雙層升降橫移立體車庫設計

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1、機械設計綜合訓練報告——02009542 機械設計綜合訓練報告 ——升降橫移式立體車庫設計 指導老師：錢瑞明 日期：2012年9月 摘要 隨著人們生活水平的不斷提高，城市日益增多的車輛與有限的停車位之間的矛盾越發(fā)的尖銳。在這個大背景下，發(fā)展新的停車系統(tǒng)，提高空間利用率成為了新的發(fā)展法向。其中，立體停車庫便是一個新興的停車系統(tǒng)。本文結(jié)合雙層三列升降橫移式立體車庫的工程實例，著力于其機械執(zhí)行系統(tǒng)的設計，并作出相關校 核和仿真。此外，我們還利用Solidworks軟件對立體車庫進行三維建模，給出更為具體的方案。 關鍵詞：立體車庫，So

2、lidworks，機械 目 錄 摘要 1 第一章 設計任務與要求 6 1.1 設計內(nèi)容 6 第二章 背景及原理 7 2.1背景 7 2.2升降橫移車庫原理 9 第三章 總體方案設計 11 3.1車庫運行過程分析 11 3.2下層載車板驅(qū)動方案 11 3.3升降載車板設計方案 11 3.4輔助裝置 12 3.5總體格局 12 第四章 載車板設計 13 4.1尺寸設計 13 4.2結(jié)構(gòu)工藝設計 13 第五章 載車板設計 14 5.1分析 14 5.2滾珠絲杠副的結(jié)構(gòu)形式選擇 13 5.3材料選擇 14 5.4螺紋尺寸設計計算 14 5.5絲杠精度計算

3、 15 第六章 升降電機及減速器選擇 17 6.1關于YZ系列電機 17 6.2電機型號、參數(shù) 17 6.3減速器型號選擇 18 第七章 螺桿軸結(jié)構(gòu)設計 19 7.1軸承選擇 19 7.2鍵的設計與校核 20 7.3軸的結(jié)構(gòu)工藝 21 第八章 升降系統(tǒng)總裝 22 8.1升降導軌 22 第九章 平移機構(gòu)設計 23 9.1滑軌設計 24 9.2電機選擇 24 9.3減速器選擇 25 第十章 鏈傳動設計 26 10.1鏈類型選擇 26 10.2鏈參數(shù)計算 26 10.3鏈裝配尺寸計算 27 10.4滾子鏈鏈輪設計 28 第十一章 滾輪軸設計校核 30 1

4、1.1滾輪軸結(jié)構(gòu) 30 11.2豎直方向上受力 32 11.3水平方向上受力 33 11.4校核軸的長度 34 個人心得 35 參考資料 36 第一章 設計任務與要求 1.1 設計內(nèi)容： 1）根據(jù)任務需求，結(jié)合存、取車工作原理，進行雙層三列升降橫移式立體車庫機械系統(tǒng)總體方案設計，確定減速傳動系統(tǒng)、執(zhí)行系統(tǒng)的組成，繪制系統(tǒng)方案示意圖。 2）選擇電動機型號，分配減速傳動系統(tǒng)中各級傳動機構(gòu)的傳動比，并進行傳動機構(gòu)的受力分析和關鍵零部件的工作能力設計計算。 3）對立體車庫機械系統(tǒng)進行三維結(jié)構(gòu)建模和存取車過程動畫仿真。 4）進行結(jié)構(gòu)設計，繪制二維總裝配

5、圖、部件裝配圖（0號圖1～3張）及關鍵零件工作圖（3號或4號圖2張）。 第二章 背景及原理 2.1 背景 進入21世紀以來，隨著人們生活水平的提高，汽車逐漸走進了千家萬戶，然而隨之而來的是停車難的問題。由于土地濟源的稀缺，人們對空間利用率提出了更高的要求，因此更為高效的停車設施可謂大勢所趨，立體式的停車庫是個前景非常廣闊的研究方向。 作為解決城市靜態(tài)交通的有效措施——向空間、向高層發(fā)展的自動化立體停車設備,以其占地面積少、停車率高、布置靈活、高效低耗、性價比高、安全可靠等優(yōu)點,越來越受到人們的青睞。目前市面上常見的機械式立體停車庫有：升降橫移類、垂直循環(huán)類、多層循環(huán)類、水平循環(huán)類、平

6、面移動類、巷道堆垛類、垂直升降類和簡易升降類等8種,其中升降橫移類以其結(jié)構(gòu)簡單、操作方便、安全可靠、造價低等優(yōu)點,在國內(nèi)車庫市場占有絕對優(yōu)勢的市場份額。 采用以載車板升降或橫移存取車輛的機械式停車設備的立體停車庫。此類型立體車庫適用于地面及地下停車場 配置靈活,造價較低。這種類型立體車庫的特點是結(jié)構(gòu)簡單。形式較多，規(guī)?？纱罂尚?采用模塊化設計 ,每單元可設計成2～5層 、半地下等多種形式 ,車位數(shù)從幾個到上百個。對場地的適應性強 約占國內(nèi)停車市場份額70%以上。 而現(xiàn)有停車位缺口嚴重據(jù)預計2010年轎車保有量將達到2000萬輛，“十五”期間轎車保有量將增加400萬輛。停車位需求按1:1.2

7、(100%的基本停車位和20%的公共停車位)計算，總需增加停車位480萬個。平均每年需求96萬個車位。如僅考慮10%進機械式停車庫，這每年需提供機械式停車庫9.6萬個車位。因此從現(xiàn)有的停車位的缺口情況和今后市場的需求可以看出，機械式停車設備的國際、國內(nèi)市場前景十分良好。 2.2 國內(nèi)外現(xiàn)狀和前景 早在1920年，美國就建成了世界上第一座機械式立體停車設備。50年代以后美國和西歐陸續(xù)建成多種型式的立體車庫;60年代以來尤其是在市中心的商業(yè)區(qū)，建筑物高度密集，不可能騰出大量地皮建停車場。此時，占地面積小的立體式停車設備才真正得到發(fā)展普及。亞洲的停車設備技術起源于日本，日本從20世紀60年代開始

8、從事機械停車設備的開發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務，至今已有四十幾年的歷史。到了80年代和90年代初，由于計算機技術和電力電子技術的飛速發(fā)展，由全電腦自動控制，采用變頻技術的新一代機械式立體停車設備首先在日本進入家庭。生產(chǎn)機械式立體車庫的公司約100多家，比較大的公司有新明和、石川島播磨、日精、三菱重工等。從90年代起日本每年投入運行的機械停車泊位都在萬以上。目前全日本己經(jīng)投入使用機械式停車位超過300萬個，其中以升降橫移式停車設備為主。對于日本，優(yōu)勢在多層升降橫移類、垂直升降類、水平循環(huán)類、垂直循環(huán)類、簡易升降類等產(chǎn)品上[4]。 德國和意大利等歐洲國家從事停車設備開發(fā)和生產(chǎn)也比較早。較好的公司有:意

9、大利Sotefin、Interpark、德國PaliS等。由于歐洲國家停車問題表現(xiàn)不很突出，停車設備應用量不是很大。多數(shù)為巷道堆垛式產(chǎn)品，多層升降橫移式產(chǎn)品應用很好。德國和意大利等歐洲國家的優(yōu)勢在巷道堆垛類產(chǎn)品上。 國外立體停車設備的技術以日本和德國領先，其發(fā)展主要有兩個特點:一是高技術含量高。日本和德國的車庫行業(yè)將機、電工業(yè)的高新技術成果隨時轉(zhuǎn)化和移植到車庫產(chǎn)品中，使車庫技術進步和產(chǎn)品更新很快。比如高速曳引機和VVVF調(diào)速控制技術(即高速電梯技術)很快應用到垂直升降式車庫產(chǎn)品，使這種電梯式車庫存取速度更快，存車量更大，從而逐步替代老式的垂直循壞式塔型車庫。又如計算機管理、IC卡識別、計時收

10、費系統(tǒng)一出現(xiàn)，立即應用于停車庫，使車庫融于城市樓宇自動化管理系統(tǒng)中，無論是公共停車還是住宅停車變得更容易、更方便。二是車庫產(chǎn)品朝著性能價格比更高的方向發(fā)展。即不但重視停車密度和高性能，更講究產(chǎn)品的經(jīng)濟實用性。比如日本的三菱、大幅株式會社和德國PALIS公司均研制成功停車密度較高，而造價較低的高層車庫和無車板、無車架等先進車庫。這些新產(chǎn)品都是90年代的新技術，一問世，很快替代了老產(chǎn)品。 我國立體車庫的發(fā)展，始于上世紀八十年代，河北承德的華一機械車庫集團有限責任公司于1989年建造起國內(nèi)第一臺垂直循環(huán)類機械式停車車庫，填補了國內(nèi)機械式停車車庫的空白。立體車庫產(chǎn)業(yè)在上世紀九十年代迅速興起，步入了引

11、進、開發(fā)、制造和使用的快車道，國內(nèi)立體停車庫市場正以直線上升的態(tài)勢在飛速發(fā)展。我國立體停車設備的產(chǎn)品經(jīng)引進技術和自主研究開發(fā)，生產(chǎn)技術水平有了很大的提高，許多設備采用了當前機械、電子、液壓、光學、磁控和計算機等領域的先進技術，如采用交流變頻調(diào)速系統(tǒng)，使運行高速、平穩(wěn)、省電、減少振動和噪聲?？刂菩问接邪粹o式、IC卡式、觸摸屏式、密碼鑰匙式、遙控式等，有些設備還采用了總線控制技術；傳動裝置采用內(nèi)藏式，以增大停車空間并保護各傳動元件不受污染和腐蝕，提高了設備的耐久性；機械結(jié)構(gòu)中采用了模塊化設計，便于組合使用，易于安裝拆卸，縮短施工周期。目前品種的滿足率己達90％左右，有的品種填補了國內(nèi)空白，產(chǎn)品國產(chǎn)

12、化率達到50％以上。還采用一些新材料、新工藝，如采用“H7，型鋼做鋼梁，組合的鍍鋅板或一體成型的鍍鋅板做載車板：安全保護方面采用了聲光引導及定位裝置，自動消防滅火系統(tǒng)等。目前品種的滿足率已達90％左右，有的品種填補了國內(nèi)空白，產(chǎn)品國產(chǎn)化率達到50％以上。 目前國內(nèi)立體停車設備是以升降橫移類為主，約占總量的84%。此外還有垂直升降類和平面移動類。在技術方面，由最初的機械傳動式發(fā)展為液壓傳動式、機械液壓傳動式、電傳動式。控制方式也由單純的手動控制發(fā)展到電氣控制、PLC控制和現(xiàn)場總線控制。 雖然我國停車設備行業(yè)和技術得到了快速發(fā)展，但與停車設備的市場需求還相差甚遠。停車設備需要進一步降低制造成本

13、，提高技術含量以及設備使用的安全性和可靠性。 本文就是研究最為典型的雙層升降橫移式車庫。 2.2 升降橫移類車庫原理 圖2.1 升降橫移式車庫原理示意圖 升降橫移類車庫指采用以載車板升降或者橫移作為存取車輛設備的機械式停車庫。其工作原理為：如圖2.1所示，雙層三列升降橫移式立體車庫共有五個停車位（圖中1-5），6號位為空，為車位的升降騰出空間。下層的兩個車位只負責橫移，上層的三個車位只負責升降。為了保證下層平移的暢通，必須有一個車位空出，因此升降車位必須復位，而橫移車位則沒有必要。這樣，通過簡單的升降與橫移便能夠?qū)崿F(xiàn)車輛的存取。 第三章 總體方案設計 3

14、.1 車庫運行過程分析 車庫上層載車板只能升降，下層載車板只能平移。因此上下載車板可采用不同的方案分別獨立驅(qū)動。 3.2 下層載車板驅(qū)動方案 對于下層載車板，由于只需做平移運動，因而可以在地面布置導軌，載車板下面安裝小輪，便能很方便地實現(xiàn)左右的平移。由于是滾動摩擦，所需克服的阻力會小很多，因而驅(qū)動下面的載車板并不需要很大的功率，這里可以供選擇的驅(qū)動方案很多，比如螺旋傳動、鏈傳動、帶傳動和液壓傳動等。其中鏈傳動和帶傳動是由電機出發(fā)，通過一系列傳動環(huán)節(jié)，最終驅(qū)動小輪在導軌上運動，實現(xiàn)載車板的平移。帶和鏈本身成本較低，中間的減速環(huán)節(jié)也有現(xiàn)成的減速箱可供選用，布置也很簡單，是可行的方案

15、。而螺桿與液壓傳動由于距離較長，雖然力量和平穩(wěn)性上占優(yōu)勢，但代價太高，不予考慮。因此，綜合所有因素，最終采用電機+鏈傳動作為下層載車板的驅(qū)動方案。 驅(qū)動小輪 鏈條 減速機構(gòu) 電機 3.3 升降載車板設計方案 上層載車板需要承受很大的重量，在設計上需要格外的謹慎，安全、平穩(wěn)是最基本的設計要求。首先是載車板的結(jié)構(gòu)，和下層的不同，上層的載車板需要承受更大的重量，而它本身又不能太重，不然會增加驅(qū)動系統(tǒng)的負擔。因而對上層載車板的要求是在保證承重的同時盡可能地減少質(zhì)量。 載車板的升降需要導軌(其上開燕尾槽或T形槽)來限定位置以及提供支撐。由于載荷較大，要求運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，因此

16、選用螺旋傳動更為合適。將螺母與載車板連接起來，電機驅(qū)動螺桿轉(zhuǎn)動，帶動載車板上升或下降。 螺母 螺桿 減速器 電機 3.4 輔助裝置 除了上述機械設備以外，停車庫還需要整體框架以及相應的支撐等輔助設備，當然控制方面的設備也必不可少，傳感器等控制裝備的設計不在本文討論范圍內(nèi)。 3.5 總體格局 圖3.1 車庫總體格局 總體上車庫的基本格局如圖3.1所示，上下層載車板都有各自獨立的軌道，并配備有獨立的驅(qū)動機構(gòu)，各自獨立工作，互不干涉。除了車位以外，整個車庫還搭建了堅固的鋼框架。鋼框架給安放各種傳感器提供了充裕的空間，并且給升降機構(gòu)的龍門導軌提供了有力的支撐。

17、 第四章 載車板設計 4.1 尺寸設計 車位的尺寸要求是：，載車板的尺寸應略大于這個尺寸。加上斜坡和給安置其他零件提供平臺等因素，載車板的實際長度超過，寬度上與車位尺寸保持一致。 4.2 結(jié)構(gòu)工藝設計 載車板采用厚度為整體鋼板沖壓成型，前面設置有一段小斜坡，方便汽車進出。載車板上設計有兩道凹槽用于給車輪提供限位，凹槽底部設計了凸起防滑條，以增大車胎與載車板之間的摩擦，保證車輛能被穩(wěn)定地限制在載車板上。 載車板的后部設有一個寬為的平臺，為在上面安置其他零件提供空間。 第五章 螺旋傳動設計 5.1 分析 升降機構(gòu)的核心部件是螺旋機構(gòu)，確定了螺桿的各個參數(shù)便能夠依次

18、設計其他部件。螺旋傳動是由螺桿和螺母組成的螺旋副來實現(xiàn)傳動要求。它主要是將回轉(zhuǎn)運動變?yōu)橹本€運動，同時完成運動和動力的傳輸。 載車板的升降機構(gòu)采用螺旋機構(gòu)屬于起重螺旋，需要承受很大的軸向載荷。滑動螺旋結(jié)構(gòu)簡單、制造方便、成本低，易于實現(xiàn)自鎖。但是滑動螺旋摩擦阻力大，傳動效率低，磨損太大，不適合本文中的場合。因而我們采用滾動螺旋方式，它摩擦阻力小、傳動效率高，運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，低速時不爬行，啟動時無抖動，雖然復雜的結(jié)構(gòu)會增加成本，但它使用壽命長，安全可靠，適合本場合。 5.2 滾珠絲杠副的結(jié)構(gòu)形式選擇 按螺紋滾道法向截面形狀、滾珠的循環(huán)方式、消除間隙和調(diào)整預緊方法的不同，螺旋副有多種結(jié)構(gòu)形式。在

19、這里，考慮到本應用場合對接觸強度要求較高，而準確性要求略低等因素，采用單螺母外循環(huán)滾動螺旋副，螺紋滾道型面類型選擇雙圓弧型。 圖5.1 外循環(huán)滾動螺旋副 5.3材料選擇 由于螺桿行程較長,對精度沒有特別的要求，因此使用普通螺桿的材料即可。 材料選用，高頻或中頻加熱，表面淬火。 5.4螺紋尺寸設計計算 基本參數(shù)：基本額定靜載荷、基本額定動載荷、額定壽命。 本場合中，上層載車板設計最大承重為1700kg，加上載車板自重（）。因此設計承重載荷為： 查手冊得：載荷系數(shù)（平穩(wěn)和輕微沖擊） 硬度影響系數(shù) 短行程系數(shù) 因此，計算載荷

20、 計算： 根據(jù)需要，選取導程 載車板的設計升降速度為 螺桿轉(zhuǎn)速 設計壽命 根據(jù)壽命計算最小額定動載荷 壽命系數(shù) 轉(zhuǎn)速系數(shù) 壽命條件： 根據(jù)壽命查表確定螺桿尺寸： 公稱直徑 導程 鋼球直徑 絲杠外徑 螺紋底徑 循環(huán)列數(shù)圈數(shù) 80 12 71 78 71 3*2 5.5 絲杠精度設計 由于升降對精度要求不高，出于成本考慮，選用滾動螺旋精度等級確定為7。 有效行程： 目標行程公差： 300mm內(nèi)允許行程變動量： 滾珠絲杠支撐軸頸對絲杠軸線徑向圓跳動為63um。 滾珠絲杠和滾珠螺母表

21、面粗糙度為。  第六章 升降電機及減速器選擇 6.1關于YZ系列電機 升降電動機選用YD系列，YD系列為鼠籠型異步電動機，具有較大的啟動轉(zhuǎn)矩和過載能力，能夠頻繁起動，轉(zhuǎn)差率較高，并具有良好的防護特性。它適用于短時或斷續(xù)運轉(zhuǎn)、起動制動頻繁、有時過載以及有較強振動和沖擊的冶金及一般起重設備上。上層載車板大部分時間都處于靜止狀態(tài)，只有在升降過程中電機才起動，故適合采用YZ系列電機。 6.2 電機型號、參數(shù) 上載車板總重370kg，最大載重1700kg，總重為G=（370+1700）10=20700N升降速度V=4m/min，設聯(lián)軸器、減速器和各個軸承總效率為0.9，而一般電機效

22、率為0.75，那么所需的最小驅(qū)動功率為 選用YZ132M1-6型號的電機，額定電壓380V，額定頻率50Hz，轉(zhuǎn)速935r/min,功率2.2kW，堵轉(zhuǎn)電流倍數(shù)為4.74，堵轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速倍數(shù)為3.11，效率75.5%，功率因數(shù)0.77。 采用B5大法蘭基座豎直安裝便于連接減速器。 圖6.1 YZ132M1-6型號的電機 6.3 減速器型號選擇 電機軸轉(zhuǎn)速為935r/min，設計螺桿軸轉(zhuǎn)速為200r/min，選用減速比i為4.5。 這里采用單級圓柱齒輪減速器即可，這類減速器裝配維修方便，可用于各類機械中。 ZDY、ZLY、ZSY型硬齒面臥式圓柱齒輪減速器（ZBJ19004

23、-1988）的齒輪為漸開線斜齒齒輪，采用優(yōu)質(zhì)材料，箱體經(jīng)精密鏜孔等制成。承載能力高，運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，噪聲低。 減速器的適用條件是高速軸轉(zhuǎn)速不高于1500r/min，適用于本場合。 結(jié)合本工程實例，最終選用規(guī)格為ZDY80-4.5-I的減速器，其額定輸入功率為11kW。 第七章 螺桿軸結(jié)構(gòu)設計 7.1軸承選擇 圖7.1 螺桿軸結(jié)構(gòu) 根據(jù)升降距離要求，初步確定螺桿的最大工作長度為，即螺紋的有效長度為2400mm。螺桿豎直放置，主要受軸向載荷，頂部與齒輪嚙合處承受部分徑向載荷。故螺桿軸底部需用推力圓錐滾子軸承，頂端受徑向載荷較大，故采用深溝球軸承即可。 螺桿外徑為66mm，螺桿軸下端使用軸

24、環(huán)定位,螺桿軸最大直徑為： 軸環(huán)寬度： 確定頂部軸頸直徑： 若底部軸頸直徑也為50mm，則找不到相應的軸承型號，因此把底部軸頸直徑擴大為60mm。 根據(jù)軸承寬度確定兩個軸頸的長度，最終頂端選用代號為6310的深溝球軸承（GB/T276-1994）。底部選用代號為29412的推力圓錐滾子軸承。 7.2 鍵的設計與校核 螺桿軸頭部通過聯(lián)軸器與減速器的輸出軸相連，該軸端軸徑為d=40mm，初步選用普通平鍵。平鍵靠側(cè)面?zhèn)鬟f轉(zhuǎn)矩。對中良好，結(jié)構(gòu)簡單、裝拆方便，應用最為廣泛，也適用于高精度、高速或承受變載、沖擊的場合。通過查手冊可得鍵的尺寸： 根據(jù)該軸段長度為30mm，鍵

25、長L取24mm。 螺桿軸實際轉(zhuǎn)速： 螺桿軸傳遞功率： 螺桿傳遞最大扭矩： 查表得到鍵的許用擠壓應力和許用切應力（鍵的材料為鋼）： 鍵聯(lián)接工作面擠壓： 因此鍵的長度不夠，需要重新設計 考慮到軸的長度有限，平鍵顯然已經(jīng)不能滿足需要，因而改用花鍵聯(lián)接。矩形花鍵多齒工作，承載能力高，對中性好，導向性好，齒根較淺，應力集中較小，軸與轂強度削弱小，加工方便，能用磨削方法獲得較高精度。螺桿軸主要承受轉(zhuǎn)矩，花鍵對其平衡性有較大益處。 根據(jù)國標（GB/T1144-1987），選用中系列尺寸，大徑D=48mm，鍵數(shù)N=8，鍵寬B=8mm，小徑d=42mm?；ㄦI長度設計

26、為L=35mm。倒角尺c=0.5mm,圓角尺寸r=0.4mm。 查表得花鍵聯(lián)接的許用應力為： 齒的工作高度： 各齒間載荷不均勻系數(shù)取 平均直徑： 花鍵強度校核： 故強度符合條件。 圖7.2 螺桿軸的花鍵聯(lián)接 花鍵精度：裝配形式為固定，d為h7，D為a11。 7.3 軸的結(jié)構(gòu)工藝 為了減少應力集中，軸的階梯處設置圓角或圓角，根據(jù)GB/T6403.4-1986確定各軸端倒角和圓角的尺寸 第八章 升降系統(tǒng)總裝 8.1 升降導軌 圖8.1 升降式載車板系統(tǒng) 如圖7.1所示，升降系統(tǒng)由兩大部分組成。 第一部分是導軌部分，1是

27、龍門形的導軌（槽形結(jié)構(gòu)），直接與地面相連。2是載車板，其上裝有導軌支架，支架內(nèi)部嵌有滾輪3，進而整個載車板被限制在導軌內(nèi)部。5為斜拉桿，能夠使載車板保持水平，并且把拉力分擔到龍門導軌支架上。整個載車板支架由鈑金件和加強筋構(gòu)成，降低質(zhì)量的同時也保證了強度。 第二部分為傳動部分。從動力源開始電機12連接減速器11，減速器輸出軸通過聯(lián)軸器與螺桿軸8相連，從而驅(qū)動螺桿旋轉(zhuǎn)。螺桿轉(zhuǎn)動使螺母4上下移動，而螺母通過螺旋與載車板固連，最終實現(xiàn)載車板的上下移動。 第九章 平移機構(gòu)設計 9.1 滑軌設計 下層載車板靠滾輪限制在軌道上，滾輪的一邊設置凸緣。載車板底部設置八個滾輪，其中起驅(qū)動作用的滾

28、輪有兩個，其余做支撐。 軋制車輪材料，應不低于GB/T 699中規(guī)定的60鋼；鍛造車輪材料，踏面直 徑不大于400mm的車輪，應不低于GB/T 699中規(guī)定的45鋼，踏面直徑大于400mm的車輪，應不低于GB/T 699中規(guī)定的55鋼；鑄造車輪材料，應不低于GB/T 11352中規(guī)定的ZG340-640鋼。根據(jù)實際應用選擇45鋼。 設直徑D設為114mm，車輪與軌道有效接觸長度為100mm 底部載車板設計承重2000kg，載車板自重接近500kg。八個滾輪，16個軸承，平均每個軸承受徑向載荷為 由于載荷量較小，故采用較小尺寸軸承即可。 載車板平移速度最大為10m/min，而

29、滾輪直徑為D=114mm。由此可以得到滾輪軸轉(zhuǎn)速為： 軸傳遞功率最大為： 計算軸的最小尺寸: 考慮軸上開鍵槽等因素，適當擴大軸徑至d=30mm。 選用代號為7206C的角接觸球軸承。 圖9.1 載車板底部小輪 9.2 電機選擇 由于驅(qū)動載車板水平移動所需克服載荷不大，這里選用小功率異步電動機即可。小功率異步電動機具有結(jié)構(gòu)簡單、造價低廉、運行可靠、噪聲低、對無線電系統(tǒng)干擾小等優(yōu)點，是廣泛應用的驅(qū)動動力。 底部載車板及其零部件總重為300kg，設計最大載重為2000kg。滾輪與導軌之間的滾動摩擦系數(shù)為f=0.005，角接觸球軸承對徑向載荷的滾動摩擦系數(shù)為0.00

30、3，載車板橫向移動速度v=10m/min，鏈傳動效率為0.96，球軸承效率為0.99，減速器效率為0.95，電機效率為0.6。由此可以估算電機的最小功率： 選用YS系列三相異步電動機，型號為YS6324，功率180W，轉(zhuǎn)速1400r/min，額定電流0.64A，額定電壓380V，頻率50Hz，效率64%，功率因素0.66。 圖9.2 YS6324型電機尺寸 9.3 減速器選擇 減速比計算：由于鏈傳動環(huán)節(jié)傳動比為1，電機到鏈的減速比為 由于減速比較大，不適合采用單級圓柱齒輪減速器，而多級圓柱齒輪減速器成本較高，也不被采用。初步確定使用CW型圓弧圓柱蝸桿減速器。 這種減

31、速器除具有蝸桿傳動所共有的單級傳動比大、工作平穩(wěn)、噪音低等特性外，由于采用圓環(huán)面包絡圓柱蝸桿，能使接觸應力降低，易形成油膜，齒根有所增厚，故比普通阿基米德蝸桿減速器承載能力高、壽命長、傳動效率高。 根據(jù)需要，選用型號為CWU63-50-I JB/T7935-95的減速器，其轉(zhuǎn)速為1500r/min時，額定輸入功率為0.67kW，額定輸出轉(zhuǎn)矩為159Nm。 第十章 鏈傳動設計 10.1 鏈類型選擇 減速器輸出軸通過鏈條與滾輪相連，不連續(xù)工作，速度低，這里可采用套筒式鏈，它質(zhì)量輕，成本低廉。但考慮到套筒鏈工作時套筒沿鏈輪輪齒產(chǎn)生滑移，輪齒磨損較快。為了提高整個機構(gòu)的壽命，這里還是

32、采用滾子鏈比較適宜。 10.2 鏈參數(shù)計算 圖10.1 鏈的布置方案 如圖10.1所示，電機通過減速器再連接鏈輪1，鏈輪1通過鏈1與鏈輪2相連，鏈輪2為雙聯(lián)鏈輪，同時它也通過鏈2與鏈輪3相連，最終實現(xiàn)動力的傳遞。載車板需要實現(xiàn)左右移動，故鏈1應該垂直布置。所有鏈輪齒數(shù)相同，不改變轉(zhuǎn)速，因此可以一起設計。 鏈輪轉(zhuǎn)速。 假設鏈輪直徑，于是估計鏈速 鏈輪齒數(shù)： 計算節(jié)距：載荷平穩(wěn)，取工況系數(shù)。 齒數(shù)系數(shù) 鏈條排數(shù)系數(shù) 節(jié)距 根據(jù)功率和轉(zhuǎn)速確定鏈條型號為08A。其

33、參數(shù)為： 鏈號 節(jié)距 滾子 外徑 內(nèi)鏈節(jié) 內(nèi)寬 銷軸 直徑 套筒 孔徑 內(nèi)鏈節(jié) 外寬 外鏈節(jié) 內(nèi)寬 08A 12.7 14.38 7.92 3.96 4.01 11.18 11.23 10.3 鏈裝配尺寸計算 鏈輪分度圓直徑計算： 試定中心距 時，最小中心距： 實際鏈速 這與之前的估計鏈速一致。 鏈1設計中心距 鏈節(jié)數(shù)計算： 鏈節(jié)數(shù)取偶數(shù)，所以最終選擇78個。 實際中心距 安裝中心距應比計算值略小，以便鏈條有一定的初垂度。 由于，所以不需要張緊裝置。 同

34、樣，對于鏈2，它連接左右兩個滾輪，跨度較大，設計中心距 鏈節(jié)數(shù)計算： 實際中心距 由于，需要加裝托板。 有效圓周力 作用在軸上的壓軸力為： 10.4 滾子鏈鏈輪設計 分度圓直徑： 齒頂圓直徑： 齒根圓直徑： 齒寬： 齒側(cè)凸緣直徑 根據(jù)鏈輪分度圓直徑，最終選定凸緣直徑。  第十一章 滾輪軸校核 11.1 滾輪軸結(jié)構(gòu) 圖11.1 滾輪軸結(jié)構(gòu)及受力圖 底部載車板下部設有8個滾輪，其中起到驅(qū)動作用的只有兩個，其余6個從動，受軌道約束。滾輪由角接觸球軸承支撐，一段伸出設置階梯，給鏈輪提供軸向定位，軸的端部車

35、螺紋，與六角薄螺母配合，固定鏈輪。 從受力上來看，滾輪軸受到導軌給它的擠壓力，一對軸承對它的壓力、，鏈1對它的壓軸力以及鏈2對它的壓軸力。與此同時，滾輪軸還受到導軌摩擦力對它的力矩，以及鏈輪對它的力矩和。 按最大承重量校核，載車板和車總重，由此可得： （方向豎直向上） 鏈1的有效圓周力： 鏈1作用在軸上的壓軸力： （方向豎直向上） 鏈1對滾輪軸的力矩： 方向與滾輪轉(zhuǎn)向相同，為順時針。 鏈2的有效圓周力： 鏈2作用在軸上的壓軸力： （方向水平向右） 鏈2對滾輪軸的力矩： 方向與滾輪轉(zhuǎn)向相反，為逆時針。 導軌摩擦力對軸的扭矩可以由扭矩平衡得到： 方

36、向與滾輪轉(zhuǎn)向相反，為逆時針。 由于鏈的壓軸力既有水平分量也有垂直分量，因此軸承對軸的反力也存在豎直和水平兩種分量，需要分開校核。 11.2 豎直方向上受力 圖11.2 滾輪軸在豎直方向上受力圖 根據(jù)力矩平衡列式求： 根據(jù)受力平衡求： 根據(jù)受力畫出彎矩圖： 彎矩圖如圖11.3所示： 圖11.3 滾輪軸豎直受力彎矩圖 11.4 水平方向受力 圖11.4 滾輪軸水平方向受力圖 算出和: 畫出彎矩圖： 圖11.4 11.5校核軸的強度 合成兩個方向的彎矩圖： 畫出總的彎矩

37、圖和扭矩圖： 圖11.5 總彎矩和扭矩圖 由圖11.4可以判斷危險截面為C，校核該截面強度： 取（單向轉(zhuǎn)動，轉(zhuǎn)矩按脈動變化）；（實心軸）。查45號鋼的需用疲勞應力為 故滾輪軸校核安全。 個人心得 02009542 這是我第一次做整個機械系統(tǒng)的設計，與上學期僅僅設計一個軸相比，設計整個車庫系統(tǒng)更具挑戰(zhàn)性。顯然，在設計之初，我的想法太過簡單了。一個整體的完善的系統(tǒng)要能夠良好地運行，需要各個部件安排合理，互不干涉。 立體車庫在傳動方案的設計上有很多自由發(fā)揮的空間，而選擇最佳的傳動方案又是一個難題。例如，升降若采用螺桿傳動，就要考慮是螺桿轉(zhuǎn)還是螺母轉(zhuǎn)的問題。事實上，現(xiàn)實生活

38、中的車庫兩種方案皆有采用，關鍵是如何設計的合理、科學。再者，設計需要考慮成本，雖然不需要真正制造出來，但也不能不切實際地選用昂貴的配件，導致資源的浪費。平移機構(gòu)只需要較小的力，這里就要考慮選取盡可能簡單的傳動，而不要大費周章，不僅會造成空間的浪費，還會造成效率的降低。材料的節(jié)約也是考慮的重點，載車板的結(jié)構(gòu)要在保證堅固的同時做到盡可能地輕盈，因而采用鈑金件加筋的方式是一個很好的選擇。另外，整體框架采用工字梁焊接結(jié)構(gòu)，也是出于節(jié)約和堅固的考慮。 要完成車庫的設計，不可缺少的是Solidworks軟件。剛接到設計任務的時候，腦中只有模糊的設計思路，而設計需要把腦中的想法一步一步地具體化。Solid

39、works提供了一個很好的平臺。起初的三天，我用Solidworks進行了試建模，遵循自下而上的設計原則，一步一步地細化模型，雖然有許多不合理之處，但這些都為后來的工作提供了更為明晰的思路。在最初的模型中，我的平移機構(gòu)采用了液壓桿的形式，為了縮短液壓缸的行程，采用連桿機構(gòu)使載車板的行程擴大。這種方案在理論上是可行的，但是液壓在使用和維護方面都無法與電機相比，泄露也是很大的問題，因此最終摒棄了。從建模的角度講，車庫的模型并不復雜，但是零件較多，如果把零件逐個建模然后組裝，顯然是不切實際也沒有必要的。很多細小的非主要零件應該得到合并，這樣便能省去很多繁瑣的配合，然我們充分專注于關鍵零部件的設計。有

40、些零件，比如說電機因當做必要的簡化處理，這樣不僅有利于出圖，也可省去大量不必要的時間。當然，追求更為真實的模型未嘗不是好事，如果純粹為了出效果圖，那么模型越復雜，越真實，其效果越好。而我們設計最終需要呈現(xiàn)的是圖紙，最終3D還是要回歸2D，為了得到符合國標的工程圖，“簡”的理念應該貫徹始終，我想這也是我最大的收獲之一。 經(jīng)過了將近三周的努力，我的設計也有了成果，它也許不是最好的方案，但我相信它的某些功能已經(jīng)能夠滿足實際的需要。機械設計本來就是個漫長、反復具有創(chuàng)造性的工作，在設計師眼里，最完美的設計永遠都是下一個。知識只有在運用的時候才會覺得不夠。機械設計課程設計在讓我們所學知識應用到實踐中的同時，也提出了更高的要求。我覺得自己現(xiàn)有的知識還遠遠不夠，要成為一個真正的機械工程師，我還有很長的一段路要走。感謝老師在設計過程中給予我的幫助，我定會更加努力，爭取做得更好，走得更遠。 參考文獻 1.毛謙德，李振清 主編《袖珍機械設計時手冊》 機械工業(yè)出版社 2.卜炎 主編 《機械傳動裝置設計手冊》 機械工業(yè)出版社 3.吳宗澤 主編《機械零件設計手冊》機械工業(yè)出版社 4.吳克堅、于曉紅、錢瑞明 主編 《機械設計》高等教育出版社 36