汽車發(fā)動(dòng)機(jī)

上傳人:水****8 文檔編號(hào):26788338 上傳時(shí)間:2021-08-13 格式:DOCX 頁(yè)數(shù):26 大小:2.07MB
收藏 版權(quán)申訴 舉報(bào) 下載
汽車發(fā)動(dòng)機(jī)_第1頁(yè)
第1頁(yè) / 共26頁(yè)
汽車發(fā)動(dòng)機(jī)_第2頁(yè)
第2頁(yè) / 共26頁(yè)
汽車發(fā)動(dòng)機(jī)_第3頁(yè)
第3頁(yè) / 共26頁(yè)

下載文檔到電腦,查找使用更方便

10 積分

下載資源

還剩頁(yè)未讀,繼續(xù)閱讀

資源描述:

《汽車發(fā)動(dòng)機(jī)》由會(huì)員分享,可在線閱讀,更多相關(guān)《汽車發(fā)動(dòng)機(jī)(26頁(yè)珍藏版)》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、最新 精品 Word 歡迎下載 可修改 ● 發(fā)動(dòng)機(jī)描述   發(fā)動(dòng)機(jī)(英文:Engine),又稱為引擎,是一種能夠把一種形式的能轉(zhuǎn)化為另一種更有用的能的機(jī)器,通常是把化學(xué)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能(把電能轉(zhuǎn)化為機(jī)器能的稱謂電動(dòng)機(jī))。 裝配在汽車上都主要以汽油或柴油為原料,現(xiàn)在的新能源汽車則包括電動(dòng)、氫氣等形式。   發(fā)動(dòng)機(jī)描述這個(gè)參數(shù)主要是簡(jiǎn)要地描述一下這款車的發(fā)動(dòng)機(jī),我們標(biāo)準(zhǔn)的描述方式是:排氣量+排列形式+汽缸數(shù)+發(fā)動(dòng)機(jī)特殊功能。   例如寶馬335i的“3.0升直列6缸雙渦輪增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)”,奔馳C200的“1.8升直列4缸機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)”。 ● 發(fā)動(dòng)機(jī)放置位置   根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)

2、相對(duì)車身所處的位置和自身安置的方向,我們將發(fā)動(dòng)機(jī)放置按以下兩種劃分。   ◆ 發(fā)動(dòng)機(jī)放置以前后軸劃分:   發(fā)動(dòng)機(jī)整體在前輪軸前面的稱為“前置發(fā)動(dòng)機(jī)”(常用英文”F”表示),絕大部分轎車都是前置發(fā)動(dòng)機(jī)。   發(fā)動(dòng)機(jī)整體在前后軸之間的稱為“中置發(fā)動(dòng)機(jī)”(常用英文”M”表示),很多雙座的超級(jí)跑車均采用這種布置方式,例如:蘭博基尼LP640,法拉利F430等。   發(fā)動(dòng)機(jī)整體在后輪軸后面的稱為“后置發(fā)動(dòng)機(jī)”(常用英文”R”表示),這類車型比較少,典型代表車型就是保時(shí)捷911。   ◆ 發(fā)動(dòng)機(jī)位置以曲軸縱橫標(biāo)準(zhǔn)劃分:   發(fā)動(dòng)機(jī)位置以曲軸位置為標(biāo)準(zhǔn),我們將發(fā)動(dòng)機(jī)分為橫向式(常用英文”Q”

3、表示)和縱向式(常用英文”L”表示)兩種放置類型。   曲軸和車體方向成直角的叫橫置發(fā)動(dòng)機(jī),一般前驅(qū)車均為橫置發(fā)動(dòng)機(jī),例如:大眾速騰、標(biāo)致307、豐田凱美瑞等。   曲軸和車體方向平行的叫縱置發(fā)動(dòng)機(jī),一般后驅(qū)車和全驅(qū)車多數(shù)都為縱置發(fā)動(dòng)機(jī),例如:奔馳C級(jí)、寶馬3系、豐田銳志等。不過(guò)也有特例,奧迪就是典型的前驅(qū)車,但是縱置發(fā)動(dòng)機(jī)。   可能您還有點(diǎn)不明白,說(shuō)的再簡(jiǎn)單點(diǎn),如果您站在車頭前方,如果發(fā)動(dòng)機(jī)橫向放在你眼前就是橫置式發(fā)動(dòng)機(jī),縱向呈現(xiàn)在你眼前則為縱置式發(fā)動(dòng)機(jī)。 豐田凱美瑞240G采用發(fā)動(dòng)機(jī)橫置 寶馬3系采用發(fā)動(dòng)機(jī)縱置 所以在我們的數(shù)據(jù)庫(kù)中,發(fā)動(dòng)機(jī)放置位置這一項(xiàng),就有出現(xiàn)6種

4、情況,分別是:前置發(fā)動(dòng)機(jī),橫向;前置發(fā)動(dòng)機(jī),縱向;中置發(fā)動(dòng)機(jī),橫向;中置發(fā)動(dòng)機(jī),縱向;后置發(fā)動(dòng)機(jī),橫向;后置發(fā)動(dòng)機(jī),縱向。 ● 發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)形式   發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)形式就是汽缸的排列形式,主要有以下幾種方式:   ◆ 直列發(fā)動(dòng)機(jī)(LineEngine)   發(fā)動(dòng)機(jī)所有汽缸均按同一角度肩并肩排成一個(gè)平面,氣缸是按直線排列的,我們稱這樣的發(fā)動(dòng)機(jī)為直列發(fā)動(dòng)機(jī)。 直列發(fā)動(dòng)機(jī)特點(diǎn):它的優(yōu)點(diǎn)是缸體和曲軸結(jié)構(gòu)十分簡(jiǎn)單,而且使用一個(gè)汽缸蓋,制造成本較低,尺寸緊湊。直列發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定性高,低速扭矩特性好并且燃料消耗也較少;但缺點(diǎn)是隨排量汽缸數(shù)的增加長(zhǎng)度大大增加。所以直列發(fā)動(dòng)機(jī)一般都是4缸機(jī),少數(shù)有6缸機(jī)

5、,比如寶馬著名的直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)。   ◆ V型發(fā)動(dòng)機(jī)   將所有汽缸分成兩組,把相鄰汽缸以一定夾角布置一起,使兩組汽缸形成有一個(gè)夾角的平面,從側(cè)面看汽缸呈V字形,故稱V型發(fā)動(dòng)機(jī)。因?yàn)閂型發(fā)動(dòng)機(jī)是兩組汽缸,所以汽缸數(shù)均是偶數(shù),如常見(jiàn)的:V6、V8、V10、V12等,而且V型發(fā)動(dòng)機(jī)排量都比較大,一般都在2.5L以上。   V型發(fā)動(dòng)機(jī)特點(diǎn):V型發(fā)動(dòng)機(jī)高度和長(zhǎng)度尺寸小,在汽車上布置起來(lái)較為方便,也能夠?yàn)轳{駛艙留出更大的空間。V型發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸對(duì)向布置,還可抵消一部分震動(dòng),使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)更平順;V型發(fā)動(dòng)機(jī)的缺點(diǎn)則是必須使用兩個(gè)汽缸蓋,結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜、成本較高。另外其寬度加大后,發(fā)動(dòng)機(jī)兩側(cè)空間較小,

6、不易再安排其它裝置。   ◆ W型發(fā)動(dòng)機(jī)   W型發(fā)動(dòng)機(jī)是德國(guó)大眾專屬發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。其原理是:將V型發(fā)動(dòng)機(jī)的每側(cè)汽缸再進(jìn)行小角度的錯(cuò)開(kāi),簡(jiǎn)單點(diǎn)說(shuō),W型發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸排列形式是由兩個(gè)小V形組成一個(gè)大W形,嚴(yán)格說(shuō)來(lái)W型發(fā)動(dòng)機(jī)還應(yīng)屬V型發(fā)動(dòng)機(jī)的變種。   W發(fā)動(dòng)機(jī)特點(diǎn):W型比V型發(fā)動(dòng)機(jī)做得更短一些,有利于節(jié)省空間,同時(shí)重量也可輕些;缺點(diǎn)是它的寬度更大,使得發(fā)動(dòng)機(jī)室更滿。   大眾旗下的輝騰6.0和奧迪的A8L 6.0都采用了W12發(fā)動(dòng)機(jī),布加迪威龍則是采用了8.0L W16發(fā)動(dòng)機(jī),W型發(fā)動(dòng)機(jī)一般都是大排量的發(fā)動(dòng)機(jī)。   ◆ H型水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)   如果將直列發(fā)動(dòng)機(jī)看成夾角為0度的V型

7、發(fā)動(dòng)機(jī),當(dāng)兩排汽缸的夾角擴(kuò)大為180度,汽缸水平對(duì)置排列,就是水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)了。 水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)特點(diǎn):由于它的汽缸為“平放”,因此降低了汽車的重心,同時(shí)又能讓車頭設(shè)計(jì)得又扁又低。這些因素都能增強(qiáng)汽車的行駛穩(wěn)定性。水平對(duì)置的汽缸布局是一種對(duì)稱穩(wěn)定結(jié)構(gòu),這使得發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)平順性比V型發(fā)動(dòng)機(jī)更好,運(yùn)行時(shí)的功率損耗也是最小。不過(guò)由于兩排汽缸水平放置,所以造成發(fā)動(dòng)機(jī)缸體很寬,使得發(fā)動(dòng)機(jī)艙排列會(huì)變的比較復(fù)雜,所以很少有廠家采用。   目前只有兩家公司采用水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī),分別是斯巴魯和保時(shí)捷。   ◆ 轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)   上面我們講解的幾種都是通過(guò)汽缸內(nèi)活塞的往復(fù)運(yùn)動(dòng)最終驅(qū)動(dòng)車子前進(jìn),都是往復(fù)式

8、式發(fā)動(dòng)機(jī),發(fā)動(dòng)機(jī)及氣缸本身都是相對(duì)不動(dòng)的。而轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)則是一種三角活塞旋轉(zhuǎn)式發(fā)動(dòng)機(jī),它采用三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)來(lái)控制壓縮和排放。   與往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)相比,轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)取消了無(wú)用的直線運(yùn)動(dòng),因而同樣功率的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸較小,重量較輕,而且振動(dòng)和噪聲較低,具有較大優(yōu)勢(shì)。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)動(dòng)特點(diǎn)是三角轉(zhuǎn)子的中心繞輸出軸中心公轉(zhuǎn)的同時(shí),三角轉(zhuǎn)子本身又繞其中心自轉(zhuǎn)。在三角轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí),以三角轉(zhuǎn)子中心為中心的內(nèi)齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合,齒輪固定在缸體上不轉(zhuǎn)動(dòng),內(nèi)齒圈與齒輪的齒數(shù)之比為3比2。 上述運(yùn)動(dòng)關(guān)系使得三角轉(zhuǎn)子頂點(diǎn)的運(yùn)動(dòng)軌跡(即汽缸壁的形狀)似“8”字形。三角轉(zhuǎn)子把汽缸分成三個(gè)獨(dú)立空間,三個(gè)空

9、間各自先后完成進(jìn)氣、壓縮、做功和排氣,三角轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)一周,發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火做功三次。由于以上運(yùn)動(dòng)關(guān)系,輸出軸的轉(zhuǎn)速是轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)速度的3倍,這與往復(fù)運(yùn)動(dòng)式發(fā)動(dòng)機(jī)的活塞與曲軸1:1的運(yùn)動(dòng)關(guān)系完全不同。   轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)特點(diǎn):轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)十分明顯,它尺寸較小、重量較輕、功率很大,并且震動(dòng)和噪聲極低。缺點(diǎn)是轉(zhuǎn)子技術(shù)復(fù)雜,制造成本極其高昂,耐用性也低于傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)。經(jīng)典實(shí)例:現(xiàn)在使用轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的僅有馬自達(dá)一家廠家,RX-8跑車使用的就是1.3L的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。   ◆ 混合動(dòng)力系統(tǒng)   故名思意,混合動(dòng)力系統(tǒng)就是在傳統(tǒng)的汽柴發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上,加上一種其他能源的動(dòng)力系統(tǒng)?,F(xiàn)在普遍應(yīng)用的是油電混合系統(tǒng),即在汽柴

10、發(fā)動(dòng)機(jī)的車上,再加上一個(gè)電動(dòng)機(jī),兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)一起工作。  混合動(dòng)力系統(tǒng)其實(shí)是一種在未研究出替代能源之前的一種折中方案,他的最大優(yōu)點(diǎn)是能夠有效地降低油耗?,F(xiàn)在市場(chǎng)上比較常見(jiàn)的混合動(dòng)力車型有:豐田普銳斯、本田思域混合動(dòng)力、雷克薩斯RX400H等。 ● 進(jìn)氣方式   ◆ 自然吸氣   我們一般常見(jiàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)多數(shù)為自然吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī),自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)是利用汽缸內(nèi)產(chǎn)生的負(fù)壓力,將外部空氣吸入,跟人類吸取空氣一樣,這種吸氣方式的發(fā)動(dòng)機(jī)稱為自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。   自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)特點(diǎn)是:動(dòng)力輸出非常平順,不會(huì)因?yàn)檗D(zhuǎn)速的變化而出現(xiàn)驟然的猛加速,而且使用壽命更長(zhǎng),維修更為簡(jiǎn)便。   ◆ 渦輪增壓   渦

11、輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)是依靠渦輪增壓器來(lái)加大發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量的一種發(fā)動(dòng)機(jī),渦輪增壓器(Tubro)實(shí)際上就是一個(gè)空氣壓縮機(jī)。它是利用發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣作為動(dòng)力來(lái)推動(dòng)渦輪室內(nèi)的渦輪(位于排氣道內(nèi)),渦輪又帶動(dòng)同軸的葉輪位于進(jìn)氣道內(nèi),葉輪就壓縮由空氣濾清器管道送來(lái)的新鮮空氣,再送入氣缸。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速加快,廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步加快,空氣壓縮程度就得以加大,發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量就相應(yīng)地得到增加,就可以增加發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率了。   渦輪增壓特點(diǎn):一般增壓后的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力能比原發(fā)動(dòng)機(jī)增加40%或更高;而缺點(diǎn)就是我們常說(shuō)的“遲滯性”。不過(guò)目前經(jīng)過(guò)技術(shù)改進(jìn),發(fā)動(dòng)機(jī)在較低轉(zhuǎn)速時(shí)增壓器就可以介入,“遲滯性”感覺(jué)已很小。目前

12、,除了單渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)外,很多運(yùn)動(dòng)型車為追求高性能還會(huì)搭載了雙渦輪甚至四渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)。   典型實(shí)例:薩博是渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的最初應(yīng)用者,他的全系車型都是用渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。比較常見(jiàn)的還有:大眾邁騰1.8TSI,別克君威的2.0T、1.6T都是渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī),寶馬335i使用的是雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī),布加迪威龍則搭載了8.0L W16四渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。   ◆ 機(jī)械增壓   機(jī)械增壓器采用皮帶與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸皮帶盤連接,利用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)帶動(dòng)機(jī)械增壓器內(nèi)部葉片,以產(chǎn)生增壓空氣送入引擎進(jìn)氣歧管內(nèi),以此達(dá)到增壓并使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力變高的目的。   機(jī)械增壓特點(diǎn):機(jī)械增壓優(yōu)點(diǎn)是“全時(shí)介入”,使其在低轉(zhuǎn)速下便可

13、獲得增壓,加速感受相當(dāng)線性化沒(méi)有增壓遲滯感;缺點(diǎn)就是依靠發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸帶動(dòng)的機(jī)械增壓器,將損耗一定量發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力,高轉(zhuǎn)速損耗明顯,燃油經(jīng)濟(jì)性降低,這點(diǎn)就不如渦輪增壓系統(tǒng)好了。目前,普通轎車多采用單機(jī)械增壓,而一些超跑為了獲取更大動(dòng)力,還搭載裝配兩臺(tái)增壓器的雙增壓發(fā)動(dòng)機(jī),這兩個(gè)增壓器各為一半汽缸服務(wù)。   典型實(shí)例:現(xiàn)在國(guó)內(nèi)比較常見(jiàn)的機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)有奔馳C200k上的1.8L機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī),奧迪的3.0T上的3.0L機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)等。 ● 混合氣形成方式   ◆ 化油器   化油器式是一種已經(jīng)被淘汰的燃油供給方式,主要利用高速氣流將汽油霧化,并與空氣充分混合,然后汽缸將混合氣吸入并點(diǎn)燃做工。

14、   化油器的缺點(diǎn)是控制不夠精確,在正常駕駛時(shí)不能迅速對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的改變作出反映,調(diào)整混合氣濃度。致使發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常處于不充分燃燒的狀態(tài),所以尾氣排放中有害物質(zhì)含量無(wú)法滿足日益嚴(yán)格的排放法規(guī),同時(shí)會(huì)產(chǎn)生較高的油耗,到上世紀(jì)90年代末,即被國(guó)家明令禁止生產(chǎn),現(xiàn)在已經(jīng)完全被淘汰了。   使用車型:1994年產(chǎn)普桑JV化油器發(fā)動(dòng)機(jī)、90年代的夏利等。   ◆ 單點(diǎn)電噴   以噴油嘴取代了化油器,進(jìn)氣總管中的節(jié)流閥體內(nèi)設(shè)置一只噴射器,對(duì)各缸實(shí)施集中噴射,汽油被噴入進(jìn)氣氣流中,形成可燃混合氣,由進(jìn)氣岐觀分配到各個(gè)氣缸內(nèi)。   單點(diǎn)電噴實(shí)現(xiàn)了電子控制,供油量精確度有所提高。但是,化油器和單點(diǎn)噴射存在

15、一個(gè)共性的缺陷,燃油霧化與進(jìn)氣混合的位置處于進(jìn)氣管距離氣缸的最遠(yuǎn)端,油氣混合后,要分配給各個(gè)氣缸,無(wú)法實(shí)現(xiàn)精確的按比例并且均勻的油氣混合,所以油耗高且動(dòng)力低。所以單點(diǎn)電噴現(xiàn)在基本也被淘汰了,使用的車型很少。   使用車型:吉利豪情1.3L 三缸單點(diǎn)電噴發(fā)動(dòng)機(jī)、奇瑞首款風(fēng)云1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)。   ◆ 多點(diǎn)電噴   與單點(diǎn)電噴不同,多點(diǎn)電噴每個(gè)氣缸都由單獨(dú)的噴油嘴噴射燃油。燃油噴嘴安裝于進(jìn)氣管最靠近氣缸的位置,燃油噴射與進(jìn)氣混合在進(jìn)氣門之前,實(shí)行各缸分別供油。多點(diǎn)電噴是現(xiàn)在的主流技術(shù),目前大多數(shù)車型都采用了多點(diǎn)電噴發(fā)動(dòng)機(jī)。 。   多點(diǎn)噴射能夠按照每個(gè)氣缸的需求實(shí)現(xiàn)精確的按需供油,因此,顯著

16、降低了油耗和排放。但是,這種“缸外噴射混合”的缺點(diǎn)在于,進(jìn)入氣缸的混合氣只能夠通過(guò)氣門的開(kāi)閉來(lái)被動(dòng)控制,不能完全適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)不同工況的需求。并且,油氣混合受進(jìn)氣氣流的影響較大,還會(huì)吸附在進(jìn)氣管壁和氣門上形成積碳,造成浪費(fèi),并影響發(fā)動(dòng)機(jī)性能。   ◆ 直噴式   燃油噴嘴安裝于氣缸內(nèi),直接將燃油噴入氣缸內(nèi)與進(jìn)氣混合。噴射壓力也進(jìn)一步提高,使燃油霧化更加細(xì)致,真正實(shí)現(xiàn)了精準(zhǔn)地按比例控制噴油并與進(jìn)氣混合,并且消除了缸外噴射的缺點(diǎn)。   傳統(tǒng)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)是通過(guò)電腦采集凸輪位置以及發(fā)動(dòng)機(jī)各相關(guān)工況從而控制噴油嘴將汽油噴入進(jìn)氣歧管。汽油在歧管內(nèi)開(kāi)始混合,然后再進(jìn)入到汽缸中燃燒。空氣跟汽油的最佳混合比

17、是14.7/1(也叫理論空燃比),傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)由于汽油跟空氣是在進(jìn)氣歧管內(nèi)混合,那么他們只能均勻的混合在一起,所以必須達(dá)到理論空燃比才能獲得較好的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性,但由于噴油嘴離燃燒室有一定的距離,汽油同空氣的混合情況受進(jìn)氣氣流和氣門開(kāi)關(guān)的影響較大,并且微小的油顆粒會(huì)吸附在管道壁上,這就的理論空燃比很難達(dá)到,這是傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法解決的一個(gè)問(wèn)題。   要想解決這一難題,就必須把燃油直接噴射到汽缸中去,直噴式汽油發(fā)動(dòng)機(jī)采用類似于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的供油技術(shù),通過(guò)一個(gè)活塞泵提供所需的100bar以上的壓力,將汽油提供給位于汽缸內(nèi)的電磁噴射器。然后通過(guò)電腦控制噴射器將燃料在最恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間直接注入燃燒室,通過(guò)對(duì)燃燒

18、室內(nèi)部形狀的設(shè)計(jì),讓混合氣能產(chǎn)生較強(qiáng)的渦流使空氣和汽油充分混合。然后使火花塞周圍區(qū)域能有較濃的混合氣,其他周邊區(qū)域有較稀的混合氣,保證了在順利點(diǎn)火的情況下盡可能的實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒。   現(xiàn)在很多廠家都開(kāi)始采用汽油直噴技術(shù),比如大眾的1.8TSI,奧迪的3.2FSI,寶馬的3.0L雙渦輪增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī),別克君越上的3.0L汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)等。 ● 排氣量   指活塞從上止點(diǎn)到下止點(diǎn)所掃過(guò)得氣體容積,又稱為單缸排量,它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動(dòng)機(jī)排量是各缸工作容積得總和,一般用于毫升(ml)來(lái)表示,排氣量是發(fā)動(dòng)機(jī)最重要的結(jié)構(gòu)參數(shù)之一。   排氣量簡(jiǎn)單計(jì)算公式:活塞直徑mm活塞直徑mm行程mm0.

19、7854(為一固定常數(shù)) / 1000(換算為cc數(shù))汽缸數(shù)   理論上排氣量越大,功率和扭距就會(huì)越大。但這也不是絕對(duì)的,關(guān)鍵看對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的調(diào)校。同一款發(fā)動(dòng)機(jī),用在跑車上功率調(diào)教就會(huì)比用在越野車上高,反之越野車的扭矩會(huì)比跑車上的高。追求的目的不同,對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的調(diào)教也會(huì)有差別。同時(shí),由于增壓技術(shù)的介入,小排量已擁有超越更高排量發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的水平。 ● 最大功率   最大功率也叫最大馬力,功率的單位是千瓦(kw),馬力的單位是匹(PS),1千瓦=1.36匹。   輸出功率與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速關(guān)系很大,隨著轉(zhuǎn)速的增加,發(fā)動(dòng)機(jī)的功率也相應(yīng)提高。到了一定的轉(zhuǎn)速以后,功率就不會(huì)在增加了,而會(huì)成下降趨勢(shì)。所以,

20、最大功率的標(biāo)注會(huì)同時(shí)標(biāo)注千瓦數(shù)與相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速,轉(zhuǎn)速的表達(dá)方式是每分鐘多少轉(zhuǎn)(rpm)。   所以,完整的發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率表達(dá)方式是:千瓦(匹)/轉(zhuǎn)速,例如100kw(136ps)/6000rpm。   通常最大功率決定了汽車的最高速度。 ● 最大扭矩   扭矩是發(fā)動(dòng)機(jī)性能的一個(gè)重要參數(shù),是指發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)從曲軸端輸出的平均力矩,俗稱為發(fā)動(dòng)機(jī)的“轉(zhuǎn)勁”。扭矩的大小也是和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速有關(guān)系的,在不同的轉(zhuǎn)速會(huì)有不同的扭矩,所以扭矩的單位是牛頓.米/轉(zhuǎn)速(N.m/rpm)。 扭矩越大,發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的“勁”就越大。扭矩決定了汽車的加速能力,爬坡能力和牽引力量。 ● 壓縮比   壓縮比就是發(fā)動(dòng)機(jī)

21、混合氣體被壓縮的程度,用壓縮前的氣缸總?cè)莘e與壓縮后的氣缸容積(即燃燒室容積)之比來(lái)表示。為了能更直觀全面的了解,我們還需要明白以下幾個(gè)相關(guān)的概念。 往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī):   簡(jiǎn)單地講,就是在發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸中,有一只活塞周而復(fù)始地做著直線往復(fù)運(yùn)動(dòng),且一直循環(huán)不已。在周而復(fù)始又持續(xù)不斷的工作行程之中有其一定的運(yùn)動(dòng)行程范圍。 最大行程容積與最小行程容積:   就發(fā)動(dòng)機(jī)某個(gè)氣缸而言,當(dāng)活塞的行程到達(dá)最低點(diǎn),此時(shí)的位置點(diǎn)便稱為下止點(diǎn),整個(gè)氣缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積。當(dāng)活塞反向運(yùn)動(dòng),到達(dá)最高點(diǎn)位置時(shí),這個(gè)位置點(diǎn)便稱為上止點(diǎn),所形成的容積為整個(gè)活塞運(yùn)動(dòng)行程是最小行程容積。 壓縮比的表

22、示和范圍:   壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。常見(jiàn)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比表示方法為9.0:1、9.5:1或10.5:1等。汽油發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比一般是8-11,柴油發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比一般是18-23。 壓縮比與發(fā)動(dòng)機(jī)性能的關(guān)系:   壓縮比越高就意味著發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力越大。通常低壓壓縮比一般在10以下,高壓壓縮比在10以上。目前所知汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比最高已經(jīng)達(dá)到了12:1。 壓縮比與冷卻系統(tǒng)的關(guān)系:   發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)正常的工作溫度都設(shè)計(jì)在80—110℃之間。壓縮比太高可能會(huì)導(dǎo)致汽油自燃、預(yù)燃,而引起爆震的發(fā)生,使發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)力、損壞機(jī)械元件。所以,在提升壓縮比的同時(shí)又能使發(fā)動(dòng)機(jī)保持正常的工作溫度

23、是至關(guān)重要的。 發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng) 爆震: 正常燃燒是由火花塞的電極間隙附近形成火焰核心,此火焰燃燒速度為30—40米/秒。而爆震則是遠(yuǎn)離火花塞的末端未燃混合氣經(jīng)過(guò)壓縮后達(dá)到自燃溫度,自身產(chǎn)生火焰提前引燃,此火焰燃燒速度為200—1000米/秒以上。比正常燃燒的火焰?zhèn)鞑ニ俣雀邘资?,很容易造成發(fā)動(dòng)機(jī)損壞。 壓縮比與90號(hào)、93號(hào)、97號(hào)汽油:   汽油發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比越高,引發(fā)爆震的可能性越大。我們通常說(shuō)的標(biāo)號(hào)90號(hào)、93號(hào)、97號(hào)汽油,標(biāo)號(hào)越高,辛烷值越高,抗爆性能就越強(qiáng),當(dāng)然價(jià)錢也越貴。 增壓與可變壓縮比:   增壓就是將空氣預(yù)先壓縮然后再供入氣缸,以期提高空氣密度、增加進(jìn)氣量

24、的一項(xiàng)技術(shù)。現(xiàn)今運(yùn)用在汽車的增壓系統(tǒng)有兩大主流:機(jī)械增壓、渦輪增壓。發(fā)動(dòng)機(jī)在低速時(shí),增壓作用滯后,等發(fā)動(dòng)機(jī)加速至一定轉(zhuǎn)速后,增壓系統(tǒng)會(huì)開(kāi)始工作,在同等行程容積下,空氣密度的提升就相當(dāng)于壓縮比的提高。 機(jī)械增壓 壓縮比與環(huán)保:   眾所周知,發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的壓縮比高時(shí),燃燒的溫度也相對(duì)的升高,則排放出來(lái)的廢氣中氮氧化合物的含量也就增加,會(huì)引起污染。如何才能達(dá)到動(dòng)力與環(huán)保的最佳平衡點(diǎn),也是現(xiàn)今發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的著重研究課題。 ● 汽缸數(shù) 汽缸:   舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子,見(jiàn)過(guò)醫(yī)院打針用的針管吧?里面推藥的是活塞,那個(gè)外殼就可以看做是汽缸。按照冷卻方式分為水冷發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸體和風(fēng)冷發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸體。

25、 汽缸數(shù):   汽車發(fā)動(dòng)機(jī)常用缸數(shù)有3、4、6、8、10、12、16缸。一般家用轎車發(fā)動(dòng)機(jī)采用4缸居多,售價(jià)多在20萬(wàn)以下。6缸以上的車型售價(jià)基本都高于20萬(wàn)元。 而8缸甚至更多缸數(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)則是被中大型豪華車和超級(jí)跑車所采用。這其中,具備1001匹馬力的布加迪威龍就是16缸發(fā)動(dòng)機(jī)的典型代表車型。 布加迪威龍 汽缸數(shù)與發(fā)動(dòng)機(jī)性能的關(guān)系:   一般來(lái)說(shuō),在同等缸徑下,缸數(shù)越多,排量越大功率越高,也就是最高速越高。在同等排量下,缸數(shù)越多,缸徑越小,轉(zhuǎn)速越高扭矩越大,也就是加速度越快。 ● 每缸氣門數(shù) 氣門:   指汽缸的進(jìn)氣門和排氣門。進(jìn)氣門直接連接進(jìn)氣歧管是發(fā)動(dòng)機(jī)用來(lái)吸入

26、混合氣(或新鮮空氣)的入口;排氣門則連接著排氣歧管,是發(fā)動(dòng)機(jī)排出燃燒廢氣的出口。 每缸氣門數(shù):   是指發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)汽缸所擁有的氣門數(shù),有兩氣門,三氣門,四氣門和五氣門幾種。達(dá)到或超過(guò)六氣門不僅使配氣結(jié)構(gòu)過(guò)于復(fù)雜,還會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)壽命縮短,氣門開(kāi)啟的空間簾區(qū)(氣門的圓周和氣門的升程)也較小,效率下降。因此,四氣門技術(shù)目前使用最為普遍。 氣門數(shù)與發(fā)動(dòng)機(jī)性能的關(guān)系:   一般來(lái)說(shuō),同等排量情況下,氣門越多,進(jìn)排氣效率越好,就像一個(gè)人跑步,累得氣喘吁吁時(shí),需要張大嘴巴呼吸。排量較大、功率較大的發(fā)動(dòng)機(jī)要采用多氣門技術(shù)。   汽缸和氣門數(shù)可以作為判斷發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)劣的標(biāo)準(zhǔn)之一,但不是唯一標(biāo)準(zhǔn)。寶

27、馬公司的直列4缸2.0升發(fā)動(dòng)機(jī),由于其獨(dú)特的可變氣門技術(shù),在功率和扭矩輸出上絲毫不遜于普通的6缸機(jī),這也是寶馬318轎車動(dòng)力性廣受好評(píng)的原因。奔馳公司長(zhǎng)期采用每缸3氣門技術(shù),也達(dá)到了很好的功率、扭矩和環(huán)保水平。 ● 凸輪軸和氣門的布置 凸輪軸:   凸輪軸是活塞發(fā)動(dòng)機(jī)里的一個(gè)部件。它的作用是控制氣門的開(kāi)啟和閉合動(dòng)作。其材質(zhì)一般是特種鑄鐵,偶爾也有采用鍛件的。凸輪軸的主體是一根與汽缸組長(zhǎng)度相同的圓柱形棒體。上面套有若干個(gè)凸輪,用于驅(qū)動(dòng)氣門。凸輪軸的一端是軸承支撐點(diǎn),另一端與驅(qū)動(dòng)輪相連接。 凸輪:   凸輪側(cè)面呈雞蛋形,目的在于保證汽缸充分的進(jìn)氣和排氣。一般來(lái)說(shuō)直列式發(fā)動(dòng)機(jī)中,一個(gè)凸

28、輪都對(duì)應(yīng)一個(gè)氣門,V型發(fā)動(dòng)機(jī)或水平對(duì)置式發(fā)動(dòng)機(jī)則是每?jī)蓚€(gè)氣門共享一個(gè)凸輪。而轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)和無(wú)閥配氣發(fā)動(dòng)機(jī)由于其特殊的結(jié)構(gòu),并不需要凸輪。 凸輪軸和氣門的布置:   在以前很長(zhǎng)的一段時(shí)間里,底置式凸輪軸在內(nèi)燃機(jī)中最為常見(jiàn)。而現(xiàn)在大多數(shù)量產(chǎn)車的發(fā)動(dòng)機(jī)配備的是頂置式凸輪軸。 頂置式氣門與頂置凸輪軸(OHC):   發(fā)動(dòng)機(jī)的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。轎車發(fā)動(dòng)機(jī)由于每分鐘轉(zhuǎn)速可達(dá)5000轉(zhuǎn)以上,為保證進(jìn)排氣效率,都采用進(jìn)氣門和排氣門倒掛的形式,即頂置式氣門裝置。   現(xiàn)代轎車發(fā)動(dòng)機(jī)將凸輪軸配置在發(fā)動(dòng)機(jī)的上方,相比中、下置更為合理。既縮短了凸輪軸與氣門之間的距離,又省略了氣

29、門的挺桿和挺柱,將發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)變得更加緊湊。更重要的是,這種安裝方式可以減少整個(gè)系統(tǒng)往復(fù)運(yùn)動(dòng)的質(zhì)量,提高了傳動(dòng)效率。 頂置凸輪軸分類:   按凸輪軸數(shù)目的多少,一般可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種比較常見(jiàn),當(dāng)然還有制作工藝更復(fù)雜的四頂置凸輪軸。   單頂置凸輪軸(SOHC)就是Single Overhead Camshaft。在雙頂置凸輪軸出現(xiàn)之前,就叫OHC,單頂置凸輪軸的凸輪軸置于汽缸頂部,在氣門之上。有些還配有可變正時(shí)凸輪用來(lái)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線,滿足不同的使用要求。 雙頂置凸輪軸(DOHC)就是Double Overhead Camshaft。

30、每個(gè)汽缸頭有兩個(gè)曲軸,V型汽缸因?yàn)榉肿笥覂蓧K,就會(huì)總共有4個(gè)曲軸,這樣對(duì)每缸4氣門的設(shè)計(jì)就很便利,同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)也可達(dá)到更高的轉(zhuǎn)速。而氣門的位置更有利于高馬力輸出,但是這樣的設(shè)計(jì),其缺點(diǎn)就是重量加大,構(gòu)造復(fù)雜且較昂貴。 四種常見(jiàn)的氣門和凸輪軸布置:   第一種:頂置氣門,側(cè)置凸輪軸。即凸輪軸在氣缸側(cè)面,由正時(shí)齒輪直接驅(qū)動(dòng)。由于此布置必須使用氣門挺桿來(lái)傳遞動(dòng)力,往復(fù)運(yùn)動(dòng)的零件較多,慣性質(zhì)量大,容易引起振動(dòng),所以現(xiàn)在已經(jīng)基本不采用這種布置了。   如今比較常見(jiàn)的兩種布置類型是:頂置氣門,頂置凸輪軸(SOHC)和頂置氣門,雙頂置凸輪軸(DOHC)。   這兩種頂置氣門布置各有優(yōu)勢(shì),單頂置凸

31、輪軸(SOHC)的成本要低于雙頂置凸輪軸(DOHC)。單頂置凸輪軸(SOHC)在低轉(zhuǎn)速的馬力較好,比較適合市區(qū)行車;而雙頂置凸輪軸(DOHC)則在高轉(zhuǎn)速時(shí)馬力較佳,比較適合高速行駛。汽車廠商會(huì)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)成本預(yù)算和車型受眾對(duì)象的不同來(lái)選擇相應(yīng)布置,所以我們并不能單純以發(fā)動(dòng)機(jī)的排量大小、車型的分類或是車價(jià)的高低來(lái)簡(jiǎn)單界定單還是雙頂置凸輪軸。 例如比亞迪F0,雖然是發(fā)動(dòng)機(jī)只有1.0L排量微小型車,但使用的就是頂置氣門,雙頂置凸輪軸。而本田第八代雅閣中的2.0車型考慮到各方面因素,發(fā)動(dòng)機(jī)所用的是頂置氣門,單頂置凸輪軸也很正常。不過(guò),就未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)而言,頂置氣門,雙頂置凸輪軸將是更為主流的布置。

32、 第四種:頂置氣門,四頂置凸輪軸。這是一種更高端的布置,一般用在采用V型或W型發(fā)動(dòng)機(jī)的頂級(jí)跑車上面。像世爵C8就是典型的四頂置凸輪軸代表車型。 寶馬Double-VANOS/Valvetronic 1992年,寶馬推出了氣門無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)管理——Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時(shí)系統(tǒng),是應(yīng)用在BMW M3上的世界首創(chuàng)技術(shù)。VANOS系統(tǒng)是一個(gè)由車輛發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)操縱的液壓和機(jī)械相結(jié)合的凸輪軸控制設(shè)備。此控制系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài),通過(guò)凸輪軸精確的角度控制對(duì)進(jìn)氣門和排氣門的氣門正時(shí)進(jìn)行無(wú)級(jí)調(diào)節(jié),并且不受油門踏板位置和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的影響。VANOS系統(tǒng)基于一個(gè)能夠調(diào)整進(jìn)氣凸輪軸

33、與曲軸相對(duì)位置的調(diào)整機(jī)構(gòu)。在實(shí)際駕駛中,這意味著在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低時(shí)可以提供充足的扭矩,而在高轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)則可達(dá)到最佳的功率。此外,Double-VANOS增加了對(duì)進(jìn)排氣凸輪軸的調(diào)整機(jī)構(gòu),雙凸輪軸可變氣門正時(shí)系統(tǒng)可極大地減少未燃燒的殘余氣體,從而改進(jìn)了發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速性能。 VANOS系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和加速踏板位置來(lái)操作進(jìn)氣凸輪軸。Valvetronic電子氣門是具有可變進(jìn)氣門升程控制功能的氣門驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣完全由無(wú)級(jí)可變進(jìn)氣門升程控制,不再需要以往對(duì)于內(nèi)燃式汽油發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)講必不可少的節(jié)氣門。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到最低時(shí),進(jìn)氣門將隨后開(kāi)啟以改善怠速質(zhì)量及平穩(wěn)度。發(fā)動(dòng)機(jī)處于中等轉(zhuǎn)速時(shí),進(jìn)氣門提前開(kāi)啟

34、以增大扭矩并允許廢氣在燃燒室中進(jìn)行再循環(huán)從而減少耗油量和廢氣的排放。最后,當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速很高時(shí),進(jìn)氣門開(kāi)啟將再次延遲,從而發(fā)揮出最大功率。 電子氣門技術(shù)的另一重要優(yōu)點(diǎn),是踩踏油門時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生反應(yīng)的時(shí)間加快。傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)以油門控制節(jié)氣閥的方式,油門踩下節(jié)氣閥打開(kāi),還要等待空氣流入填滿進(jìn)氣歧管之后,才會(huì)大量進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸,產(chǎn)生所需要的動(dòng)力。而電子氣門發(fā)動(dòng)機(jī)油門踩下時(shí)可直接控制加大進(jìn)氣閥門開(kāi)啟深度,大量空氣立刻流入發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸,產(chǎn)生所需要的動(dòng)力。電子氣門發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣閥門開(kāi)啟深度最淺0.25mm,最深可以到9.7mm,相差近40倍,然而從最淺變化到最深,電子氣門整體機(jī)構(gòu)所需要的反應(yīng)時(shí)間大約只要0.3s。

35、VANOS系統(tǒng)極大增強(qiáng)了尾氣排放管理能力,增加了輸出和扭矩,提供了更好的怠速質(zhì)量和燃油經(jīng)濟(jì)性。VANOS系統(tǒng)的最新版是雙VANOS,被用于新M3車型上。該技術(shù)于1992年被首次應(yīng)用于寶馬5系車型的M50發(fā)動(dòng)機(jī)上。 在頂置凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)中,凸輪軸通過(guò)一根皮帶或者鏈條和齒輪與曲軸相連。在寶馬VANOS系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)有一根鏈條和一些鏈輪。曲軸驅(qū)動(dòng)排氣凸輪上的鏈輪,排氣凸輪鏈輪被螺栓固定于排氣凸輪上,第二套齒輪驅(qū)動(dòng)穿過(guò)進(jìn)氣凸輪的第二根鏈條,進(jìn)氣凸輪上的大鏈輪沒(méi)有固定在凸輪上,因?yàn)槠渲虚g有個(gè)大孔,孔內(nèi)有一套螺旋形的齒,在凸輪的一端有一個(gè)外側(cè)也是螺旋形的齒輪,但它太小,無(wú)法與大鏈輪內(nèi)側(cè)的齒輪相連接。有一小塊

36、杯狀帶有螺旋形齒輪的金屬,其內(nèi)側(cè)與凸輪相配合,外側(cè)與鏈輪配合。VANOS系統(tǒng)的可變性就是源于齒輪的螺旋形。杯狀裝置由作用于受DME(數(shù)字式電子發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng))控制依靠油壓的液壓機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)。 怠速時(shí),凸輪正時(shí)延遲。在非怠速狀態(tài)下,DME為電磁線圈通電控制油壓推動(dòng)杯狀齒輪,在中等轉(zhuǎn)速下推動(dòng)凸輪提前12.5度,然后在5000轉(zhuǎn)/分時(shí),允許其回到初始位置。中速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)推力越大氣缸充氣越好,扭矩也就越大。我們聽(tīng)到的噪聲是因公差而造成的杯狀裝置進(jìn)出時(shí)鏈輪的輕微擺動(dòng)聲音。 在油門踏板位置和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的作用下,進(jìn)排氣凸輪軸的氣門正時(shí)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)所需的功率進(jìn)行了調(diào)整,雙VANOS系統(tǒng)(雙可變凸輪軸控制)以此使

37、扭矩得到了顯著提升。在多數(shù)使用單VANOS系統(tǒng)的寶馬發(fā)動(dòng)機(jī)中,進(jìn)氣凸輪正時(shí)僅在兩個(gè)明顯的轉(zhuǎn)數(shù)點(diǎn)變化。而雙VANOS系統(tǒng)中,進(jìn)氣和排氣凸輪的正時(shí)在大部分轉(zhuǎn)數(shù)范圍內(nèi)持續(xù)變化。 使用雙VANOS系統(tǒng),氣門升程增加了0.9毫米,使得進(jìn)氣門的開(kāi)啟時(shí)間因而延遲了12度。為迅速而精確的調(diào)整凸輪軸,雙VANOS系統(tǒng)需要非常高的油壓,以確保在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速下能提供更大的扭矩,在高轉(zhuǎn)速時(shí)有更大的功率。隨著不完全燃燒氣體的減少,發(fā)動(dòng)機(jī)怠速得到了改善。預(yù)熱階段的特殊發(fā)動(dòng)機(jī)管理控制系統(tǒng)能幫助催化轉(zhuǎn)化器更快地達(dá)到工作溫度。 雙VANOS系統(tǒng)改善了低轉(zhuǎn)速功率,使扭矩曲線趨于平緩并能為該組凸輪軸擴(kuò)展功率帶。雙VANOS系統(tǒng)

38、發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩峰值比單VANOS低450轉(zhuǎn),功率峰值高200轉(zhuǎn)/分,1500-3800轉(zhuǎn)/分下的扭矩曲線也得到了改善。同時(shí),扭矩下降的速度不會(huì)超過(guò)功率峰值。 雙VANOS系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)在于在各種工作狀態(tài)下,系統(tǒng)能夠單獨(dú)控制熱的廢氣流入進(jìn)氣歧管。這被稱為“內(nèi)部”廢氣再循環(huán),使得廢氣中的可用成分得以進(jìn)行再循環(huán)。 在發(fā)動(dòng)機(jī)加熱過(guò)程中,VANOS系統(tǒng)改善了油/氣混合氣,并有助于快速將催化轉(zhuǎn)化器加熱至正常工作溫度。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí),系統(tǒng)能夠保持怠速轉(zhuǎn)速的平穩(wěn)和連貫,這歸功于廢氣再循環(huán)被減少到了最低程度。在部分負(fù)載條件下,廢氣再循環(huán)提高到更高水平,允許發(fā)動(dòng)機(jī)在更大的蝶形氣門開(kāi)啟角度下工作以獲得更佳的燃油經(jīng)濟(jì)性

39、。全負(fù)荷件下,系統(tǒng)恢復(fù)較低的再循環(huán)容量以為各缸提供盡可能多的氧氣。 從動(dòng)力性方面來(lái)說(shuō),由于寶馬的VANOS系統(tǒng)通過(guò)一些列電子裝置的管理,基本實(shí)現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)段的線形輸出,因此它也是得到全球廣泛性能迷們承認(rèn)與喜愛(ài)的一項(xiàng)技術(shù),在寶馬的各系車中都能看到它的身影;但同時(shí),相比于i-VTEC等比較偏重機(jī)械控制的技術(shù),由于其采用了比較多的電控設(shè)備,因此成本上也要高出一塊。 雙VVT-i技術(shù)全面解析 1.雙VVT-i(智能可變氣門正時(shí))系統(tǒng)   概述:   雙VVT-i系統(tǒng)根據(jù)車輛運(yùn)行的實(shí)際狀況,通過(guò)對(duì)進(jìn)氣和排氣凸輪軸分別進(jìn)行適時(shí)控制,從而使發(fā)動(dòng)機(jī)在不同工況現(xiàn)均處于最佳的氣門正時(shí)狀

40、態(tài)。實(shí)現(xiàn)全轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的扭矩以及燃油經(jīng)濟(jì)性改善,同時(shí)降低排放。      機(jī)油控制閥:   通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量、節(jié)氣門位置和發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度,發(fā)動(dòng)機(jī)ECU可以計(jì)算每個(gè)駕駛條件下的最佳氣門正時(shí),控制凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥。此外,發(fā)動(dòng)機(jī)ECU用來(lái)凸輪軸位置傳感器和曲軸位置傳感器的信號(hào)來(lái)檢測(cè)實(shí)際氣門正時(shí),從而提供反饋控制以達(dá)到目標(biāo)氣門正時(shí)?! ?    VVT-i系統(tǒng)的有效運(yùn)用   In 代表進(jìn)氣氣門打開(kāi) Ex 代表排氣氣門打開(kāi)   ESA 電控點(diǎn)火提前   發(fā)動(dòng)機(jī)ECU根據(jù)各種傳感器提供的信號(hào)確定并校正點(diǎn)火正時(shí),以應(yīng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)爆震。   2.Acis

41、 諧振控制進(jìn)氣系統(tǒng)   概述:   通過(guò)進(jìn)氣歧管內(nèi)的進(jìn)氣控制閥將進(jìn)氣線管分為2段來(lái)實(shí)現(xiàn)Acis,打開(kāi)和關(guān)閉進(jìn)氣控制閥在發(fā)動(dòng)機(jī)在不同轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門不同開(kāi)度下,現(xiàn)實(shí)現(xiàn)不同的進(jìn)氣歧管有效長(zhǎng)度,從而提高所有低至高不同轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的功率輸出。   2.1構(gòu)造: 進(jìn)氣控制閥:打開(kāi)和關(guān)閉進(jìn)氣室中的進(jìn)氣控制閥,以更改進(jìn)氣歧管的有效長(zhǎng)度   執(zhí)行器(馬達(dá)):執(zhí)行器根據(jù)來(lái)自  發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的信號(hào)啟動(dòng)進(jìn)氣控制閥   2.2操作:   (1) 關(guān)閉進(jìn)氣控制閥時(shí)   發(fā)動(dòng)機(jī)在高負(fù)載下以中速運(yùn)行時(shí),在發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的控制下,進(jìn)氣控制閥關(guān)閉,這樣就可延長(zhǎng)進(jìn)氣歧管的有效長(zhǎng)度,有效利用進(jìn)氣動(dòng)態(tài)效應(yīng)

42、改善發(fā)動(dòng)機(jī)中速運(yùn)轉(zhuǎn)范圍內(nèi)的進(jìn)氣效率,繼而使功率輸出增加   (2) 打開(kāi)進(jìn)氣控制閥時(shí)   除了發(fā)動(dòng)機(jī)在高負(fù)載下以中速運(yùn)行之外,發(fā)動(dòng)機(jī)控制進(jìn)氣控制閥打開(kāi)。打開(kāi)控制閥時(shí),進(jìn)氣室的有效長(zhǎng)度被縮短,峰值進(jìn)氣效率提升改善發(fā)動(dòng)機(jī)低至高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍,繼而提高在低至高轉(zhuǎn)速時(shí)的輸出功率。      3.主動(dòng)控制式發(fā)動(dòng)機(jī)支架   概述 前副車架采用3點(diǎn)支撐,前  發(fā)動(dòng)機(jī)支座采用主動(dòng)式控制發(fā)動(dòng)機(jī)支座,左、右發(fā)動(dòng)機(jī)支座采用液體填充復(fù)合式發(fā)動(dòng)機(jī)支座,以減少噪聲和振動(dòng),并達(dá)到最高的駕駛舒適度和操控性 主動(dòng)控制式  發(fā)動(dòng)機(jī)支架:(電動(dòng)型)  3.1主動(dòng)控制式

43、發(fā)動(dòng)機(jī)支座(電動(dòng)型) 主動(dòng)控制式  發(fā)動(dòng)機(jī)支座(電動(dòng)型)用于降低怠速時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)和噪聲。由主動(dòng)控制式發(fā)動(dòng)機(jī)支座ECU通過(guò)信號(hào)進(jìn)行控制,從而有效地將發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)和噪聲降到最小,這些信號(hào)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)不同的工況而變化。 主動(dòng)控制式  發(fā)動(dòng)機(jī)支座的振動(dòng)被用來(lái)抵消發(fā)動(dòng)機(jī)怠速振動(dòng)。來(lái)自執(zhí)行器電磁線圈上的主動(dòng)控制式發(fā)動(dòng)機(jī)支座ECU的控制信號(hào)使發(fā)動(dòng)機(jī)支座振動(dòng),這些觸發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)支座內(nèi)的柱塞,使膜片振動(dòng)。透過(guò)主液體室將振動(dòng)傳遞給橡膠架。 主動(dòng)控制式  發(fā)動(dòng)機(jī)支座裝有加速傳感器,用于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)支座的振動(dòng),傳感器連續(xù)監(jiān)視發(fā)動(dòng)機(jī)變速的工作狀態(tài)   4.進(jìn)氣控制系統(tǒng)   概述:   該系統(tǒng)

44、具有進(jìn)氣雙路徑設(shè)計(jì),進(jìn)氣控制閥和執(zhí)行器控制氣流路徑。這樣,低速范圍內(nèi)的進(jìn)氣噪聲降低,高速范圍內(nèi)的功率輸出增加。   操作:    發(fā)動(dòng)機(jī)在低至中速范圍內(nèi)運(yùn)行時(shí),該系統(tǒng)運(yùn)行進(jìn)氣控制閥,使其關(guān)閉一側(cè)空氣濾清器進(jìn)氣口。這樣就將進(jìn)氣區(qū)域降至最小,并降低了進(jìn)氣噪聲。    發(fā)動(dòng)機(jī)在高速范圍內(nèi)運(yùn)行時(shí),該系統(tǒng)運(yùn)行進(jìn)氣控制閥,使其打開(kāi)兩側(cè)的空氣濾清器進(jìn)氣口,這樣就將進(jìn)氣區(qū)域增至最大,并改造了進(jìn)氣效率。   VSV:進(jìn)氣控制單元 ● 缸徑行程(mm) 缸徑、行程:   缸徑是氣缸的直徑。行程是活塞運(yùn)動(dòng)行程上止點(diǎn)和下止點(diǎn)的距離。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)活塞在汽缸中往復(fù)運(yùn)動(dòng),從汽缸的一端到另一

45、端的距離叫做一個(gè)行程。也叫沖程。 缸徑行程:   缸徑行程﹙BoreStroke﹚所得到的乘積,就是單缸的排氣量。再乘以汽缸數(shù)目,所得到的乘積,就是整具發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣量。 四沖程發(fā)動(dòng)機(jī):   按發(fā)動(dòng)機(jī)在一個(gè)工作循環(huán)期間活塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)的行程數(shù),分為四沖程和二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)。在一個(gè)工作循環(huán)中活塞往復(fù)四個(gè)行程的內(nèi)燃,稱作四沖程往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī),完成進(jìn)氣、壓縮、作功和排氣四個(gè)過(guò)程叫一個(gè)工作循環(huán)。而活塞往復(fù)兩個(gè)行程完成一個(gè)工作循環(huán)的則稱作二沖程往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)。 “大缸徑短行程”與“小缸徑長(zhǎng)行程”:   在排氣量不變的前提下“大缸徑短行程”的設(shè)計(jì),缺點(diǎn)是在發(fā)動(dòng)機(jī)室里會(huì)占掉比較大的地方。優(yōu)點(diǎn)是

46、行程短,發(fā)動(dòng)機(jī)高度低,整車的重心低,對(duì)高速穩(wěn)定度、操控表現(xiàn)都有助益。   相對(duì)的,“小缸徑長(zhǎng)行程”的設(shè)計(jì)優(yōu)點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)占用空間小,車頭有機(jī)會(huì)設(shè)計(jì)得較短,把寶貴的空間讓出來(lái)給乘客。缺點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)的高度會(huì)變高,車頭降低風(fēng)阻和流線造型的設(shè)計(jì)不容易實(shí)現(xiàn)。 “缸徑行程”與發(fā)動(dòng)機(jī)性能的關(guān)系:   “小缸徑長(zhǎng)行程”峰值扭力出現(xiàn)的轉(zhuǎn)速會(huì)比較低,適于低轉(zhuǎn)速馬力發(fā)動(dòng)機(jī),起步加速快。這是因?yàn)榛钊吭谄變?nèi)跑一次的行程較長(zhǎng),因此產(chǎn)生的動(dòng)力加速度較高,扭力也就容易變大!用最簡(jiǎn)單的解釋,就好比拳擊手,直拳比刺拳有力,勾拳又會(huì)比直拳有力,是因?yàn)槌鋈靶谐梯^長(zhǎng)的緣故。   反之,“大缸徑短行程”設(shè)計(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī),因?yàn)榛钊拿?/p>

47、個(gè)行程較短,產(chǎn)生的動(dòng)力加速度較低,因此起步加速快的話,就只能靠提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)實(shí)現(xiàn)了 ● 排放水平必須靠多跑幾次才能獲得等量的力道輸出,適于高轉(zhuǎn)速馬力發(fā)動(dòng)機(jī),更高的極限速度是它的專長(zhǎng)。而想要   排放水平是指從發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣中CO(一氧化碳)、HC+NOx(碳?xì)浠衔锖偷趸?、PM(微粒,碳煙)等有害氣體不得高于國(guó)家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。從2021年1月1日起,北京對(duì)機(jī)動(dòng)車的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)由歐洲I號(hào)改為歐洲II號(hào),到2022年,正式實(shí)施歐洲III號(hào)標(biāo)準(zhǔn)。 歐洲I號(hào)標(biāo)準(zhǔn):   汽油車一氧化碳不得超過(guò)3.16克/公里,碳?xì)浠衔锊坏贸^(guò)1.13克/公里。柴油車的顆粒物標(biāo)準(zhǔn)不得超過(guò)0.18克/

48、公里,耐久性要求為5萬(wàn)公里。 歐洲II號(hào)標(biāo)準(zhǔn):   汽油車一氧化碳不超過(guò)2.2克/公里,碳?xì)浠衔锊怀^(guò)0.5克/公里。柴油車一氧化碳不超過(guò)1.0克/公里,碳?xì)浠衔锊怀^(guò)0.7克/公里,顆粒物不超過(guò)0.08克/公里。 歐洲III號(hào)標(biāo)準(zhǔn)(等同于國(guó)三):   汽車排放從歐Ⅱ到歐Ⅲ,不是像歐Ⅰ到歐Ⅱ那樣簡(jiǎn)單,提升幅度大了很多。歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)比歐Ⅱ在NEDC和燃油蒸發(fā)排放檢測(cè)項(xiàng)目上的內(nèi)容有所變化,歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)中增加了低溫HC/CO排放檢測(cè)、車載診斷系統(tǒng)檢測(cè)和在用車排放檢測(cè)。從歐Ⅱ到歐Ⅲ執(zhí)行不同的排放控制技術(shù),歐Ⅱ排放標(biāo)準(zhǔn)只要求三元催化器及發(fā)動(dòng)機(jī)改進(jìn)措施兩項(xiàng),而歐Ⅲ排放則還包括改進(jìn)的催化轉(zhuǎn)化器涂層、

49、催化劑加熱及二次空氣噴射??梢钥闯?,歐Ⅲ排放控制技術(shù)要比歐Ⅱ復(fù)雜和困難得多。 三元催化器 歐洲Ⅳ號(hào)標(biāo)準(zhǔn):   歐洲Ⅲ號(hào)標(biāo)準(zhǔn)污染物排放限值比Ⅱ號(hào)標(biāo)準(zhǔn)降低約30%,而Ⅳ號(hào)標(biāo)準(zhǔn)則降低60%。7輛執(zhí)行歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)的汽車,相當(dāng)于1輛化油器車的污染物排放量;14輛執(zhí)行歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的汽車,才相當(dāng)于1輛化油器車的污染物排放量;而歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)要求更高,更臻完美。 排放水平與標(biāo)識(shí):   排放水平達(dá)到歐Ⅱ與歐Ⅲ但是不帶OBD的車輛,是二星綠色車標(biāo),達(dá)到歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)帶OBD的車輛發(fā)三星綠色車標(biāo),現(xiàn)在的新車上牌照都要求達(dá)到歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn),是四星綠色車標(biāo)。 北京地區(qū)從2008年1月1日起就已出臺(tái)政策規(guī)定,所有新車上牌照必

50、須要達(dá)到歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)。 ● 燃料類型 汽油發(fā)動(dòng)機(jī)與柴油發(fā)動(dòng)機(jī):   汽油發(fā)動(dòng)機(jī)是以汽油作為燃料的發(fā)動(dòng)機(jī)。優(yōu)點(diǎn)是轉(zhuǎn)速高,結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,質(zhì)量輕,造價(jià)低廉,運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn),使用維修方便。缺點(diǎn)是熱效率低于柴油機(jī),油耗較高,點(diǎn)火系統(tǒng)比柴油機(jī)復(fù)雜,可靠性和維修的方便性也不如柴油機(jī)。   柴油發(fā)動(dòng)機(jī)是燃燒柴油來(lái)獲取能量釋放的發(fā)動(dòng)機(jī)。優(yōu)點(diǎn)是功率大、經(jīng)濟(jì)性能好,適合于載貨汽車的使用。缺點(diǎn)是成本較高,振動(dòng)噪聲大,冬季冷車時(shí)起動(dòng)困難。 90號(hào)、93號(hào)、95號(hào)、97號(hào)、98號(hào)汽油:   汽油是由C4~C10各族烴類組成,外觀為透明的液體。按研究法辛烷值分為90號(hào)、93號(hào)、95號(hào)三個(gè)牌號(hào)。目前市場(chǎng)上所見(jiàn)到的97號(hào)、9

51、8號(hào)汽油產(chǎn)品執(zhí)行的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)均為企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。 標(biāo)號(hào)代表辛烷值,辛烷值越高,抗爆性能就越好,燃燒完全、積炭少,具有較好的安定性,在貯運(yùn)和使用過(guò)程中不易出現(xiàn)氧化變質(zhì),對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)部件及儲(chǔ)油容器無(wú)腐蝕性。 汽油選用的原則:   一般來(lái)說(shuō),壓縮比為7—8的汽油機(jī)應(yīng)選用90號(hào)汽油;壓縮比在8以上的汽油機(jī)應(yīng)選用93號(hào)或97號(hào)汽油。價(jià)格越昂貴的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)工藝越復(fù)雜,應(yīng)使用標(biāo)號(hào)97或更高的汽油。   需要說(shuō)明的一點(diǎn)是,在某些特殊情況下,如在較高海拔行駛或是需要大負(fù)荷、大扭矩拖掛車輛貨物的時(shí)候,發(fā)動(dòng)機(jī)容易產(chǎn)生爆震,應(yīng)選用較高辛烷值的汽油。 無(wú)鉛汽油:   無(wú)鉛汽油是一種在提煉過(guò)程中沒(méi)有添加鉛的汽油,一般

52、每升汽油只含有百分之一克來(lái)源于原油中微量的鉛。無(wú)鉛汽油比普通汽油更為環(huán)保,從2000年起在全國(guó)范圍內(nèi)就開(kāi)始推廣使用無(wú)鉛汽油了。 天然氣:   與石油等能源相比,天然氣在燃燒過(guò)程中產(chǎn)生的能影響人類呼吸系統(tǒng)健康的物質(zhì)極少,產(chǎn)生的二氧化碳僅為煤的40%左右,產(chǎn)生的二氧化硫也很少。以天然氣代替汽車用油,天然氣燃燒后無(wú)廢渣、廢水產(chǎn)生,具有價(jià)格低、使用安全、熱值高、潔凈等優(yōu)勢(shì)。 氫氣:   當(dāng)今世界開(kāi)發(fā)新能源迫在眉睫,原因是目前所用的能源如石油、天然氣、煤,均屬不可再生資源,地球上存量有限,而人類生存又時(shí)刻離不開(kāi)能源,所以必須尋找新的能源。   氫能是一種二次能源,它是通過(guò)一定的方法利用其它能源

53、制取的,作為一種理想的新的合能體能源,氫能源的優(yōu)點(diǎn)非常多,最大的特點(diǎn)是環(huán)保而且取之不盡,只是由于成本較高,一時(shí)還難以普遍使用。 ● 機(jī)油容積(L)   機(jī)油,即發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑油,被譽(yù)為汽車的“血液”,能對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)起到潤(rùn)滑、清潔、冷卻、密封、減磨等作用。 黃色部分為機(jī)油箱 機(jī)油品質(zhì)的分類:   機(jī)油的識(shí)別有質(zhì)量等級(jí)(API)和粘度(SAE)兩種標(biāo)準(zhǔn)。API機(jī)油分為兩類:“S”開(kāi)頭系列代表汽油發(fā)動(dòng)機(jī)用油,規(guī)格有:SA、SB、SC、SD、SE、SF、SG、SH、SJ、SL?!癈”開(kāi)頭系列代表柴油發(fā)動(dòng)機(jī)用油,規(guī)格有:CA、CB、CC、CD、CE、CF、CF—2、CF—4、CG—4、CH—4、

54、CI—4。當(dāng)“S”和“C”兩個(gè)字母同時(shí)存在,則表示此機(jī)油為汽柴通用型。   在S或C后面的字母越靠后,質(zhì)量等級(jí)越高,國(guó)際品牌中機(jī)油級(jí)別多是SF級(jí)別以上的。   相關(guān)閱讀:告訴你不知道的—國(guó)內(nèi)潤(rùn)滑油品牌大匯總 ● 防凍液容積(L)   防凍液的全稱應(yīng)該叫防凍冷卻液,意為有防凍功能的冷卻液。防凍液不僅僅是冬天用的,它應(yīng)該在全年使用。優(yōu)質(zhì)防凍冷卻液的沸點(diǎn)通常在零上110攝氏度,在夏季使用,防凍冷卻液比水更難開(kāi)鍋。而且可以防垢、防腐和除銹。 棕色方盒為防凍冷卻液箱 防凍液使用注意:   注意一:盡量使用同一品牌的防凍液。 不同品牌的防凍液其生產(chǎn)配方會(huì)有所差異,如果混合使用,多種添

55、加劑之間很可能會(huì)發(fā)生化學(xué)反應(yīng),造成添加劑失效。   注意二:防凍液的有效期多為兩年(個(gè)別產(chǎn)品會(huì)長(zhǎng)一些),添加時(shí)應(yīng)確認(rèn)該產(chǎn)品在有效期之內(nèi)。   注意三:必須定期更換,一般為兩年或每行駛4萬(wàn)公里更換一次,出租車應(yīng)該更換得勤一些。 更換時(shí)應(yīng)放凈舊液,將冷卻系統(tǒng)清洗干凈后,再換上新液。   注意四:避免兌水使用。 傳統(tǒng)的無(wú)機(jī)型防凍液不可以兌水使用,那樣會(huì)生成沉淀,嚴(yán)重影響防凍液的正常功能。 有機(jī)型防凍液則可以兌水使用,但水不能兌得太多。 ● 缸蓋材質(zhì)   缸蓋安裝在缸體的上面,從上部密封氣缸并構(gòu)成燃燒室。它經(jīng)常與高溫高壓燃?xì)庀嘟佑|,因此承受很大的熱負(fù)荷和機(jī)械負(fù)荷。缸蓋一般采用鑄鐵或鋁合金材質(zhì)

56、,由于鋁合金的導(dǎo)熱性好,有利于提高壓縮比,所以近年來(lái)鋁合金氣缸蓋被采用得越來(lái)越多。 鋁合金:   以鋁為基的合金總稱。主要合金元素有銅、硅、鎂、鋅、錳,次要合金元素有鎳、鐵、鈦、鉻、鋰等。鋁合金密度低,但強(qiáng)度比較高,接近或超過(guò)優(yōu)質(zhì)鋼,塑性好,可加工成各種型材,具有優(yōu)良的導(dǎo)電性、導(dǎo)熱性和抗蝕性,工業(yè)上廣泛使用,使用量?jī)H次于鋼。 ● 缸體材質(zhì) 鑄鐵發(fā)動(dòng)機(jī)與鋁合金發(fā)動(dòng)機(jī):   當(dāng)前,汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的缸體分鑄鐵和鋁合金兩種。在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)中,鑄鐵缸體占絕大部分。   鋁合金缸體的優(yōu)點(diǎn)是重量輕,相對(duì)于鑄鐵缸體而言,鋁合金缸體可以減輕發(fā)動(dòng)機(jī)的重量,降低油耗。在同等排量的發(fā)動(dòng)機(jī)中,使用鋁缸體發(fā)動(dòng)機(jī)

57、,能減輕20公斤左右的重量。汽車的自身重量每減少10%,燃油的消耗可降低6%—8%。 鑄鐵缸體的優(yōu)點(diǎn)是體積較小,價(jià)格較鋁合金缸體便宜,耐腐蝕性較高,熱負(fù)荷能力強(qiáng),尤其是在發(fā)動(dòng)機(jī)的升功率方面鑄鐵的潛力更大。打個(gè)比方,一臺(tái)1.3升排量鑄鐵發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率可以超過(guò)70kW,而一臺(tái)鋁合金發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率只能達(dá)到60kW。鋁合金缸體發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部仍然有一部分使用鑄鐵材料,特別是氣缸,要使用鑄鐵材料。 在生產(chǎn)過(guò)程中,鑄鐵缸體和鋁合金缸體也有很多不同。鑄鐵生產(chǎn)線占地面積大,對(duì)環(huán)境污染大,加工工藝復(fù)雜;而鋁合金缸體的生產(chǎn)特點(diǎn)恰好相反,從市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的角度來(lái)說(shuō),鋁合金缸體具有一定的優(yōu)勢(shì)。但當(dāng)汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)體積要求較小時(shí),使用鋁合金缸體就很難達(dá)到鑄鐵缸體的強(qiáng)度。所以說(shuō),高增壓的發(fā)動(dòng)機(jī)大多采用鑄鐵缸體。

展開(kāi)閱讀全文
溫馨提示:
1: 本站所有資源如無(wú)特殊說(shuō)明,都需要本地電腦安裝OFFICE2007和PDF閱讀器。圖紙軟件為CAD,CAXA,PROE,UG,SolidWorks等.壓縮文件請(qǐng)下載最新的WinRAR軟件解壓。
2: 本站的文檔不包含任何第三方提供的附件圖紙等,如果需要附件,請(qǐng)聯(lián)系上傳者。文件的所有權(quán)益歸上傳用戶所有。
3.本站RAR壓縮包中若帶圖紙,網(wǎng)頁(yè)內(nèi)容里面會(huì)有圖紙預(yù)覽,若沒(méi)有圖紙預(yù)覽就沒(méi)有圖紙。
4. 未經(jīng)權(quán)益所有人同意不得將文件中的內(nèi)容挪作商業(yè)或盈利用途。
5. 裝配圖網(wǎng)僅提供信息存儲(chǔ)空間,僅對(duì)用戶上傳內(nèi)容的表現(xiàn)方式做保護(hù)處理,對(duì)用戶上傳分享的文檔內(nèi)容本身不做任何修改或編輯,并不能對(duì)任何下載內(nèi)容負(fù)責(zé)。
6. 下載文件中如有侵權(quán)或不適當(dāng)內(nèi)容,請(qǐng)與我們聯(lián)系,我們立即糾正。
7. 本站不保證下載資源的準(zhǔn)確性、安全性和完整性, 同時(shí)也不承擔(dān)用戶因使用這些下載資源對(duì)自己和他人造成任何形式的傷害或損失。

相關(guān)資源

更多
正為您匹配相似的精品文檔
關(guān)于我們 - 網(wǎng)站聲明 - 網(wǎng)站地圖 - 資源地圖 - 友情鏈接 - 網(wǎng)站客服 - 聯(lián)系我們

copyright@ 2023-2025  zhuangpeitu.com 裝配圖網(wǎng)版權(quán)所有   聯(lián)系電話:18123376007

備案號(hào):ICP2024067431號(hào)-1 川公網(wǎng)安備51140202000466號(hào)


本站為文檔C2C交易模式,即用戶上傳的文檔直接被用戶下載,本站只是中間服務(wù)平臺(tái),本站所有文檔下載所得的收益歸上傳人(含作者)所有。裝配圖網(wǎng)僅提供信息存儲(chǔ)空間,僅對(duì)用戶上傳內(nèi)容的表現(xiàn)方式做保護(hù)處理,對(duì)上載內(nèi)容本身不做任何修改或編輯。若文檔所含內(nèi)容侵犯了您的版權(quán)或隱私,請(qǐng)立即通知裝配圖網(wǎng),我們立即給予刪除!