大，但想要加速則比汽油機要困難，在錯綜復雜的交通樞紐中，還是汽油機比較占優(yōu)勢，柴油機還是適合在道路變化情況下使用。當然，隨著柴油機的發(fā)展，諸多像是以上問題的都已經 解決，可能只是由于開發(fā)成本高，維修成本高，導致目前問題較為繁多柴油機的使用率始終提不上來。 輪增壓以及柴油機的發(fā)展趨勢和研究意義 輪增壓以及柴油機的發(fā)展趨勢 無論是對什么的研究，都秉承著突破現有層面，不斷創(chuàng)新、不斷前進。就比如計算機的發(fā)展，從最初的二極管到三極管再到 8位、 16位、 32位、 64位，有了這些技術基礎的沉淀才使得計算機在短短幾十年時間里得到了翻天覆地的變化，大大的改變了今天人們的生活方式，每一種技術的發(fā)展都可能為另一種領域的開拓提供幫助。依照現如今的科技水平，相比于幾十年前的 渦輪增壓器而言進步的不是一點點?，F在的渦輪增壓器體積更小、結構更簡單、維修替換更方便、轉速也更高、壓縮比也更好。在國外，渦輪增壓器已經占據真?zhèn)€市場份額的半壁江山，隨著各種新能源、新材料、新的要求與規(guī)范。渦輪增壓在未來還有很大的發(fā)展空間。 渦輪增壓的研究仿佛無形之中與柴油機有著密不可分的關系，現如今柴油機體積大、噪聲大、排放物污染嚴重，這些都是當前所要解決的。提高柴油機性能，從渦輪增壓出現提高了壓縮比，再到中冷技術降低了壓縮空氣的溫度，再到共軌四排、電控，就國際上研究者的這些項目都是渦輪增壓柴油機的發(fā)展藍圖， 而規(guī)定這些的標準比如歐 Ⅱ標準上，我國還市有一些差距，這表明渦輪增壓在我國的發(fā)展還有無限可能性。 這么多的研究表明，柴油機的潛能比汽油機要大，只要能解決上述的那些技術問題，柴油機的優(yōu)勢也就更能顯示出來了，當然對汽油機的研究也不停留在現狀，也有可能出現兼具柴油機和汽油機的發(fā)動機出現。國內目前任然馬不停蹄地追趕著主流研究腳步。我相信隨著我國人民不斷專研的精神，只有更好沒有最好的理念一定能夠開發(fā)出水平一流的發(fā)動機。 輪增壓以及柴油機的研究意義 既然渦輪增壓市場研究的發(fā)展空間很大，就代表了渦輪增壓技術確 實是一項北華航天工業(yè)學院 4 值得研究的技術，沒有安裝渦輪增壓柴油機和安裝了渦輪增壓柴油機的具體區(qū)別又體現在什么地方。渦輪增壓又使得柴油機發(fā)生了那些變化，為什么現如今，有這么多的人要去研究渦輪增壓，渦輪增壓的魅力又何在。下面就列舉了其對柴油機的作用也就是其研究意義何在。 （ 1） 小型化 渦輪增壓不同于機械增壓對于格局的要求，即使發(fā)動機在體積和重量不需要有多少改變的情況下在，也很容易提高近兩成功率。由于諸多優(yōu)點，故近年來高增壓的比率愈發(fā)明顯。高增壓時，提高的功率甚至可超過百分之百。因此，采用渦輪增壓技術的發(fā)動機，可在保持原先功率的情 況下，大大降低了發(fā)動機的結構大小，這對發(fā)動機及車輛的成本以及小型、輕量化都有不言而喻的效果。 （ 2） 節(jié)能 渦輪增壓其實是廢氣渦輪增壓的一般叫法，可見廢氣渦輪增壓的節(jié)能效果。渦輪增壓利用本應排出的氣體來驅動渦輪，渦輪轉動同時帶動同軸的壓氣機一起轉動，然后壓氣機在對進入氣缸內的新鮮空氣進行壓縮，直接使柴油機的進氣量被增加，相應地也提高了柴油機一系列的特性，增加了動力性，降低了燃油經濟性。從能量守恒的角度看，即使排除的廢氣，它同樣具有很大的動能、熱能。廢氣渦輪增壓相當于把這一部分的能量利用，因此整體效率也就提高了。 （ 3）環(huán)保 渦輪增壓利用了廢氣，廢氣排放量減少，產量化渦輪增壓器，總的排放量也就減小了。我們在發(fā)展工 程技術的同時，不斷地開采地球資源，破壞生態(tài)環(huán)境，當我們回過神來發(fā)現，我們的環(huán)境問題已經相當嚴重，有人在說，人類現在正乘坐一輛高速通往地球能源終結的列車，能源枯竭，人類不得不去尋找新的能源，就拿煤礦、石油來說，按照現在的開采速度，幾十年后必將枯竭，普通使用石油的汽車必將推出歷史舞臺，所以現在推出各種新能源汽車、電動汽車等來替代，環(huán)保問題已經相當嚴重，人類必須重視這些問題，否則這是人類自己給自己挖坑。渦輪增壓技術的環(huán)保減少了廢氣的排放，這些廢氣正是污染我們賴以生存環(huán)境的原因之一。 北華航天工業(yè)學院 5 第 2 章 發(fā)動機臺架試驗的主要 設備 動機試驗臺架 試驗不是說做就做，做試驗之前，要做很多與之相關的準備工作。在一些相關的規(guī)定和標準下，要求發(fā)動機在試驗時的工作溫度應在一個固定值上，以及發(fā)動機的所在環(huán)境的濕度等非人為因素還要有一些設備用來輔助，總之，排除一切會對試驗造成誤差的因素。 圖 2臺架試驗 對發(fā)動機來可以說是最關鍵的一個試驗 ， 它的數據直接反應了這臺發(fā)動機在特性上表現的性能是否達標，這對接下來的所要進行的一系列工作都會造成影響。 功機 測功機從字面上就可以理解，用來測量功率等物理量的機器。其主要測量輸出轉矩，同時也測量發(fā)動機的轉速， 公式如下： 式中 ??—— 輸出功率 (—— 輸出轉矩（ N ? m） n—— 轉速（ r/ 北華航天工業(yè)學院 6 ?? 可用上面公式求得發(fā)動機的輸出功率，并根據功率和平均有效壓力的關系式，計算平均有效壓力。測功器能吸收發(fā)動機輸出的功，利用這一特點可任意改變發(fā)動機的負荷和轉速，由此模擬發(fā)動機的使用工況。根據測功器吸收功的原理不同，常用測功器多為水力測功器、平衡式直流電力測功機和電渦流測功器這三種三種。 （ 一 ） 水力測功機 水利測功機是通過發(fā)動機帶動測功器轉子同步旋轉時，由其轉子和外殼的渦流室內水的旋轉運動，使測功器外殼在水的摩擦力作用下擺動一個與輸出轉矩成正比的角度，由此測量發(fā)動機的輸出轉矩。如果渦流室內旋轉運動的水量越多，水層 越厚，摩擦力就越大，外殼擺動角度增加，則外殼上固定的測力機構的讀數隨之增加，表明水吸收的機械功越多。當發(fā)動機穩(wěn)定運行時，測功器的擺動角度不變，測功器讀數穩(wěn)定。水力測功器由于其廉價、工作可靠、體積小等優(yōu)點，曾在國內廣泛應用。但隨著自動化程度以及測量精度要求的不斷提高，它逐漸被電力測功機或電渦流測功器所取代。 圖 21. 潤滑部件 2、進水部件 3、機體部件 4、測力機購機 5、電動排水部件 6、校正部件 （ 二 ） 電力測功器 當電力測功器發(fā)動機帶動直流電動機的轉子在定子磁場中轉動時，切割磁力線而產生感應電流，感應電流的磁場與定子磁場互相產生電磁力矩。受該力矩的作用浮動支撐在軸承上的定子外殼擺動一個與該電磁力矩成正比的角度。在定子外殼上固定測力機構，測量此時外殼擺動角度時的力矩大小，該力矩大小與發(fā)動機加載轉子上的轉矩相等。通過改變定子磁場的大小可任意調節(jié)該測功器受吸收的發(fā)動機輸出轉矩的大小，達到既能調節(jié)負荷又能測量輸出轉矩的目的。這種測功器，雖然機構較為復雜，價格貴，但由于能回收電能，反拖發(fā)動機，而且工作靈北華航天工業(yè)學院 7 敏，測量精度高，而得到廣 泛應用。 圖 21、 底座 2、交流電機軸承座 3、轉矩、轉速傳感器 4、連軸器 5、軸承座 6、防護罩 （ 三 ） 電渦流測器 電渦流測功器也是目前常用的一種測功器。它主要利用渦電流效應將發(fā)動機輸出的機械能變?yōu)殡娔?，再將電能轉換為熱能。該測功器吸收能量的主要部分市制動器，由轉子和定子組成。定子包括外殼、渦流環(huán)和勵磁線圈。而外殼、渦流環(huán)、空氣隙和轉子構成磁路，當外界直流電源向勵磁線圈供電時，在該磁路上產生磁力線。發(fā)動機驅動轉子旋轉，此時由于在磁路中轉子外緣渦流槽的存在，在空氣隙處磁力線密度發(fā)生變化，因而在渦流環(huán)內產生感應電動勢而形成電渦流。此電流與所產生的磁場相互作用形成電磁轉矩，使浮動在支承上的定子擺動一個角度。調節(jié)勵磁電流，即可改 變電渦流強度，從而測功器所能吸收的機械功不同，定子擺動角度也不同，由此可測量轉矩又可調節(jié)負荷。由于渦流電路有一定電阻，在渦流環(huán)內存在電能損耗，使渦流環(huán)發(fā)熱，所以需要冷卻水來強制冷卻渦流環(huán)。這種測功器操作簡單，結構緊湊，運轉平穩(wěn)，測量精度較高。但是不能反拖發(fā)動機，而且能量不能回收，成本也較高。 北華航天工業(yè)學院 8 圖 2W 電渦流測功機結構簡圖 1、 感應器 2、主軸 3、聯軸器 4、勵磁線圈 5、冷卻室 6、氣隙 7、出水管道 8、 油環(huán) 9、測速齒輪 10、軸承座 11、進水管道 12、支撐環(huán) 13、外環(huán) 14、底座 油耗儀 發(fā)動機的經濟性指標，是通過測量發(fā)動機運行時對應該工況所消耗的燃料量。同時測量發(fā)動機的輸出轉矩和轉速后，進行換算求得的。發(fā)動機的輸出轉矩由測工器測量，發(fā)動機轉速則用專用轉速傳感器測量。而每一工況所消耗的燃油量，是在穩(wěn)定工況下通過測量一定時間間隔內所消耗的燃油量，由此計算出每小時耗油量。傳統的燃油消耗量的測量方法有容積法和質量發(fā)兩種。 （一）容積法 這種方法是在發(fā)動機工作時，通過消耗一定容積的燃油所需要的時間后，按式計算出每小時燃油消耗量。公式如下： 式中 B—— 每小時的燃油消耗量 (kg/h) ????—— 燃料的密度（ g/ ????—— 消耗燃油的容積（ 北華航天工業(yè)學院 9 ???????? 在測量油耗的同時，通過測功器和轉速表同時測量發(fā)動機的輸出轉矩和轉速，求得輸出功率以后，根據燃油消耗的定義，可求得燃油消耗率 式中 ??—— 每小時的燃油消耗量 [g/(h)] ?? ??（二）質量法 質量法是指通過測量消耗一定質量 m 的燃油所需要的時間 t 后，按公式計算每小時燃油消耗量 B 和燃油消耗率 ??。所消耗的燃油質量是用天平或電子稱來計量。公式如下： 式中 m—— 消耗的燃油質量（ g） t—— 消耗 s） ?? ??現階段燃油消耗量的測量基本上都采用自動油耗儀。 北華航天工業(yè)學院 10 圖 2(a)容積法 (b)質量法 1、 油箱 2、開關 3、濾油器 4、三通閥 5、量瓶 6、油杯 7、天平 排放物的檢測 排放物的檢測量主要有 量，煙度和微粒量等，根據需要也可以測量 量。為了統一評價，有關排放量測試規(guī)范中，對試驗方法以及測試設備進行相關的規(guī)定。目前，常用的排放分析儀有日本 多組分排放氣體成分分析儀和 多功能排放分析儀，由此來測量 排放氣體。煙度一般用波許煙度計或不透光煙度計來測量。微粒則通過全稀釋風道進行精度測量，但其設備昂貴。所以，試驗研究階段通常采用分流稀釋風道，通過過濾稱重法，測量過濾紙上的顆粒質量進行分析。 行發(fā) 動機臺架試驗的目的 發(fā)動機一共由兩萬多個零件組成，構成了如此龐大、如此精妙的機械，拋開機械工藝美學不說，發(fā)動機的主旨只有一個那就是提供動力，發(fā)動機聯同發(fā)動機內部的大大小小那么多部件一起工作，最后通過飛輪直接表現。對其表現出來能力考察才是最重要的，否則就是本末倒置。 對于發(fā)動機臺架的實驗目的再簡單不過，就是通過各種試驗儀器、測得發(fā)動機在各種運行的情況下所表現出各種能力的數據，通過研究分析判斷這些數據，我們就可以知道這臺發(fā)動機的性能有哪些，這種通過實驗分析來驗證的方式，一直是近代西方科學所力推的。現如今，不管是 什么成品都有這一環(huán)節(jié)，比如軟件的調試、工程試水都有這種形式來考核。 北華航天工業(yè)學院 11 第 3 章 發(fā)動機特性試驗流程 驗的安全操作規(guī)范 1、試驗前要對試驗臺架、發(fā)動機、測功機、聯軸器、各連接螺栓以及運動部件進行檢查，運動部件運動不得受阻礙，連接不允許有松動現象。 2、檢查發(fā)動機燃油、機油、冷卻水和測功機潤滑油、冷卻水等是否正常；檢查各儀器儀表如轉速表、機油壓力表、冷卻水溫表等是否安裝正確。 3、 起動、預熱發(fā)動機，注意聯軸器節(jié)兩旁不得站人，按先空車小負荷運轉數分鐘，然后逐漸加至中等負荷（或較大負荷）預熱發(fā)動機至冷卻水出水溫度達到 80±5℃左右。 4、 參數的測量必須在發(fā)動機達到正常工作狀態(tài)以后并且穩(wěn)定不會出現波動的情況下時才可以進行。特性曲線的測量點數多為 10 個點左右。 5、試驗結束后，緩慢地減少負荷，至發(fā)動機空轉后再關閉所有設備。 動機速度特性試驗 驗原理 發(fā)動機速度特性是由發(fā)動機性能指標中動力性指標隨工況變化的使用特性的固定分析法的一種。發(fā)動機外特性反應了一臺發(fā)動機所能表現 出的最大做工能力。 驗內容和要求 1、在試驗臺上調整轉速負荷按鈕時，應當均勻，不能調節(jié)幅度過大，造成誤差，最主要是會導致發(fā)動機的波動過大，甚至使發(fā)動機失靈。 2、 在試驗過程中，時刻關注各種參數是否出現異常，一旦發(fā)現異常，應及時關閉。 3、 試驗時最主要進行的功率和扭矩以及油耗的測定，當調節(jié)過程中轉速的調節(jié)極為重要，一旦有較為異常的現象，應當視為無效并重做。 4、 觀察發(fā)動機有關出水、進水溫度，將溫度穩(wěn)定在 80±5℃范圍內，若是出現異常情況，應當重新進行實驗。 5、 觀察發(fā)動機的其他相關參數，若是出現異常，請及時聯絡老師等相關人北華航天工業(yè)學院 12 員進行指導。 6、 記錄發(fā)動機扭矩（測功機讀數） 、發(fā)動機轉速 n、耗油質量 ?m 和耗油時間 ? ，試驗數據記錄應準確無誤。 7、 在繪制速度特性曲線時，波動較大的數據應當及時分析其原因，或者排除。 驗方法和步驟 速度特性的試驗最主要分兩類，把油門全開稱之為外特性，非油門全開稱之為部分負荷速度特性。外特性數據可由多組測量，最后綜合分析。試驗前，做好準備工作，并且在老師的帶領下進行試驗。 1、 做好試驗前的相關準備工作，在老師等操作人員指導下，檢查測功機和待測試內燃機的運作是否正常，各種線路連接是否正常。 2、啟動待測內燃機，并且熱機，待各項溫度油溫水溫等達到了工作范圍后，方可進行試驗。 3、 調整試驗臺上對應的油門控制開關，逐漸增大，直至油門全開，致使內燃機達到外特性條件下的工作狀態(tài)。 4、有的電控內燃機不需用調整點火提前角，查看待測內燃機是否需要，需要則將點火提前角調到最佳位置。 5、 調整油門控制開關，并固定在待測油門開度下，調整內燃機負荷，查看內燃機運轉情況，當運行情況穩(wěn)定后，則可點擊記錄，記 錄相關數據。 6、 調節(jié)轉速按鈕，從最高的轉速下，逐漸調整，每次大約調整 200 左右，直到調節(jié)至最低轉速。 7、 本次試驗共進行了油門開度分別為 50%、 60%、 70%、 80%、 90%、 100%成等差數列的 6 組試驗，最后的 100%為發(fā)動機外特性試驗。將試驗中測得的數據繪制成曲線。 8、 試驗結束后，整理試驗數據，經老師同意后方可離開試驗室。 驗注意事項 1、測功器和柴油機是否正常運行，潤滑油、柴油、冷卻水、電路是否能夠使用，試驗所用儀器是否能用，精度的要求是否能夠達標，各附件是否合乎6072 ? 求。 2、 依照安排，先去試驗室熟悉一下試驗設備，提前應對，做好準備。 3、 打開開關，啟動實驗儀器然后開動內燃機運作一會，當運作的差不多，北華航天工業(yè)學院 13 看看溫度是否達到工作溫度，再調節(jié)試驗臺上的對應按鈕控制節(jié)氣門，使其達到預想的狀態(tài)，在其各方面都和預想狀態(tài)下的條件相符后再進行數據的測量（ 6072 ? 定每個實驗工況運行時間不應該少于 1分鐘）。 4、 在測量發(fā)動機外特性時，發(fā)動機的最大功率工況屬于時間運轉范圍，不能長時間運行，否則對發(fā)動機壽命影響甚大，因此這時的測量要求迅速、準確，盡量縮短其運 行時間。 5、 試驗時，因時刻注意試驗臺數據以及試驗室里發(fā)動機的運轉情況。 6、 無論進行何種發(fā)動機工況的試驗，都應同時測量所有的參數，然后將這些參數繪制成曲線，認真分析數據，得出試驗結果，對于誤差較大數據應及時分析排除。 7、 當完成所有試驗時，請勿立即斷開，使發(fā)動機的轉速緩慢降低至怠速工況。溫度降低以后，關閉燃油供給，關閉測功機。 驗計算結果校正以及分析方法 由于試驗的環(huán)境等因素會導致實驗結果會產生偏差，為統一標準，按照國家有關標準對大氣進行校正。 國家規(guī)定標準大氣壓狀態(tài)為：大氣壓力 ??0 ?? ??， 環(huán)境溫度為： 0 2 ℃（ 0 2 8K） ,相對濕度 ??0 %。 1. 壓燃式發(fā)動機有效功率的校正 式中 ??0—— 校正到標準環(huán)境條件下的有效功率 ????—— 壓燃式發(fā)動機的大氣校正因子 ??0 ???? ?? 對于壓燃式發(fā)動機大氣校正系數 ????可用如下公式計算 式中 ????—— 大氣因子 ????—— 發(fā)動機因子 ???? ???????? 對于渦輪增壓式發(fā)動機： ???? ( ????)0 7( 2 8)1 5當 ???? ????? 4 ~ L? 循環(huán) )范圍時，發(fā)動機因子 ????可用如下公式計算 式中 ???? —— 增壓比 ????—— 單位排量的循環(huán)噴油量 [L ? 循環(huán) )] ???? —— 發(fā)動機排量（ L） 北華航天工業(yè)學院 14 ???? ????????? 4 ???? ???? 6 如果 ???? ????? L? 循環(huán) )時， ????=. 燃油消耗率的校正 通常，汽油機不進行燃油校正，而對于壓燃式，也只對其外特性進行校正 式中 ??0 —— 標準大氣壓校正后的燃油消耗率 ????—— 試驗條件下測得的燃油消耗率 ??0 ??????3. 發(fā)動機特性分析方法 根據發(fā)動機的特性對發(fā)動機曲線的分析方法，可用平均有效壓力來定義 式中 ????—— 充氣效率 ????—— 過量空氣系數 ???? —— 指示熱效率 ????—— 機械效率 ?????? ??3 ???????????????? 通過平均有效壓力的定義，結合發(fā)動機動力性指標、經濟性指標可以對其進行分析。 ?? ??3 ?????????? ??1 ???????????????? ??4 ??????????2 ???????????????? 對于柴油機來說，主要取決與噴油量 Δg，而充氣效率 ????只是提供多大轉矩的可能，所以可用以下公式來考核。 ??5????????Δg 北華航天工業(yè)學院 15 第 4 章 發(fā)動機速度特性試驗數據處理以及分析 油門開度為 50%時的試驗數據處理及分析 輸出轉速 輸出轉矩 輸出功率 油耗量 油耗率 排氣溫度 機油壓力 進水溫度 2801 55 348 602 15 335 400 01 323 202 89 310 998 90 299 798 53 294 274 78 1600 94 247 403 97 221 78 1200 09 198 97 20 177 99 29 141 4過修正后的試驗數據： 輸出轉速 大氣壓力 環(huán)境濕度 環(huán)境溫度 修正系數 修正功率 修正轉矩 修正油耗率 2801 602 400 202 998 798 600 70 403 200 00 97 99 4華航天工業(yè)學院 16 油耗率 n 的關系如下 : 圖 4油門開度為 50%時，油耗率 00 到 1500（ r/間有個峰值，其峰值為 283.9[g/(h)]，對應轉速 n 為 1403（ r/在隨后1500到 2500（ r/間油耗率 在轉速 201r/耗率 24.9[g/(h)]， 但之后油耗率 而快速增長并在 轉速 801（ r/，油耗率 94.4[g/(h)]。 功率 n 的關系如下： 圖 4油門開度為 50%時，功率 00 到 1500（ r/間出現了第一個最大值 應的轉速 403（ r/在隨后 1500到 2500（ r/間功率 且在其中轉速 202（ r/，功率 之后隨著轉速 501001502002503003504004500 500 1000 1500 2000 2500 3000油耗率be[g/(轉速 n（ r/ 油耗率 510152025303540450 500 1000 1500 2000 2500 3000功率Pe(轉速 n（ r/ 功率 華航天工業(yè)學院 17 功率 99（ r/侯出現。 轉矩 和轉速 n 的關系圖如下： 圖 4油門開度為 50%時，扭矩 的曲線在轉速為 800到 1500（ r/間先下降后上升，并在轉速 403（ r/ ,扭矩 達到最大值 N ? m）。在隨后 1500 到 2500（ r/間，扭矩 先減小后上升，只不過上升幅度較小，隨后便大幅度下降 ， 直到轉速 n 為 2801（ r/，扭矩 N ? m）。 數據匯總后的速度特性關系如下： 圖 4總后，整體觀看在轉速 403（ r/，扭矩 達到最大值，同時在轉速 202（ r/，油耗率 率 70 00 501001502002500 500 1000 1500 2000 2500 3000轉矩速 n（ r/ 轉矩 501001502000501001502002503003504004500 500 1000 1500 2000 2500 3000功率Pe（矩耗率be[g/(轉速 n（ r/ 油門開度 50% 油耗率 矩 率 華航天工業(yè)學院 18 油門開度為 60%時的試驗數據處理及分析 輸出轉速 輸出轉矩 輸出功率 油耗量 油耗率 排氣溫度 機油壓力 進水溫度 2798 50 104 604 9 30 341 103 396 41 95 193 43 92 997 42 89 801 41 84 599 39 82 399 42 75 36 1200 48 72 36 1004 63 65 94 76 59 4過修正后的實驗數據 輸出轉速 大氣壓力 環(huán)境濕度 環(huán)境溫度 修正系數 修正功率 修正轉矩 修正油耗率 2798 8 84 604 396 193 6 997 5 801 5 599 399 200 3 004 30 794 4耗率 n 的關系如下 : 北華航天工業(yè)學院 19 圖 4油門開度為 60%時，油耗率 00 到 1000（ r/間急速下降，在隨后 1000到 1800（ r/間變化較為平穩(wěn)，并在轉速 399（ r/，油耗率 26.2[g/(h)]。 再之后的轉速增長中，油耗率 出現的谷值也非常接近油耗率 個曲線的最大值出現在最低轉速 94（ r/，此時，油耗率 280.4[g/(h)]。 功率 圖 4油門開度為 60%時，功率 且在轉速 n 為 2396（ r/，功率 隨后，功率 個曲線的最小值出現在轉速 n 為 794（ r/，此時，功率 30 002202402602803003203403603804000 500 1000 1500 2000 2500 3000油耗率be[g/(轉速 n（ r/ 油耗率 6 3 102030405060700 500 1000 1500 2000 2500 3000功率Pe(轉速 n（ r/ 功率 華航天工業(yè)學院 20 轉矩 和轉速 圖 4油門開度為 60%時，扭矩 的曲線在轉速為 800到 1000（ r/間急速上升，并且在轉速 004（ r/ ,扭矩 達到了最大值 N ? m）。之后，隨轉速 n 的增加， 扭矩 先下降，再稍微增加，在達到功率 396（ r/，開始明顯下降，直到到達額定轉速 798（ r/，扭矩 達到最小值 184（ N ? m）。 數據匯總后的速度特性關系如下： 圖 4總后，整體觀看在轉速 004（ r/，扭矩 達到最大值。同時油耗率 該轉速之后變化較為平穩(wěn)，在轉速 r/，油耗率 功率 396（ r/84 001201401601802002202402602803000 500 1000 1500 2000 2500 3000轉矩速 n（ r/ 轉矩 501001502002503000501001502002503003504000 500 1000 1500 2000 2500 3000油耗率be[g/(轉矩功率PE（速 n（ r/ 油門開度 60% 轉矩 率 耗率 華航天工業(yè)學院 21 時達到最大值。 油門開度為 70%時的試驗數據的處理及分析 輸出轉速 輸出轉矩 輸出功率 油耗量 油耗率 排氣溫度 機油壓力 進水溫度 2800 91 336 603 99 328 401 06 315 199 310