《汽車?yán)碚摗菲谀┛荚噺?fù)習(xí)題.doc

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汽車?yán)碚撈谀┛荚噺?fù)習(xí)題 （注：1.考試題型就是復(fù)習(xí)題里這些題型 2.時(shí)間緊，可能有些題有重復(fù)，各位同學(xué)自己看，不影響復(fù)習(xí)就行 3.編程的作業(yè)，把解題過程，做出的圖以及源代碼整理成word文檔，郵箱發(fā)一份，打印一份。） 一、單項(xiàng)選擇題（在每小題列出的四個(gè)備選項(xiàng)中，只有一項(xiàng)是最符合題目要求的，請(qǐng)將其代碼寫在該小題后的括號(hào)內(nèi)） 1、 評(píng)價(jià)汽車動(dòng)力性的指標(biāo)是（A ） A．汽車的最高車速、加速時(shí)間和汽車能爬上的最大坡度 B．汽車的最高車速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比 C．汽車的最高車速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比 D．汽車的最高車速、加速時(shí)間和最大驅(qū)動(dòng)力 2、 汽車行駛速度（ B ） A．與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比 B．與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車輪半徑成正比，與傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比 C．與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比，與車輪半徑成反比 D．與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成正比，與車輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比 3、 汽車在水平路面上加速行駛時(shí)，其行駛阻力包括（B ）。 A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力 B．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力 C．空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 4、 汽車等速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（ A ）。 A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力 B．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力 C．空氣阻力、坡度阻力 、加速阻力 D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 5、 汽車加速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（ D ）。 A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力 B．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力 C．空氣阻力、坡度阻力 、加速阻力 D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 6、 汽車行駛時(shí)的空氣阻力包括（D ）。 A．摩擦阻力和形狀阻力 B. 摩擦阻力和干擾阻力 C．形狀阻力和干擾阻力 D. 摩擦阻力和壓力阻力 7、 汽車行駛時(shí)的空氣阻力（B ）。 A. 與車速成正比 B. 與車速的平方成正比 C. 與車速的3次方成正比 D. 與車速的4次方成正比 8、 汽車行駛時(shí)的空氣阻力（C ）。 A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比 B. 與迎風(fēng)面積的平方和車速成正比 C. 與迎風(fēng)面積和車速的平方成正比 D. 與迎風(fēng)面積的平方和車速的平方成正比 9、 同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力增大（C ）。 A. 1倍 B. 2倍 C. 3倍 D. 5倍 10、 汽車行駛時(shí)的道路阻力包括（ C ）。 A．滾動(dòng)阻力和空氣阻力 B．滾動(dòng)阻力和加速阻力 C．滾動(dòng)阻力和坡度阻力 D．坡度阻力和加速阻力 11、 真正作用在驅(qū)動(dòng)輪上驅(qū)動(dòng)汽車行駛的力為（ B ） A．地面法向反作用力 B．地面切向反作用力 C．汽車重力 D．空氣升力 12、 汽車能爬上的最大坡度是指（ A ） A．Ⅰ擋最大爬坡度 B．Ⅱ擋最大爬坡度 C．Ⅲ擋最大爬坡度 D．Ⅳ擋最大爬坡度 13、 汽車行駛的附著條件是（ C ）。 A．驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于等于附著力 B．驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于附著力 C．驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于等于附著力 D．驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于附著力 14、 汽車行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（C ）。 A. 與車速成正比 B. 與車速的平方成正比 C. 與車速的3次方成正比 D. 與車速的4次方成正比 15、 汽車行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（C ）。 A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比 B. 與迎風(fēng)面積的3次方和車速成正比 C. 與迎風(fēng)面積和車速的3次方成正比 D. 與迎風(fēng)面積的3次方和車速的3次方成正比 16、 同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力所消耗的功率增大（ D ）。 A. 2倍 B. 3倍 C. 6倍 D. 7倍 17、 汽車在水平路面上加速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括（D ）。 A．滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率 B．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率 C．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率 D．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率 18、 汽車等速上坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括（ D ）。 A．滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率 B．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率 C．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率 D．滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率 19、 汽車等速百公里燃油消耗量（ B ）。 A．與行駛阻力、燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比 B．與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動(dòng)效率成反比 C．與行駛阻力和傳動(dòng)效率成正比，與燃油消耗率成反比 D．與燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比，與行駛阻力成反比 20、 汽車的質(zhì)量利用系數(shù)是指（ C）。 A．汽車整備質(zhì)量與總質(zhì)量之比 B．汽車裝載質(zhì)量與總質(zhì)量之比 C．汽車裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比 D．汽車整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量之比 21、 汽車帶掛車后省油是因?yàn)椋? A ）。 A．提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率 B．提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率 C．降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率 D．降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率 22、 汽車動(dòng)力裝置的參數(shù)系指（ A ） A．發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比 B．發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的效率 C．發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比 D．發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的效率 23、 確定汽車傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比時(shí)，需要考慮（ A ） A．汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和附著率 B．汽車的最大爬坡度、最高車速和附著率 C．汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和最高車速 D．汽車的加速時(shí)間、最高車速和附著率 24、 若使汽車的最高車速大于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車速，則（B ）。 A．汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好 B．汽車的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差 C．汽車的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好 D．汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差 25、 若使汽車的最高車速小于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車速，則（ C）。 A．汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好 B．汽車的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差 C．汽車的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好 D．汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差 26、 峰值附著系數(shù)與滑動(dòng)附著系數(shù)的差別（ D ）。 A．在干路面和濕路面上都較大 B．在干路面和濕路面上都較小 C．在干路面較大，在濕路面上較小 D．在干路面較小，在濕路面上較大 27、 峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在（ C）。 A．1.5％～2％ B．2％～3％ C．15％～20％ D．20％～30％ 28、 滑動(dòng)附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率為（ A ）。 A．100％ B．75％ C．50％ D．20％ 29、 制動(dòng)跑偏的原因是（ D）。 A．左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等 B．制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào) C．車輪抱死 D．A和B 30、 制動(dòng)側(cè)滑的原因是（ C ） A．車輪抱死 B．制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào) C．左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等 D．制動(dòng)器進(jìn)水 31、 最大地面制動(dòng)力取決于（B ）。 A．制動(dòng)器 制動(dòng)力 B．附著力 C．附著率 D．滑動(dòng)率 32、 汽車制動(dòng)性的評(píng)價(jià)主要包括（ D ） A．制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、滑動(dòng)率 B．制動(dòng)效能、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率 C．制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率 D．制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性 33、 汽車制動(dòng)的全過程包括（ D ） A．駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間 B．駕駛員反應(yīng)時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間 C．制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間 D．駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間 34、 制動(dòng)距離一般是指（ C）。 A．持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離 B．持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和 制動(dòng)消除時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離 C．制動(dòng)器的作用時(shí)間和 持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離 D．駕駛員反應(yīng)時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離 35、 在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最好的是（A ）。 A．盤式制動(dòng)器 B．領(lǐng)從蹄制動(dòng)器 C．雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器 D．雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器 36、 在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最差的是（ d）。 A．盤式制動(dòng)器 B．領(lǐng)從蹄制動(dòng)器 C．雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器 D．雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器 37、 相對(duì)來講，制動(dòng)時(shí)附著條件利用較好的情況是（ B ） A．前輪抱死拖滑，后輪不抱死 B．前、后輪同時(shí)抱死拖滑 C．前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑 D．后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑 38、 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)將出現(xiàn)（ ） A．前輪抱死，后輪不抱死 B．前、后輪同時(shí)抱死 C．前輪先抱死，然后后輪抱死 D．后輪先抱死，然后前輪抱死 二、判斷題（只判斷正確與錯(cuò)誤，在正確的小題后括號(hào)內(nèi)畫“√”，在錯(cuò)誤的小題后括號(hào)內(nèi)畫“”） 1、 汽車行駛時(shí)滾動(dòng)阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。（ ） 2、 汽車行駛時(shí)空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均存在。（ ） 3、 在硬路面上滾動(dòng)阻力產(chǎn)生的根本原因是輪胎與路面的摩擦。（ ） 4、 當(dāng)汽車的所有車輪都飛離地面后，其滾動(dòng)阻力仍然存在。（ ） 5、 汽車最高擋的最高車速一定大于次高擋的最高車速。（ ） 6、 汽車的動(dòng)力特性圖可以用來比較不同車重和空氣阻力的車輛的動(dòng)力性能。（ ） 7、 質(zhì)量不同但動(dòng)力特性圖完全相同的兩輛汽車，其最高車速和最大驅(qū)動(dòng)力相同。（ ） 8、 空車和滿載時(shí)汽車的動(dòng)力性能沒有變化。（ ） 9、 變速器在不同擋位時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率相同。（√ ） 10、 變速器在不同擋位時(shí)，汽車的最大驅(qū)動(dòng)力不同。（ √） 11、 汽車超車時(shí)應(yīng)該使用超速擋。（ ） 12、 設(shè)置超速擋的目的是為了改善汽車的動(dòng)力性。（ ） 13、 輪胎的充氣壓力對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)值有很大的影響。（ √） 14、 隨著輪胎胎面花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有顯著下降。（ √） 15、 增大輪胎與地面的接觸面會(huì)提高附著能力。（√ ） 16、 汽車的后備功率越大，則其加速能力、上坡能力和最高車速也越大。（ ） 17、 發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率越大，汽車的最高車速越大。（ ） 18、 發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。（ ） 19、 增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（√ ） 20、 最大傳動(dòng)比與最小傳動(dòng)比之比值越大，擋位數(shù)應(yīng)越多。（ √ ） 21、 汽車的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車實(shí)際運(yùn)行情況的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。（ ） 22、 汽車的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率成。（ √ ） 23、 車開得慢，油門踩得小，就一定省油。（ ） 24、 只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車就一定省油。（ ）還有傳動(dòng)系 25、 地面制動(dòng)力始終等于制動(dòng)器制動(dòng)力。（ ） 26、 地面制動(dòng)力的最大值決定于附著力。（√ ） 27、 當(dāng)?shù)孛嬷苿?dòng)力達(dá)到附著力數(shù)值后，地面制動(dòng)力隨著制動(dòng)踏板力的上升而增加。（ ） 28、 汽車制動(dòng)后，軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)果是前軸載荷增加，后軸載荷下降。（ √） 29、 制動(dòng)效能穩(wěn)定性的主要內(nèi)容是指汽車行車制動(dòng)系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性。（ ） 30、 近年來，盤式制動(dòng)器被廣泛應(yīng)用于高速轎車和重型車輛的原因是由于盤式制動(dòng)器制動(dòng)效能比鼓式制動(dòng)器高。（） 31、 改進(jìn)制動(dòng)系結(jié)構(gòu)，減少制動(dòng)器起作用的時(shí)間，是縮短制動(dòng)距離的一項(xiàng)有效措施。（√ ） 32、 制動(dòng)跑偏的原因是左、右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等和制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)。（ √ ） 汽車制動(dòng)時(shí)，左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等，特別是前軸左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等是產(chǎn)生制動(dòng)跑偏的一個(gè)主要原因。（√ ） 33、 空車和滿載時(shí)的I曲線不相同。 (√ ) 34、 f線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（√ ） 35、 r線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（√ ） 36、 線位于曲線下方，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死。（ ） 37、 線位于曲線上方，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。（ ） 38、 在同步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，汽車的前、后車輪將同時(shí)抱死。（√ ） 39、 汽車制動(dòng)時(shí)，若后軸車輪先抱死就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。（ √ ） 40、 汽車制動(dòng)時(shí)，若前軸車輪抱死就將失去轉(zhuǎn)向能力。（√ ） 41、 雨天行車制動(dòng)時(shí)，車輪很容易抱死拖滑，這是由于路面附著系數(shù)過大。（ ） 42、 汽車制動(dòng)時(shí)，軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷下降。（ ） 43、 f線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（ ） 44、 r線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（ ） 45、 接近角和離去角表示汽車的橫向通過能力。（√ ） 三、填空題 1、 汽車動(dòng)力性的評(píng)價(jià)一般采用三個(gè)方面的指標(biāo)，它們分別是最高車速、 加速時(shí)間和 最大爬坡度 。 2、 汽車的動(dòng)力性系指汽車在良好路面上 直線 行駛時(shí)由汽車受到的縱向 外力 決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。 3、 常用 原地 加速時(shí)間與 超車 加速時(shí)間來表明汽車的加速能力。 4、 原地起步加速時(shí)間指汽車由I擋或II擋 起步，并以最大的加速?gòu)?qiáng)度逐步換至最高擋后到達(dá)某一預(yù)定的距離或車速所需的時(shí)間。 5、 原地起步加速時(shí)間指汽車由I擋或II擋起步，并以 最大 加速?gòu)?qiáng)度逐步換至最高擋后到某一預(yù)定的距離或 車速 所需的時(shí)間。 6、 超車加速時(shí)間指用 最高檔 或 次高檔 由某一較低車速全力加速至某一高速所需的時(shí)間。 7、 超車加速時(shí)間指用最高擋或次高擋由某一 較低車速 全力加速至某一 高速 所需的時(shí)間。 8、 汽車的驅(qū)動(dòng)力由 發(fā)動(dòng)機(jī) 的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動(dòng)系傳至 驅(qū)動(dòng)輪 上來產(chǎn)生。 9、 汽車的行駛阻力可分為 滾動(dòng) 阻力、 加速 阻力、 空氣 阻力和坡道 阻力。 10、 汽車空氣阻力的形成主要來自壓力阻力和 摩擦阻力 ，其中壓力阻力又是由 現(xiàn)狀阻力 、 干擾阻力 、 內(nèi)循環(huán)阻力 和 誘導(dǎo)阻力 構(gòu)成。 11、 一般用根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的 外 特性確定的驅(qū)動(dòng)力與 發(fā)動(dòng)機(jī)功率 之間的函數(shù)關(guān)系曲線來全面表示汽車的驅(qū)動(dòng)力，稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力圖。 12、 汽車的動(dòng)力性一方面受 驅(qū)動(dòng)力 的制約，另一方面還受到 輪胎與地面附著條件的限制 的限制。 13、 汽車的附著力決定于 附著系數(shù) 系數(shù)及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的 法 反作用力 。 14、 傳動(dòng)系的功率損失可分為 機(jī)械損失 損失和 液力損失 損失兩大類。 15、 汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性常用一定運(yùn)行工況下 等速百公里燃油消耗量 或行駛 行駛100KM所消耗的燃油升數(shù) 來衡量。 16、 在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越 高 ，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越 低 ，燃油消耗率越 高 ，百公里燃油消耗量越 多 。 17、 在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越高，后備功率越 小 ，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越 高 ，燃油消耗率越 低 ，百公里燃油消耗量越 少 。 18、 一般說來，汽車主減速器傳動(dòng)比越小，汽車行駛的后備功率越 小 ，動(dòng)力性越 差 。 19、 一般說來，汽車主減速器傳動(dòng)比越大，汽車行駛的后備功率越 大 ，動(dòng)力性越 好 。 20、 在確定汽車傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比時(shí)，除了要考慮最大爬坡度之外，還應(yīng)考慮 最低穩(wěn)定車速 及 附著力 。 21、 汽車加速行駛時(shí)，不僅 平移質(zhì)量 產(chǎn)生慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量還要產(chǎn)生 慣性力偶矩 。 22、 汽車行駛時(shí)，不僅驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力互相平衡，發(fā)動(dòng)機(jī)的 功率 和汽車行駛的 總功率 也總是平衡的。 23、 在汽車行駛的每一瞬間，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率始終等于 機(jī)械傳動(dòng)損失功率 的功率與 全部運(yùn)動(dòng)阻力所消耗 的功率。 24、 百公里燃油消耗量的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越 差 ；單位燃油消耗量行駛里程的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越 好 。 25、 汽車等速百公里燃油消耗量正比于等速行駛的行駛阻力與 燃油消耗率 ，反比于 傳動(dòng)系效率 。 26、 發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率，一方面取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的 排量 及其設(shè)計(jì)制造水平，另一方面又與汽車行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的 負(fù)荷率 率有關(guān)。 27、 汽車帶掛車后省油是因?yàn)樵黾恿税l(fā)動(dòng)機(jī)的 負(fù)荷率 ，增大了汽車列車的 質(zhì)量利用系數(shù) 。 28、 只有汽車具有足夠的 制動(dòng)器 制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的 附著力 ，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。 29、 為了增加路面潮濕時(shí)的附著能力，路面的宏觀結(jié)構(gòu)應(yīng)具有一定的 不平度 而應(yīng)有自動(dòng) 排水 的能力。 30、 評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)是 制動(dòng)距離 和 制動(dòng)減速度 。 31、 抗熱衰退性能與制動(dòng)器 摩擦副材料 及制動(dòng)器 結(jié)構(gòu) 有關(guān)。 32、 一般稱汽車在制動(dòng)過程中維持 直線 行駛或按 預(yù)定彎道 行駛的能力為制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性。 33、 一般所指制動(dòng)距離是開始踩著制動(dòng)踏板到完全停車的距離，它包括 制動(dòng)器起作用 和 持續(xù)制動(dòng) 兩個(gè)階段中汽車駛過的距離。 34、 為了增加路面潮濕時(shí)的附著能力，路面的微觀結(jié)構(gòu)應(yīng)是 粗糙 且有一定的 尖銳棱角 ，以穿透水膜，讓路面與胎面直接接觸。 35、 汽車的地面制動(dòng)力首先取決于 制動(dòng)器 制動(dòng)力，但同時(shí)又受到地面 附著條件 的限制。 36、 前輪失去轉(zhuǎn)向能力，是指彎道制動(dòng)時(shí)汽車不再按原來的彎道行駛而沿彎道 駛出；直線行駛制動(dòng)時(shí)，雖然轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤但汽車仍按 直線 行駛的現(xiàn)象。 37、 汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為 不足轉(zhuǎn)向 、 中性 、 過多 三大類。 38、 根據(jù)地面對(duì)汽車通過性影響的原因，汽車的通過性分為 支撐通過性 和 幾何 。 39、 汽車的通過性主要取決于地面的 物理性質(zhì) 及汽車的 幾何參數(shù)和結(jié)構(gòu)參數(shù) 。 40、 常采用 牽引系數(shù) 、 牽引效率 及燃油利用指數(shù)三項(xiàng)指標(biāo)來評(píng)價(jià)汽車的支承通過性。 41、 常見的汽車通過性幾何參數(shù)有 最小離地間隙 、 縱向通過角 、 接近角 、 離去角 和最小轉(zhuǎn)彎直徑。 42、 間隙失效可分為頂起失效、 觸頭失效 和 托尾失效 。 四、名詞解釋 1、 驅(qū)動(dòng)力 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪。此時(shí)作用于驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩　Ｔｔ產(chǎn)生一對(duì)地面的圓周力F0，地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的反作用力Ft既是驅(qū)動(dòng)汽車的外力，此外里稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力。 2、 滾動(dòng)阻力 輪胎滾動(dòng)時(shí)，與支撐地面的接觸區(qū)產(chǎn)生法向和切向相互作用力，并使接觸區(qū)的輪胎和地面發(fā)生相應(yīng)的變形 3、 空氣阻力 汽車直線行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向上的分離稱為空氣阻力。 4、 坡道阻力 當(dāng)汽車上坡行駛時(shí)，汽車重力沿坡道的分離表現(xiàn)為汽車的坡道阻力。 5、 動(dòng)力特性圖 6、 功率平衡圖 7、 負(fù)荷率 8、 后備功率 發(fā)動(dòng)機(jī)功率與滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)功率的差值 9、 車輪的靜力半徑 10、 附著力 地面對(duì)輪胎切向反作用力的最大極限值 11、 附著系數(shù) 12、 附著率 汽車在直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)。 13、 汽車比功率 單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，單位：kW/t。 14、 汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性 15、 汽車的制動(dòng)性 16、 地面制動(dòng)力 17、 制動(dòng)器制動(dòng)力 ：制動(dòng)器制動(dòng)力 在輪胎周緣為了克服制動(dòng)器摩擦力矩所需要的力。 18、 制動(dòng)力系數(shù) 19、 側(cè)向力系數(shù) 地面?zhèn)认蛄εc地面法向反作用力之比。 20、 制動(dòng)效能 21、 抗熱衰退性能 22、 制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性 23、 制動(dòng)側(cè)滑 24、 制動(dòng)跑偏 25、 制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù) 26、 同步附著系數(shù) 27、 理想制動(dòng)力分配曲線（I曲線） 28、 f線組 后輪沒有抱死、前輪抱死時(shí)，前、后輪地面制動(dòng)力的關(guān)系曲線。 29、 r線組 前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。 30、 操縱穩(wěn)定性 31、 中性轉(zhuǎn)向 32、 不足轉(zhuǎn)向 33、 過多轉(zhuǎn)向 34、 側(cè)偏角 35、 汽車的通過性 36、 牽引系數(shù) 37、 牽引效率 驅(qū)動(dòng)輪輸出功率與輸入功率之比。 38、 燃油利用指數(shù) 39、 間隙失效 40、 頂起失效 車輛中間底部的零件碰到地面而被頂住的情況。 41、 觸頭失效 42、 托尾失效 車輛尾部觸及地面而不能通過的情況 43、 最小離地間隙 44、 接近角 45、 離去角 汽車滿載、靜止時(shí)，后端突出點(diǎn)向后輪所引切線與地面間的夾角。 46、 最小轉(zhuǎn)彎直徑 五、問答與分析論述題 1、輪胎滾動(dòng)阻力的產(chǎn)生機(jī)理何在？其作用形式是什么? 答： 產(chǎn)生機(jī)理：由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性輪胎在硬支撐路面上行駛時(shí)加載變形曲線和卸載變形曲線不重合導(dǎo)致能量損失，即彈性物質(zhì)的遲滯損失。當(dāng)車輪不滾動(dòng)時(shí)，地面對(duì)車輪的法向反作用力的分布是前后對(duì)稱的；當(dāng)車輪滾動(dòng)時(shí)，由于彈性遲滯現(xiàn)象，處于壓縮過程的前部點(diǎn)的地面法向反作用力就會(huì)大于處于恢復(fù)過程的后部相應(yīng)點(diǎn)的地面法向反作用力，這樣，地面法向反作用力的分布前后不對(duì)稱，而使他們的合力相對(duì)于通過車輪中心的路面法線前移了一個(gè)距離, 這個(gè)距離隨彈性遲滯損失的增大而變大。（3分） 作用形式:輪胎滾動(dòng)阻力的作用形式表現(xiàn)為滾動(dòng)阻力偶矩。（2分） 2、 滾動(dòng)阻力系數(shù)與哪些因素有關(guān)？ 答：滾動(dòng)阻力系數(shù)與路面的種類、行駛車速以及輪胎的構(gòu)造、材料氣壓等因素有關(guān) 3、 空車、滿載時(shí)汽車動(dòng)力性有無(wú)變化？為什么？ 答：答：汽車的動(dòng)力性指汽車在良好路面上直線行駛時(shí)，由縱向外力決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。 汽車的動(dòng)力性有三個(gè)指標(biāo)：1）最高車速 2）加速時(shí)間 3）最大爬坡度 且這三個(gè)指標(biāo)均于汽車是空載、滿載時(shí)有關(guān) 。 4、 附著系數(shù)的大小主要取決于哪些方面？ 答：附著系數(shù)的大小主要取決于路面與輪胎。 5、 超車時(shí)該不該換入低一擋的排擋? 答：可參看不同 時(shí)的汽車功率平衡圖： 顯而可見，當(dāng)總的轉(zhuǎn)動(dòng)比較大時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)后備功率大，加速容易，更易于達(dá)到較高車速。 6、 “車開得慢，油門踩得小，就—定省油”，或者“只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車就一定省油”，這兩種法對(duì)不對(duì)？ 答：均不正確。 ①由燃油消耗率曲線知：汽車在中等轉(zhuǎn)速、較大檔位上才是最省油的。此時(shí)，后備功率較小，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率較高燃油消耗率低，百公里燃油消耗量較小。 ②發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率高只是汽車省油的一個(gè)方面，另一方面汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)（即裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比）大小也關(guān)系汽車是否省油。， 7、為什么公共汽車起步后，駕駛員很快換入高檔? 答：汽車起步后換入高檔,此時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率大,后備功率小,燃油經(jīng)濟(jì)性較高. 8、采用高速檔行駛為什么能夠節(jié)油？ 9、變速器為何設(shè)置超速檔？ 10、如何選擇汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率？ 答：依據(jù)（原則）：常先從保證汽車預(yù)期的最高車速來初步選擇發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有的功率?！矎膭?dòng)力性角度出發(fā)〕 這些動(dòng)力性指標(biāo)： 發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率應(yīng)滿足上式的計(jì)算結(jié)果，但也不宜過大，否則會(huì)因發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率偏低影響汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。（詳見第三章課件） 11、如何從汽車結(jié)構(gòu)方面入手提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性？ 答：1、縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量 2、發(fā)動(dòng)機(jī) 3、傳動(dòng)系 4、汽車的外形與輪胎 12、如何從汽車的使用方面來提高燃油經(jīng)濟(jì)性? 答：（1項(xiàng)得2分，2項(xiàng)得3分，3項(xiàng)得4分，4項(xiàng)得5分） 1）選擇合理的行駛車速。汽車在接近低速的中等車速行駛時(shí)百公里燃油消耗量較低，高速行駛時(shí)百公里燃油消耗量增大。因?yàn)樵诟咚傩旭倳r(shí)，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率較高，但汽車的行駛阻力增加很多。 2）正確選用擋位。在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量越大，而使用高擋時(shí)的情況則相反。 3）應(yīng)用掛車。汽車帶掛車后省油，一個(gè)原因是拖帶掛車后阻力增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率增加，燃油消耗率下降；另一個(gè)原因是提高了汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)。 4）正確地保養(yǎng)與調(diào)整。汽車的調(diào)整與保養(yǎng)會(huì)影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的性能與汽車的行駛阻力，所以對(duì)百公里燃油消耗量有影響。 13、傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比偏大和偏小對(duì)汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有什么影響？通?？稍鯓舆x擇傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比？ 14、如何從改進(jìn)汽車底盤設(shè)計(jì)方面來提高燃油經(jīng)濟(jì)性? 答：①縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量。大型轎車費(fèi)油的原因是大幅度地增加了滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。為了保證高動(dòng)力性而裝用的大排量發(fā)動(dòng)機(jī)，行駛中負(fù)荷率低也是原因之一。 ②汽車外形與輪胎。降低值和采用子午線輪胎，可顯著提高燃油經(jīng)濟(jì)性。 15、用結(jié)構(gòu)參數(shù)寫出汽車行駛方程式，并說明各符號(hào)的意義。 16、寫出汽車的后備功率表達(dá)式，分析后備功率對(duì)汽車動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。 17、列出可用于確定汽車最高車速的方法，并加以說明。 答： 1）驅(qū)動(dòng)力－行駛阻力平衡圖法 時(shí)的車速，即使驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡時(shí)的車速。（2分） 2）功率平衡圖法 時(shí)的車速，即使發(fā)動(dòng)機(jī)功率與行駛阻力功率平衡時(shí)的車速。（2分） 3）動(dòng)力特性圖法 時(shí)的車速，即動(dòng)力因數(shù)與滾動(dòng)阻力系數(shù)平衡的車速。（1分） 18、寫出制作汽車的驅(qū)動(dòng)力－行駛阻力平衡圖的步驟及公式。 19、一個(gè)6擋變速器，一擋傳動(dòng)比為、六擋傳動(dòng)比為，已知各擋傳動(dòng)比按等比級(jí)數(shù)分配，請(qǐng)20、列出其余各擋傳動(dòng)比的計(jì)算表達(dá)式。 21、汽車制動(dòng)跑偏是由哪些原因造成的？ 答：（1）、汽車左、右車輪，特別是前軸左、右車輪（轉(zhuǎn)向輪）制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等。 ( 2 )、制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互不干涉）。 22、作圖分析論述制動(dòng)力系數(shù)與滑動(dòng)率之間的關(guān)系。 23、作圖分析論述“后輪側(cè)滑比前輪側(cè)滑更危險(xiǎn)”的道理。 24、設(shè)某汽車的同步附著系數(shù)為0.5，試分析該車在附著系數(shù)為0.3的路面上制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)過程。（作圖分析） 線 線 曲線 線 FXb1／kN， Fu1／kN （圖1分） 開始制動(dòng)時(shí)，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力Fu1、Fu2按線上升，因前、后車輪均未抱死，故前、后輪地面制動(dòng)力FXb1= Fu1、FXb2= Fu2也按線上升。（1分） 到點(diǎn)時(shí)，線與的r線相交，地面制動(dòng)力FXb1、FXb2符合后輪先抱死的狀況，后輪開始抱死。（1分） 從點(diǎn)以后，再增加制動(dòng)踏板力，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力Fu1、Fu2繼續(xù)按線上升，因前輪未抱死，故前輪地面制動(dòng)力FXb1= Fu1仍按線上升，但因后輪已抱死，故其地面制動(dòng)力FXb2不再按線上升，而是隨著FXb1的增加而沿的r線變化而有所減小。（1分） 當(dāng)Fu1、Fu2按線上升到點(diǎn)時(shí)，r線與I曲線相交，達(dá)到前輪抱死的地面制動(dòng)力FXb1，前、后車輪均抱死，汽車獲得的減速度為0.6g。在整個(gè)制動(dòng)過程中，由于是后輪先抱死，因而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。（1分） 25、設(shè)某汽車的同步附著系數(shù)為0.5，試分析該車在附著系數(shù)為0.7的路面上制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)過程。（作圖分析） 線 線 FXb1／kN， Fu1／kN 線 曲線 開始制動(dòng)時(shí)，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力Fu1、Fu2按線上升，因前、后車輪均未抱死，故前、后輪地面制動(dòng)力FXb1= Fu1、FXb2= Fu2也按線上升。（1分） 到點(diǎn)時(shí)，線與的r線相交，地面制動(dòng)力FXb1、FXb2符合后輪先抱死的狀況，后輪開始抱死。（1分） 從點(diǎn)以后，再增加制動(dòng)踏板力，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力Fu1、Fu2繼續(xù)按線上升，因前輪未抱死，故前輪地面制動(dòng)力FXb1= Fu1仍按線上升，但因后輪已抱死，故其地面制動(dòng)力FXb2不再按線上升，而是隨著FXb1的增加而沿的r線變化而有所減小。（1分） 當(dāng)Fu1、Fu2按線上升到點(diǎn)時(shí)，r線與I曲線相交，達(dá)到前輪抱死的地面制動(dòng)力FXb1，前、后車輪均抱死，汽車獲得的減速度為0.6g。在整個(gè)制動(dòng)過程中，由于是后輪先抱死，因而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。（1分） 26、畫出驅(qū)動(dòng)輪在硬路面上等速滾動(dòng)時(shí)的受力簡(jiǎn)圖，并說明各符號(hào)的含義。 27、畫出制動(dòng)時(shí)車輪的受力簡(jiǎn)圖，并說明各符號(hào)的含義。 28、從已有的制動(dòng)側(cè)滑受力分析和試驗(yàn)，可得出哪些結(jié)論？ 在前輪無(wú)制動(dòng)力、后輪有足夠的制動(dòng)力的條件下，隨的提高側(cè)滑趨勢(shì)增加；當(dāng)后輪無(wú)制動(dòng)力、前輪有足夠的制動(dòng)力時(shí)，即使速度較高，汽車基本保持直線行駛狀態(tài)；當(dāng)前、后輪都有足夠的制動(dòng)力，但先后次序和時(shí)間間隔不同時(shí)，車速較高，且前輪比后輪先抱死或后輪比前輪先抱死，但是因時(shí)間間隔很短，則汽車基本保持直線行駛；若時(shí)間間隔較大，則后軸發(fā)生嚴(yán)重的側(cè)滑；如果只有一個(gè)后輪抱死，后軸也不會(huì)發(fā)生側(cè)滑；起始車速和附著系數(shù)對(duì)制動(dòng)方向穩(wěn)定性也有很大影響。即制動(dòng)時(shí)若后軸比前軸先抱死拖滑，且時(shí)間間隔超過一定值，就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。車速越高，附著系數(shù)越小，越容易發(fā)生側(cè)滑。若前、后軸同時(shí)抱死，或者前軸先抱死而后軸抱死或不抱死，則能防止汽車后軸側(cè)滑，但是汽車喪失轉(zhuǎn)向能力。 29、寫出圖解法計(jì)算汽車動(dòng)力因數(shù)的步驟，并說明其在汽車動(dòng)力性計(jì)算中的應(yīng)用。 根據(jù)公式，求出不同轉(zhuǎn)速和檔位對(duì)應(yīng)的車速，并根據(jù)傳動(dòng)系效率、傳動(dòng)系速比 求出驅(qū)動(dòng)力，根據(jù)車速求出空氣阻力，然后求出動(dòng)力因素，將不同檔位和車速下的繪制在-直角坐標(biāo)系中，并將滾動(dòng)阻力系數(shù)也繪制到坐標(biāo)系中，就制成動(dòng)力特性圖。利用動(dòng)力特性圖就可求出汽車的動(dòng)力性評(píng)價(jià)指標(biāo)：最高車速、最大爬坡度（汽車最大爬坡度和直接檔最大爬坡度）和加速能力（加速時(shí)間或距離）。 30、寫出圖解法計(jì)算汽車加速性能的步驟（最好列表說明）。 手工作圖計(jì)算汽車加速時(shí)間的過程： ①列出發(fā)動(dòng)機(jī)外特性數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）； ②根據(jù)給定的發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式求出各檔在不同車速下的驅(qū)動(dòng)力，并按式計(jì)算對(duì)應(yīng)的車速； ③按式計(jì)算滾動(dòng)阻力，按式計(jì)算對(duì)應(yīng)車速的空氣阻力； ④按式計(jì)算不同檔位和車速下的加速度以及加速度的倒數(shù)，畫出曲線以及曲線； ⑤按式計(jì)算步長(zhǎng)的加速時(shí)間，對(duì)求和，則得到加速時(shí)間。同理，按式，計(jì)算步長(zhǎng)的加速距離，對(duì)求和得到加速距離。 一般在動(dòng)力性計(jì)算時(shí)，特別是手工計(jì)算時(shí)，一般忽略原地起步的離合器滑磨時(shí)間，即假設(shè)最初時(shí)刻汽車已經(jīng)具有起步到位的最低車速。換檔時(shí)刻則基于最大加速原則，如果相鄰檔位的加速度（或加速度倒數(shù)）曲線相交，則在相交速度點(diǎn)換檔；如果不相交，則在最大轉(zhuǎn)速點(diǎn)對(duì)應(yīng)的車速換檔。 31、寫出制作汽車的驅(qū)動(dòng)力圖的步驟（最好列表說明）。 ①列出發(fā)動(dòng)機(jī)外特性數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）； ②根據(jù)給定的發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式求出各檔在不同車速下的驅(qū)動(dòng)力，并按式計(jì)算對(duì)應(yīng)的車速； ③按式計(jì)算滾動(dòng)阻力，按式計(jì)算對(duì)應(yīng)車速的空氣阻力； 將、繪制在-直角坐標(biāo)系中就形成了驅(qū)動(dòng)力圖或驅(qū)動(dòng)力－行駛阻力平衡圖。 32、選擇汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率的基本原則。 ①根據(jù)最大車速uamax選擇Pe，即 ②汽車比功率（單位汽車質(zhì)量具有的功率） 33、 畫出制動(dòng)時(shí)車輪的受力簡(jiǎn)圖并定義符號(hào)。 地面法向反作用力，重力；制動(dòng)器制動(dòng)力矩，車輪角速度，車橋傳遞的推力，制動(dòng)器制動(dòng)力，地面制動(dòng)力。 34、分析汽車緊急制動(dòng)過程中減速度（或制動(dòng)力）的變化規(guī)律。 汽車反應(yīng)時(shí)間，包括駕駛員發(fā)現(xiàn)、識(shí)別障礙并做出決定的反應(yīng)時(shí)間，把腳從加速踏板換到制動(dòng)踏板上的時(shí)間，以及消除制動(dòng)踏板的間隙等所需要的時(shí)間。 制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間，從出現(xiàn)制動(dòng)力(減速度)到上升至最大值所需要的時(shí)間。 在汽車處于空擋狀態(tài)下，如果忽略傳動(dòng)系和地面滾動(dòng)摩擦阻力的制動(dòng)作用，在時(shí)間內(nèi)，車速將等于初速度(m/s)不變。 在持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)，假定制動(dòng)踏板力及制動(dòng)力為常數(shù)，則減速度也不變。 35、　在側(cè)向力的作用下，剛性輪和彈性輪胎行駛方向的變化規(guī)律（假設(shè)駕駛員不對(duì)汽車的行駛方向進(jìn)行干預(yù)）。 當(dāng)有時(shí)，若車輪是剛性的，則可以發(fā)生兩種情況： ①當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧ξ闯^車輪與地面間的附著極限時(shí)()，車輪與地面間沒有滑動(dòng)，車輪仍沿其本身平面的方向行駛(。 ②當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧_(dá)到車輪與地面間的附著極限時(shí)()，車輪發(fā)生側(cè)向滑動(dòng)，若滑動(dòng)速度為，車輪便沿合成速度的方向行駛，偏離了車輪平面方向。 當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使沒有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向，出現(xiàn)側(cè)偏現(xiàn)象。 七、計(jì)算題 1、一輛后軸驅(qū)動(dòng)汽車的總質(zhì)量為2152，前軸負(fù)荷為52％，后軸負(fù)荷為48％，質(zhì)心高度=0.57，軸距=2.3，=1.5；主減速器傳動(dòng)比=4.55，變速器各擋傳動(dòng)比為：一擋=3.79，二擋=2.17，三擋=1.41，四擋=1.00，五擋=0.86；滾動(dòng)阻力系數(shù)=0.0169，直接擋的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)=1.0265，直接擋的最大加速度=0.75（=50）。設(shè)各擋的傳動(dòng)效率相等，求該車在附著系數(shù)的路面上的最大爬坡度。 2、一輛前軸驅(qū)動(dòng)汽車，總質(zhì)量為1600，質(zhì)心至前軸的距離=1450，質(zhì)心至后軸的距離=1250，質(zhì)心高度=630；發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩=140，變速器一擋傳動(dòng)比=3.85，主減速器傳動(dòng)比=4.08，傳動(dòng)效率=0.9，車輪半徑=300，一擋的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)=1.4168。問：當(dāng)?shù)孛娓街禂?shù)時(shí)，在加速過程中發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩能否充分發(fā)揮而產(chǎn)生應(yīng)有的最大加速度？應(yīng)如何調(diào)整質(zhì)心在前、后方向的位置（即值），才可以保證獲得應(yīng)有的最大加速度？（忽略滾動(dòng)阻力與空氣阻力） 3、一輛后軸驅(qū)動(dòng)汽車的總質(zhì)量2152kg，前軸負(fù)荷52％，后軸負(fù)荷48％，主傳動(dòng)比，變速器傳動(dòng)比：一檔：3.79，二檔：2.17，三檔：1.41，四檔：1.00，五檔：0.86。質(zhì)心高度，軸距L＝2.300m，飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，四個(gè)車輪總的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，車輪半徑。該車在附著系數(shù)為0.6的路面上低速滑行數(shù)據(jù)擬合 曲線方程，的單位，的單位為，直接檔最大加速度。設(shè)各檔傳動(dòng)效率均為0.90，求： 1）汽車在該路面上的滾動(dòng)阻力系數(shù)。 2）求直接檔的最大動(dòng)力因素。 3）在此路面上該車的最大爬坡度。 4、已知某汽車的總質(zhì)量=9200，=0.75，=4，傳動(dòng)系效率=0.85，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)=1.06，當(dāng)汽車在滾動(dòng)阻力系數(shù)=0.015、坡度角=的道路上以速度=30、加速度=0.25行駛時(shí)，汽車行駛的各種阻力功率分別是多少？發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率是多少？ 5、一個(gè)5擋變速器，一擋傳動(dòng)比為10.8、五擋為直接擋，已知各擋傳動(dòng)比按等比級(jí)數(shù)分配，請(qǐng)計(jì)算各擋傳動(dòng)比。所算得的傳動(dòng)比是否合理？請(qǐng)說明理由。 6、已測(cè)得某車制動(dòng)時(shí)車輪轉(zhuǎn)速為120r/min，此時(shí)汽車車速為36km/h，若該車的車輪半徑為0.5m，請(qǐng)問：此時(shí)該車車輪的滑動(dòng)率是多少？ 7、已知某汽車總質(zhì)量為9000kg，主減速器傳動(dòng)比為7.2，傳動(dòng)效率為0.90，車輪半徑為0.48m，發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩為370N.m，滾動(dòng)阻力系數(shù)為0.15。若要求該車的最大爬坡度為30%，求變速器一擋的傳動(dòng)比。 8、已知某汽車總質(zhì)量為8000kg，滾動(dòng)阻力系數(shù)為0.015，坡度角為10度，若用頭擋等速爬坡，問汽車能爬過該坡道需要的驅(qū)動(dòng)力至少為多少？該車為后軸驅(qū)動(dòng)，作用在后軸的路面法向反作用力為60000N,當(dāng)附著系數(shù)為0.7時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪是否會(huì)發(fā)生滑轉(zhuǎn)？ 9、某轎車滿載質(zhì)量為3780kg，軸距m，滿載時(shí)質(zhì)心至前軸距離m，質(zhì)心高度mm，當(dāng)該車在附著系數(shù)的水平路面上緊急制動(dòng)時(shí)，前、后車輪的地面制動(dòng)力均達(dá)到附著力，求此時(shí)作用于前輪的地面法向反作用力。 解：（思路正確得5分，公式和過程正確得8分，全部正確得10分） 忽略汽車的滾動(dòng)阻力偶矩、空氣阻力以及旋轉(zhuǎn)質(zhì)量減速時(shí)產(chǎn)生的慣性力偶矩，根據(jù)汽車在水平路面上制動(dòng)時(shí)的受力分析可得 以及 因此 即 20962.9 N 故此時(shí)作用于前輪的地面法向反作用力為20962.9 N。 10、某轎車滿載質(zhì)量為3680kg，軸距m，滿載時(shí)質(zhì)心至前軸距離m，質(zhì)心高度mm，當(dāng)該車在附著系數(shù)的水平路面上緊急制動(dòng)時(shí)，前、后車輪的地面制動(dòng)力均達(dá)到附著力，求此時(shí)作用于后輪的地面法向反作用力。 11、某汽車的總質(zhì)量m=4600kg,CD=0.75,A=4m2, ,,f=0.015,傳動(dòng)系機(jī)械效率ηT=0.82,傳動(dòng)系總傳動(dòng)比,假想發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩為Te=35000N.m, 車輪半徑，道路附著系數(shù)為,求汽車全速?gòu)?0km/h加速至50km/h所用的時(shí)間。 由于,所以，,即 12、 已知某汽車的總質(zhì)量m=4600kg,CD=0.75,A=4m2,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)δ1=0.03,δ2=0.03,坡度角α=5,f=0.015, 車輪半徑=0.367m，傳動(dòng)系機(jī)械效率ηT=0.85,加速度du/dt=0.25m/s2,ua=30km/h,計(jì)算汽車克服各種阻力所需要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率？ 13、 已知某車總質(zhì)量為8025kg,L=4m(軸距),質(zhì)心離前軸的距離為a=2.5m,至后軸距離為b=1.5m,質(zhì)心高度hg=1.15m,在縱坡度為i=3.5的良好路面上等速下坡時(shí) ,求軸荷再分配系數(shù)(注:再分配系數(shù)mf1=FZ1/FZ,mf2=FZ2/FZ)。 , , 14、 已知某汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性曲線回歸公式為Ttq=19+0.4ne-15010-6ne2，傳動(dòng)系機(jī)械效率ηT=0.90-1.3510-4ne，車輪滾動(dòng)半徑rr=0.367m,汽車總質(zhì)量4000kg，汽車整備質(zhì)量為1900kg，滾動(dòng)阻力系數(shù)f=0.009+5.010-5ua,空氣阻力系數(shù)迎風(fēng)面積＝2.77m2,主減速器速比i0=6.0,飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量If=0.2kgm2,前輪總轉(zhuǎn)動(dòng)慣量Iw1=1.8 kgm2, 前輪總轉(zhuǎn)動(dòng)慣量Iw1=3.6 kgm2,發(fā)動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速nmax=4100r/min,最低轉(zhuǎn)速nmin=720r/min,各檔速比為: 檔位 I II III IV V 速比 5.6 2.8 1.6 1.0 0.8 計(jì)算汽車在V檔、車速為70km/h時(shí)汽車傳動(dòng)系機(jī)械損失功率，并寫出不帶具體常數(shù)值的公式。 15、 某汽車的總重力為20100N,L=3.2m,靜態(tài)時(shí)前軸荷占55％，后軸荷占45％， K1=-38920N/rad,K2=-38300N/rad, 求特征車速，并分析該車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。 因?yàn)椋云嚍椴蛔戕D(zhuǎn)向特性。 16、 參考《汽車?yán)碚摗穲D5－23和圖5－24寫出導(dǎo)出二自由度汽車質(zhì)心沿oy軸速度分量的變化及加速度分量的過程。 沿oy軸速度分量： 沿oy軸加速度分量： 八、寫出表達(dá)式、畫圖、計(jì)算，并簡(jiǎn)單說明 1　寫出帶結(jié)構(gòu)和使用參數(shù)的汽車功率平衡方程式（注意符號(hào)及說明）。 式中：－驅(qū)動(dòng)力；－滾動(dòng)阻力；－空氣阻力；－坡道阻力；－加速阻力；－發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；－主傳動(dòng)器傳動(dòng)比；－變速器檔傳動(dòng)比；－傳動(dòng)系機(jī)械效率；－汽車總質(zhì)量；－重力加速度；－滾動(dòng)阻力系數(shù)；－坡度角；－空氣阻力系數(shù)；－汽車迎風(fēng)面積；－汽車車速；－旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；－加速度。 2　寫出ｎ檔變速器ｍ檔傳動(dòng)比表達(dá)式（注意符號(hào)及說明）。 3　畫圖并敘述地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力、附著力三者之間的關(guān)系。 ① 當(dāng)踏板力較小時(shí)，制動(dòng)器間隙尚未消除，所以制動(dòng)器制動(dòng)力,若忽略其它阻力，地面制動(dòng)力，當(dāng)（為地面附著力）時(shí)，； ②當(dāng)時(shí)，且地面制動(dòng)力達(dá)到最大值,即； ③當(dāng)時(shí),,隨著的增加，不再增加。 4　簡(jiǎn)述利用圖解計(jì)算等速燃料消耗量的步驟。 已知(,,),1,2,……,,以及汽車的有關(guān)結(jié)構(gòu)參數(shù)和道路條件(和)，求作出等速油耗曲線。根據(jù)給定的各個(gè)轉(zhuǎn)速和不同功率下的比油耗值,采用擬合的方法求得擬合公式。 1) 由公式 計(jì)算找出和對(duì)應(yīng)的點(diǎn)(,),(,),......,(,)。 2) 分別求出汽車在水平道路上克服滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗功率和。 　 3) 求出發(fā)動(dòng)機(jī)為克服此阻力消耗功率。 4) 由和對(duì)應(yīng)的,從計(jì)算。 5) 計(jì)算出對(duì)應(yīng)的百公里油耗為 6) 選取一系列轉(zhuǎn)速，，，，......，,找出對(duì)應(yīng)車速，，，，……，。據(jù)此計(jì)算出。 把這些－的點(diǎn)連成線, 即為汽車在一定檔位下的等速油耗曲線,為計(jì)算方便,計(jì)算過程列于表3-7。 等速油耗計(jì)算方法 ,r/min 計(jì)算公式 ... ,km/h ... , ... , ... ... ,g/(kWh) ... ,L/100km ... 5　寫出汽車的后備功率方程式，分析后備功率對(duì)汽車動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。 利用功率平衡圖可求汽車良好平直路面上的最高車速，在該平衡點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率與常見阻力功率相等，發(fā)動(dòng)機(jī)處于100%負(fù)荷率狀態(tài)。另外，通過功率平衡圖也可容易地分析在不同檔位和不同車速條件下汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率的利用情況。 汽車在良好平直的路面上以等速行駛，此時(shí)阻力功率為,發(fā)動(dòng)機(jī)功率克服常見阻力功率后的剩余功率,該剩余功率被稱為后備功率。如果 　 駕駛員仍將加速踏板踩到最大行程，則后備功率就被用于加速或者克服坡道阻力。為了保持汽車以等速行駛，必需減少加速踏板行程，使得功率曲線為圖中虛線，即在部分負(fù)荷下工作。另外，當(dāng)汽車速度為和時(shí)，使用不同檔位時(shí)，汽車后備功率也不同。汽車后備功率越大，汽車的動(dòng)力性越好。利用后備功率也可確定汽車的爬坡度和加速度。功率平衡圖也可用于分析汽車行駛時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率，有利于分析汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。后備功率越小，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性就越好。通常后備功率約10％～20％時(shí)，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性最好。但后備功率太小會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常在全負(fù)荷工況下工作，反而不利于提高汽車燃料經(jīng)濟(jì)性。 6 可以用不同的方法繪制I曲線，寫出這些方法所涉及的力學(xué)方程或方程組。 ①如已知汽車軸距、質(zhì)心高度、總質(zhì)量、質(zhì)心的位置(質(zhì)心至后軸的距離) 就可用前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的理想分配關(guān)系式繪制I曲線。 　 ②根據(jù)方程組也可直接繪制I曲線。 　 假設(shè)一組值（＝0.1,0.2,0.3,……,1.0）,每個(gè)值代入方程組（4-30），就具有一個(gè)交點(diǎn)的兩條直線，變化值，取得一組交點(diǎn)，連接這些交點(diǎn)就制成I曲線。 ③利用線組和線組對(duì)于同一值，線和線的交點(diǎn)既符合，也符合。取不同的值，就可得到一組線和線的交點(diǎn)，這些交點(diǎn)的連線就形成了I曲線。 補(bǔ)充分析題 1確定傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比的基本原則。 2 已知某汽車φ0＝0.4，請(qǐng)利用Ｉ、β、ｆ、γ線，分析φ＝0.5,φ＝0.3以及φ＝0.7時(shí)汽車的制動(dòng)過程。 ①時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加，、，即前后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng)與的線相交時(shí)，符合前輪先抱死的條件，前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著增加，而,，即前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著線增長(zhǎng)，前輪地面制動(dòng)力沿著的線增長(zhǎng)。當(dāng)與相交時(shí)，的線也與線相交，符合前后輪均抱死的條件，汽車制動(dòng)力為。②當(dāng)時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加，、，即前后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng)與的線相交時(shí)，符合后輪先抱死的條件，前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著增加，而,，即前、后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著線增長(zhǎng)，后輪地面制動(dòng)力沿著的線增長(zhǎng)。當(dāng)與相交時(shí)，的線也與線相交，符合前后輪都抱死的條件，汽車制動(dòng)力為。③的情況同的情形。 3 汽車在水平道路上，輪距為B,重心高度為hg,以半徑為R做等速圓周運(yùn)動(dòng),汽車不發(fā)生側(cè)翻的極限車速是多少?該車不發(fā)生側(cè)滑的極限車速又是多少，并導(dǎo)出汽車在該路段的極限車速? 不發(fā)生側(cè)滑的極限車速： 　 不側(cè)翻的極限車速： 4 在劃有中心線的雙向雙車道的本行車道上，汽車以55km/h的初速度實(shí)施緊急制動(dòng)，僅汽車左側(cè)前后輪胎在路面留下制動(dòng)拖痕，但是，汽車的行駛方向幾乎沒有發(fā)生變化，請(qǐng)產(chǎn)生分析該現(xiàn)象的各種原因（提示：考慮道路橫斷面形狀和車輪制動(dòng)力大?。? 汽車在制動(dòng)過程中幾乎沒有發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象說明汽車左右車輪的制動(dòng)力近似相等。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因是因?yàn)榈缆穾в幸欢ǖ臋M向坡度（拱度），使得左側(cè)車輪首先達(dá)到附著極限，而右側(cè)車輪地面發(fā)向力較大，地面制動(dòng)力尚未達(dá)到附著極限，因此才會(huì)出現(xiàn)左側(cè)有制動(dòng)拖印，而右側(cè)無(wú)拖印的現(xiàn)象。 5 請(qǐng)分析制動(dòng)力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動(dòng)附著系數(shù)與滑動(dòng)率的關(guān)系。 ① 當(dāng)車輪滑動(dòng)率S較小時(shí)，制動(dòng)力系數(shù)隨S近似成線形關(guān)系增加，制動(dòng)力系數(shù)在S=20%附近時(shí)達(dá)到峰值附著系數(shù)。 ② 然后，隨著S的增