《汽車?yán)碚摗菲谀┛荚噺?fù)習(xí)題.doc

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汽車?yán)碚撈谀┛荚噺?fù)習(xí)題（注：1.考試題型就是復(fù)習(xí)題里這些題型 2.時(shí)間緊，可能有些題有重復(fù)，各位同學(xué)自己看，不影響復(fù)習(xí)就行 3.編程的作業(yè)，把解題過(guò)程，做出的圖以及源代碼整理成word文檔，郵箱發(fā)一份，打印一份。）一、單項(xiàng)選擇題（在每小題列出的四個(gè)備選項(xiàng)中，只有一項(xiàng)是最符合題目要求的，請(qǐng)將其代碼寫(xiě)在該小題后的括號(hào)內(nèi)）1、 評(píng)價(jià)汽車動(dòng)力性的指標(biāo)是（A ）A汽車的最高車速、加速時(shí)間和汽車能爬上的最大坡度B汽車的最高車速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比C汽車的最高車速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比D汽車的最高車速、加速時(shí)間和最大驅(qū)動(dòng)力2、 汽車行駛速度（ B ）A與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比B與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車輪半徑成正比，與傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比C與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比，與車輪半徑成反比D與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成正比，與車輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比3、 汽車在水平路面上加速行駛時(shí)，其行駛阻力包括（B ）。A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力4、 汽車等速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（ A ）。A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力5、 汽車加速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（ D ）。A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力6、 汽車行駛時(shí)的空氣阻力包括（D ）。A摩擦阻力和形狀阻力B. 摩擦阻力和干擾阻力C形狀阻力和干擾阻力D. 摩擦阻力和壓力阻力7、 汽車行駛時(shí)的空氣阻力（B ）。A. 與車速成正比B. 與車速的平方成正比C. 與車速的3次方成正比D. 與車速的4次方成正比8、 汽車行駛時(shí)的空氣阻力（C ）。A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比B. 與迎風(fēng)面積的平方和車速成正比C. 與迎風(fēng)面積和車速的平方成正比D. 與迎風(fēng)面積的平方和車速的平方成正比9、 同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力增大（C ）。A. 1倍B. 2倍C. 3倍D. 5倍10、 汽車行駛時(shí)的道路阻力包括（ C ）。A滾動(dòng)阻力和空氣阻力B滾動(dòng)阻力和加速阻力C滾動(dòng)阻力和坡度阻力D坡度阻力和加速阻力11、 真正作用在驅(qū)動(dòng)輪上驅(qū)動(dòng)汽車行駛的力為（ B ）A地面法向反作用力B地面切向反作用力C汽車重力D空氣升力12、 汽車能爬上的最大坡度是指（ A ）A擋最大爬坡度B擋最大爬坡度C擋最大爬坡度D擋最大爬坡度13、 汽車行駛的附著條件是（ C ）。A驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于等于附著力B驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于附著力C驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于等于附著力D驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于附著力14、 汽車行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（C ）。A. 與車速成正比B. 與車速的平方成正比C. 與車速的3次方成正比D. 與車速的4次方成正比15、 汽車行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（C ）。A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比B. 與迎風(fēng)面積的3次方和車速成正比C. 與迎風(fēng)面積和車速的3次方成正比D. 與迎風(fēng)面積的3次方和車速的3次方成正比16、 同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力所消耗的功率增大（ D ）。A. 2倍B. 3倍C. 6倍D. 7倍17、 汽車在水平路面上加速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括（D ）。A滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率18、 汽車等速上坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括（ D ）。A滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率19、 汽車等速百公里燃油消耗量（ B ）。A與行駛阻力、燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比B與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動(dòng)效率成反比C與行駛阻力和傳動(dòng)效率成正比，與燃油消耗率成反比D與燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比，與行駛阻力成反比20、 汽車的質(zhì)量利用系數(shù)是指（ C）。A汽車整備質(zhì)量與總質(zhì)量之比B汽車裝載質(zhì)量與總質(zhì)量之比C汽車裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比D汽車整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量之比21、 汽車帶掛車后省油是因?yàn)椋?A ）。A提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率B提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率C降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率D降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率22、 汽車動(dòng)力裝置的參數(shù)系指（ A ）A發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比B發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的效率C發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比D發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的效率23、 確定汽車傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比時(shí)，需要考慮（ A ）A汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和附著率B汽車的最大爬坡度、最高車速和附著率C汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和最高車速D汽車的加速時(shí)間、最高車速和附著率24、 若使汽車的最高車速大于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車速，則（B ）。A汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好B汽車的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C汽車的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好D汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差25、 若使汽車的最高車速小于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車速，則（ C）。A汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好B汽車的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C汽車的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好D汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差26、 峰值附著系數(shù)與滑動(dòng)附著系數(shù)的差別（ D ）。A在干路面和濕路面上都較大B在干路面和濕路面上都較小C在干路面較大，在濕路面上較小D在干路面較小，在濕路面上較大27、 峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在（ C）。A1.52B23C1520D203028、 滑動(dòng)附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率為（ A ）。A100B75C50D2029、 制動(dòng)跑偏的原因是（ D）。A左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等B制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)C車輪抱死DA和B30、 制動(dòng)側(cè)滑的原因是（ C ）A車輪抱死B制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)C左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等D制動(dòng)器進(jìn)水31、 最大地面制動(dòng)力取決于（B ）。A制動(dòng)器制動(dòng)力B附著力C附著率D滑動(dòng)率32、 汽車制動(dòng)性的評(píng)價(jià)主要包括（ D ）A制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、滑動(dòng)率B制動(dòng)效能、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率C制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率D制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性33、 汽車制動(dòng)的全過(guò)程包括（ D ）A駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間B駕駛員反應(yīng)時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間C制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間D駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間34、 制動(dòng)距離一般是指（ C）。A持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離B持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)消除時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離C制動(dòng)器的作用時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離D駕駛員反應(yīng)時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離35、 在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最好的是（A ）。A盤(pán)式制動(dòng)器B領(lǐng)從蹄制動(dòng)器C雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器36、 在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最差的是（ d）。A盤(pán)式制動(dòng)器B領(lǐng)從蹄制動(dòng)器C雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器37、 相對(duì)來(lái)講，制動(dòng)時(shí)附著條件利用較好的情況是（ B ）A前輪抱死拖滑，后輪不抱死B前、后輪同時(shí)抱死拖滑C前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑D后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑38、 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)將出現(xiàn)（ ）A前輪抱死，后輪不抱死B前、后輪同時(shí)抱死C前輪先抱死，然后后輪抱死D后輪先抱死，然后前輪抱死二、判斷題（只判斷正確與錯(cuò)誤，在正確的小題后括號(hào)內(nèi)畫(huà)“”，在錯(cuò)誤的小題后括號(hào)內(nèi)畫(huà)“”）1、 汽車行駛時(shí)滾動(dòng)阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。（ ）2、 汽車行駛時(shí)空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均存在。（ ）3、 在硬路面上滾動(dòng)阻力產(chǎn)生的根本原因是輪胎與路面的摩擦。（ ）4、 當(dāng)汽車的所有車輪都飛離地面后，其滾動(dòng)阻力仍然存在。（ ）5、 汽車最高擋的最高車速一定大于次高擋的最高車速。（ ）6、 汽車的動(dòng)力特性圖可以用來(lái)比較不同車重和空氣阻力的車輛的動(dòng)力性能。（ ）7、 質(zhì)量不同但動(dòng)力特性圖完全相同的兩輛汽車，其最高車速和最大驅(qū)動(dòng)力相同。（ ）8、 空車和滿載時(shí)汽車的動(dòng)力性能沒(méi)有變化。（ ）9、 變速器在不同擋位時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率相同。（ ）10、 變速器在不同擋位時(shí)，汽車的最大驅(qū)動(dòng)力不同。（ ）11、 汽車超車時(shí)應(yīng)該使用超速擋。（ ）12、 設(shè)置超速擋的目的是為了改善汽車的動(dòng)力性。（ ）13、 輪胎的充氣壓力對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)值有很大的影響。（ ）14、 隨著輪胎胎面花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有顯著下降。（ ）15、 增大輪胎與地面的接觸面會(huì)提高附著能力。（ ）16、 汽車的后備功率越大，則其加速能力、上坡能力和最高車速也越大。（ ）17、 發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率越大，汽車的最高車速越大。（ ）18、 發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。（ ）19、 增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（ ）20、 最大傳動(dòng)比與最小傳動(dòng)比之比值越大，擋位數(shù)應(yīng)越多。（ ）21、 汽車的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車實(shí)際運(yùn)行情況的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。（ ）22、 汽車的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率成。（ ）23、 車開(kāi)得慢，油門(mén)踩得小，就一定省油。（ ）24、 只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車就一定省油。（ ）還有傳動(dòng)系25、 地面制動(dòng)力始終等于制動(dòng)器制動(dòng)力。（ ）26、 地面制動(dòng)力的最大值決定于附著力。（ ）27、 當(dāng)?shù)孛嬷苿?dòng)力達(dá)到附著力數(shù)值后，地面制動(dòng)力隨著制動(dòng)踏板力的上升而增加。（ ）28、 汽車制動(dòng)后，軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)果是前軸載荷增加，后軸載荷下降。（ ）29、 制動(dòng)效能穩(wěn)定性的主要內(nèi)容是指汽車行車制動(dòng)系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性。（ ）30、 近年來(lái)，盤(pán)式制動(dòng)器被廣泛應(yīng)用于高速轎車和重型車輛的原因是由于盤(pán)式制動(dòng)器制動(dòng)效能比鼓式制動(dòng)器高。（）31、 改進(jìn)制動(dòng)系結(jié)構(gòu)，減少制動(dòng)器起作用的時(shí)間，是縮短制動(dòng)距離的一項(xiàng)有效措施。（ ）32、 制動(dòng)跑偏的原因是左、右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等和制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)。（ ）汽車制動(dòng)時(shí)，左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等，特別是前軸左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等是產(chǎn)生制動(dòng)跑偏的一個(gè)主要原因。（ ）33、 空車和滿載時(shí)的I曲線不相同。 ( )34、 f線組是后輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（ ）35、 r線組是前輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（ ）36、 線位于曲線下方，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死。（ ）37、 線位于曲線上方，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。（ ）38、 在同步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，汽車的前、后車輪將同時(shí)抱死。（ ）39、 汽車制動(dòng)時(shí)，若后軸車輪先抱死就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。（ ）40、 汽車制動(dòng)時(shí)，若前軸車輪抱死就將失去轉(zhuǎn)向能力。（ ）41、 雨天行車制動(dòng)時(shí)，車輪很容易抱死拖滑，這是由于路面附著系數(shù)過(guò)大。（ ）42、 汽車制動(dòng)時(shí)，軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷下降。（ ）43、 f線組是前輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（ ）44、 r線組是后輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（ ）45、 接近角和離去角表示汽車的橫向通過(guò)能力。（ ）三、填空題1、 汽車動(dòng)力性的評(píng)價(jià)一般采用三個(gè)方面的指標(biāo)，它們分別是最高車速、 加速時(shí)間和 最大爬坡度 。2、 汽車的動(dòng)力性系指汽車在良好路面上 直線 行駛時(shí)由汽車受到的縱向 外力 決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。3、 常用 原地 加速時(shí)間與 超車 加速時(shí)間來(lái)表明汽車的加速能力。4、 原地起步加速時(shí)間指汽車由I擋或II擋 起步，并以最大的加速?gòu)?qiáng)度逐步換至最高擋后到達(dá)某一預(yù)定的距離或車速所需的時(shí)間。5、 原地起步加速時(shí)間指汽車由I擋或II擋起步，并以 最大 加速?gòu)?qiáng)度逐步換至最高擋后到某一預(yù)定的距離或 車速 所需的時(shí)間。6、 超車加速時(shí)間指用 最高檔 或 次高檔 由某一較低車速全力加速至某一高速所需的時(shí)間。7、 超車加速時(shí)間指用最高擋或次高擋由某一 較低車速 全力加速至某一 高速 所需的時(shí)間。8、 汽車的驅(qū)動(dòng)力由 發(fā)動(dòng)機(jī) 的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動(dòng)系傳至 驅(qū)動(dòng)輪 上來(lái)產(chǎn)生。9、 汽車的行駛阻力可分為 滾動(dòng) 阻力、 加速 阻力、 空氣 阻力和坡道 阻力。10、 汽車空氣阻力的形成主要來(lái)自壓力阻力和 摩擦阻力 ，其中壓力阻力又是由 現(xiàn)狀阻力 、 干擾阻力 、 內(nèi)循環(huán)阻力 和 誘導(dǎo)阻力 構(gòu)成。11、 一般用根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的 外 特性確定的驅(qū)動(dòng)力與 發(fā)動(dòng)機(jī)功率 之間的函數(shù)關(guān)系曲線來(lái)全面表示汽車的驅(qū)動(dòng)力，稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力圖。12、 汽車的動(dòng)力性一方面受 驅(qū)動(dòng)力 的制約，另一方面還受到 輪胎與地面附著條件的限制 的限制。13、 汽車的附著力決定于 附著系數(shù) 系數(shù)及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的 法 反作用力 。14、 傳動(dòng)系的功率損失可分為 機(jī)械損失 損失和 液力損失 損失兩大類。15、 汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性常用一定運(yùn)行工況下 等速百公里燃油消耗量 或行駛 行駛100KM所消耗的燃油升數(shù) 來(lái)衡量。16、 在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越 高 ，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越 低 ，燃油消耗率越 高 ，百公里燃油消耗量越 多 。17、 在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越高，后備功率越 小 ，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越 高 ，燃油消耗率越 低 ，百公里燃油消耗量越 少 。18、 一般說(shuō)來(lái)，汽車主減速器傳動(dòng)比越小，汽車行駛的后備功率越 小 ，動(dòng)力性越 差 。19、 一般說(shuō)來(lái)，汽車主減速器傳動(dòng)比越大，汽車行駛的后備功率越 大 ，動(dòng)力性越 好 。20、 在確定汽車傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比時(shí)，除了要考慮最大爬坡度之外，還應(yīng)考慮 最低穩(wěn)定車速 及 附著力 。21、 汽車加速行駛時(shí)，不僅 平移質(zhì)量 產(chǎn)生慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量還要產(chǎn)生 慣性力偶矩 。22、 汽車行駛時(shí)，不僅驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力互相平衡，發(fā)動(dòng)機(jī)的 功率 和汽車行駛的 總功率 也總是平衡的。23、 在汽車行駛的每一瞬間，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率始終等于 機(jī)械傳動(dòng)損失功率 的功率與 全部運(yùn)動(dòng)阻力所消耗 的功率。24、 百公里燃油消耗量的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越 差 ；單位燃油消耗量行駛里程的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越 好 。25、 汽車等速百公里燃油消耗量正比于等速行駛的行駛阻力與 燃油消耗率 ，反比于 傳動(dòng)系效率 。26、 發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率，一方面取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的 排量 及其設(shè)計(jì)制造水平，另一方面又與汽車行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的 負(fù)荷率 率有關(guān)。27、 汽車帶掛車后省油是因?yàn)樵黾恿税l(fā)動(dòng)機(jī)的 負(fù)荷率 ，增大了汽車列車的 質(zhì)量利用系數(shù) 。 28、 只有汽車具有足夠的 制動(dòng)器 制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的 附著力 ，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。29、 為了增加路面潮濕時(shí)的附著能力，路面的宏觀結(jié)構(gòu)應(yīng)具有一定的 不平度 而應(yīng)有自動(dòng) 排水 的能力。30、 評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)是 制動(dòng)距離 和 制動(dòng)減速度 。31、 抗熱衰退性能與制動(dòng)器 摩擦副材料 及制動(dòng)器 結(jié)構(gòu) 有關(guān)。32、 一般稱汽車在制動(dòng)過(guò)程中維持 直線 行駛或按 預(yù)定彎道 行駛的能力為制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性。33、 一般所指制動(dòng)距離是開(kāi)始踩著制動(dòng)踏板到完全停車的距離，它包括 制動(dòng)器起作用 和 持續(xù)制動(dòng) 兩個(gè)階段中汽車駛過(guò)的距離。34、 為了增加路面潮濕時(shí)的附著能力，路面的微觀結(jié)構(gòu)應(yīng)是 粗糙 且有一定的 尖銳棱角 ，以穿透水膜，讓路面與胎面直接接觸。35、 汽車的地面制動(dòng)力首先取決于 制動(dòng)器 制動(dòng)力，但同時(shí)又受到地面 附著條件 的限制。36、 前輪失去轉(zhuǎn)向能力，是指彎道制動(dòng)時(shí)汽車不再按原來(lái)的彎道行駛而沿彎道 駛出；直線行駛制動(dòng)時(shí)，雖然轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)但汽車仍按 直線 行駛的現(xiàn)象。37、 汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為 不足轉(zhuǎn)向 、 中性 、 過(guò)多 三大類。38、 根據(jù)地面對(duì)汽車通過(guò)性影響的原因，汽車的通過(guò)性分為 支撐通過(guò)性 和 幾何 。39、 汽車的通過(guò)性主要取決于地面的 物理性質(zhì) 及汽車的 幾何參數(shù)和結(jié)構(gòu)參數(shù) 。40、 常采用 牽引系數(shù) 、 牽引效率 及燃油利用指數(shù)三項(xiàng)指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)汽車的支承通過(guò)性。41、 常見(jiàn)的汽車通過(guò)性幾何參數(shù)有 最小離地間隙 、 縱向通過(guò)角 、 接近角 、 離去角 和最小轉(zhuǎn)彎直徑。42、 間隙失效可分為頂起失效、 觸頭失效 和 托尾失效 。四、名詞解釋1、 驅(qū)動(dòng)力 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪。此時(shí)作用于驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生一對(duì)地面的圓周力F0，地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的反作用力Ft既是驅(qū)動(dòng)汽車的外力，此外里稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力。2、 滾動(dòng)阻力 輪胎滾動(dòng)時(shí)，與支撐地面的接觸區(qū)產(chǎn)生法向和切向相互作用力，并使接觸區(qū)的輪胎和地面發(fā)生相應(yīng)的變形3、 空氣阻力 汽車直線行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向上的分離稱為空氣阻力。4、 坡道阻力 當(dāng)汽車上坡行駛時(shí)，汽車重力沿坡道的分離表現(xiàn)為汽車的坡道阻力。5、 動(dòng)力特性圖 6、 功率平衡圖7、 負(fù)荷率 8、 后備功率 發(fā)動(dòng)機(jī)功率與滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)功率的差值9、 車輪的靜力半徑 10、 附著力 地面對(duì)輪胎切向反作用力的最大極限值11、 附著系數(shù) 12、 附著率 汽車在直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)。13、 汽車比功率 單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，單位：kW/t。14、 汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性 15、 汽車的制動(dòng)性 16、 地面制動(dòng)力 17、 制動(dòng)器制動(dòng)力 ：制動(dòng)器制動(dòng)力 在輪胎周緣為了克服制動(dòng)器摩擦力矩所需要的力。18、 制動(dòng)力系數(shù) 19、 側(cè)向力系數(shù) 地面?zhèn)认蛄εc地面法向反作用力之比。20、 制動(dòng)效能 21、 抗熱衰退性能 22、 制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性 23、 制動(dòng)側(cè)滑 24、 制動(dòng)跑偏 25、 制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù) 26、 同步附著系數(shù) 27、 理想制動(dòng)力分配曲線（I曲線）28、 f線組 后輪沒(méi)有抱死、前輪抱死時(shí)，前、后輪地面制動(dòng)力的關(guān)系曲線。29、 r線組 前輪沒(méi)有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。30、 操縱穩(wěn)定性31、 中性轉(zhuǎn)向32、 不足轉(zhuǎn)向33、 過(guò)多轉(zhuǎn)向34、 側(cè)偏角35、 汽車的通過(guò)性 36、 牽引系數(shù) 37、 牽引效率 驅(qū)動(dòng)輪輸出功率與輸入功率之比。38、 燃油利用指數(shù)39、 間隙失效 40、 頂起失效 車輛中間底部的零件碰到地面而被頂住的情況。41、 觸頭失效 42、 托尾失效 車輛尾部觸及地面而不能通過(guò)的情況43、 最小離地間隙 44、 接近角 45、 離去角 汽車滿載、靜止時(shí)，后端突出點(diǎn)向后輪所引切線與地面間的夾角。46、 最小轉(zhuǎn)彎直徑 五、問(wèn)答與分析論述題1、輪胎滾動(dòng)阻力的產(chǎn)生機(jī)理何在？其作用形式是什么?答：產(chǎn)生機(jī)理：由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性輪胎在硬支撐路面上行駛時(shí)加載變形曲線和卸載變形曲線不重合導(dǎo)致能量損失，即彈性物質(zhì)的遲滯損失。當(dāng)車輪不滾動(dòng)時(shí)，地面對(duì)車輪的法向反作用力的分布是前后對(duì)稱的；當(dāng)車輪滾動(dòng)時(shí)，由于彈性遲滯現(xiàn)象，處于壓縮過(guò)程的前部點(diǎn)的地面法向反作用力就會(huì)大于處于恢復(fù)過(guò)程的后部相應(yīng)點(diǎn)的地面法向反作用力，這樣，地面法向反作用力的分布前后不對(duì)稱，而使他們的合力相對(duì)于通過(guò)車輪中心的路面法線前移了一個(gè)距離, 這個(gè)距離隨彈性遲滯損失的增大而變大。（3分）作用形式:輪胎滾動(dòng)阻力的作用形式表現(xiàn)為滾動(dòng)阻力偶矩。（2分）2、 滾動(dòng)阻力系數(shù)與哪些因素有關(guān)？答：滾動(dòng)阻力系數(shù)與路面的種類、行駛車速以及輪胎的構(gòu)造、材料氣壓等因素有關(guān)3、 空車、滿載時(shí)汽車動(dòng)力性有無(wú)變化？為什么？答：答：汽車的動(dòng)力性指汽車在良好路面上直線行駛時(shí)，由縱向外力決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。 汽車的動(dòng)力性有三個(gè)指標(biāo)：1）最高車速 2）加速時(shí)間 3）最大爬坡度且這三個(gè)指標(biāo)均于汽車是空載、滿載時(shí)有關(guān) 。 4、 附著系數(shù)的大小主要取決于哪些方面？答：附著系數(shù)的大小主要取決于路面與輪胎。5、 超車時(shí)該不該換入低一擋的排擋?答：可參看不同 時(shí)的汽車功率平衡圖： 顯而可見(jiàn)，當(dāng)總的轉(zhuǎn)動(dòng)比較大時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)后備功率大，加速容易，更易于達(dá)到較高車速。6、 “車開(kāi)得慢，油門(mén)踩得小，就定省油”，或者“只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車就一定省油”，這兩種法對(duì)不對(duì)？答：均不正確。 由燃油消耗率曲線知：汽車在中等轉(zhuǎn)速、較大檔位上才是最省油的。此時(shí)，后備功率較小，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率較高燃油消耗率低，百公里燃油消耗量較小。 發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率高只是汽車省油的一個(gè)方面，另一方面汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)（即裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比）大小也關(guān)系汽車是否省油。，7、為什么公共汽車起步后，駕駛員很快換入高檔?答：汽車起步后換入高檔,此時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率大,后備功率小,燃油經(jīng)濟(jì)性較高.8、采用高速檔行駛為什么能夠節(jié)油？9、變速器為何設(shè)置超速檔？10、如何選擇汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率？答：依據(jù)（原則）：常先從保證汽車預(yù)期的最高車速來(lái)初步選擇發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有的功率。從動(dòng)力性角度出發(fā) 這些動(dòng)力性指標(biāo)：發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率應(yīng)滿足上式的計(jì)算結(jié)果，但也不宜過(guò)大，否則會(huì)因發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率偏低影響汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。（詳見(jiàn)第三章課件） 11、如何從汽車結(jié)構(gòu)方面入手提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性？答：1、縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量 2、發(fā)動(dòng)機(jī) 3、傳動(dòng)系 4、汽車的外形與輪胎12、如何從汽車的使用方面來(lái)提高燃油經(jīng)濟(jì)性? 答：（1項(xiàng)得2分，2項(xiàng)得3分，3項(xiàng)得4分，4項(xiàng)得5分） 1）選擇合理的行駛車速。汽車在接近低速的中等車速行駛時(shí)百公里燃油消耗量較低，高速行駛時(shí)百公里燃油消耗量增大。因?yàn)樵诟咚傩旭倳r(shí)，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率較高，但汽車的行駛阻力增加很多。 2）正確選用擋位。在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量越大，而使用高擋時(shí)的情況則相反。 3）應(yīng)用掛車。汽車帶掛車后省油，一個(gè)原因是拖帶掛車后阻力增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率增加，燃油消耗率下降；另一個(gè)原因是提高了汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)。 4）正確地保養(yǎng)與調(diào)整。汽車的調(diào)整與保養(yǎng)會(huì)影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的性能與汽車的行駛阻力，所以對(duì)百公里燃油消耗量有影響。 13、傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比偏大和偏小對(duì)汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有什么影響？通?？稍鯓舆x擇傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比？14、如何從改進(jìn)汽車底盤(pán)設(shè)計(jì)方面來(lái)提高燃油經(jīng)濟(jì)性?答：縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量。大型轎車費(fèi)油的原因是大幅度地增加了滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。為了保證高動(dòng)力性而裝用的大排量發(fā)動(dòng)機(jī)，行駛中負(fù)荷率低也是原因之一。 汽車外形與輪胎。降低值和采用子午線輪胎，可顯著提高燃油經(jīng)濟(jì)性。15、用結(jié)構(gòu)參數(shù)寫(xiě)出汽車行駛方程式，并說(shuō)明各符號(hào)的意義。16、寫(xiě)出汽車的后備功率表達(dá)式，分析后備功率對(duì)汽車動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。17、列出可用于確定汽車最高車速的方法，并加以說(shuō)明。 答：1）驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖法 時(shí)的車速，即使驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡時(shí)的車速。（2分）2）功率平衡圖法時(shí)的車速，即使發(fā)動(dòng)機(jī)功率與行駛阻力功率平衡時(shí)的車速。（2分）3）動(dòng)力特性圖法時(shí)的車速，即動(dòng)力因數(shù)與滾動(dòng)阻力系數(shù)平衡的車速。（1分）18、寫(xiě)出制作汽車的驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖的步驟及公式。19、一個(gè)6擋變速器，一擋傳動(dòng)比為、六擋傳動(dòng)比為，已知各擋傳動(dòng)比按等比級(jí)數(shù)分配，請(qǐng)20、列出其余各擋傳動(dòng)比的計(jì)算表達(dá)式。21、汽車制動(dòng)跑偏是由哪些原因造成的？答：（1）、汽車左、右車輪，特別是前軸左、右車輪（轉(zhuǎn)向輪）制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等。 ( 2 )、制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互不干涉）。22、作圖分析論述制動(dòng)力系數(shù)與滑動(dòng)率之間的關(guān)系。23、作圖分析論述“后輪側(cè)滑比前輪側(cè)滑更危險(xiǎn)”的道理。24、設(shè)某汽車的同步附著系數(shù)為0.5，試分析該車在附著系數(shù)為0.3的路面上制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)過(guò)程。（作圖分析）線線曲線線FXb1kN， Fu1kN（圖1分）開(kāi)始制動(dòng)時(shí)，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力Fu1、Fu2按線上升，因前、后車輪均未抱死，故前、后輪地面制動(dòng)力FXb1= Fu1、FXb2= Fu2也按線上升。（1分）到點(diǎn)時(shí)，線與的r線相交，地面制動(dòng)力FXb1、FXb2符合后輪先抱死的狀況，后輪開(kāi)始抱死。（1分）從點(diǎn)以后，再增加制動(dòng)踏板力，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力Fu1、Fu2繼續(xù)按線上升，因前輪未抱死，故前輪地面制動(dòng)力FXb1= Fu1仍按線上升，但因后輪已抱死，故其地面制動(dòng)力FXb2不再按線上升，而是隨著FXb1的增加而沿的r線變化而有所減小。（1分）當(dāng)Fu1、Fu2按線上升到點(diǎn)時(shí)，r線與I曲線相交，達(dá)到前輪抱死的地面制動(dòng)力FXb1，前、后車輪均抱死，汽車獲得的減速度為0.6g。在整個(gè)制動(dòng)過(guò)程中，由于是后輪先抱死，因而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。（1分）25、設(shè)某汽車的同步附著系數(shù)為0.5，試分析該車在附著系數(shù)為0.7的路面上制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)過(guò)程。（作圖分析）線線FXb1kN， Fu1kN線曲線開(kāi)始制動(dòng)時(shí)，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力Fu1、Fu2按線上升，因前、后車輪均未抱死，故前、后輪地面制動(dòng)力FXb1= Fu1、FXb2= Fu2也按線上升。（1分）到點(diǎn)時(shí)，線與的r線相交，地面制動(dòng)力FXb1、FXb2符合后輪先抱死的狀況，后輪開(kāi)始抱死。（1分）從點(diǎn)以后，再增加制動(dòng)踏板力，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力Fu1、Fu2繼續(xù)按線上升，因前輪未抱死，故前輪地面制動(dòng)力FXb1= Fu1仍按線上升，但因后輪已抱死，故其地面制動(dòng)力FXb2不再按線上升，而是隨著FXb1的增加而沿的r線變化而有所減小。（1分）當(dāng)Fu1、Fu2按線上升到點(diǎn)時(shí)，r線與I曲線相交，達(dá)到前輪抱死的地面制動(dòng)力FXb1，前、后車輪均抱死，汽車獲得的減速度為0.6g。在整個(gè)制動(dòng)過(guò)程中，由于是后輪先抱死，因而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。（1分）26、畫(huà)出驅(qū)動(dòng)輪在硬路面上等速滾動(dòng)時(shí)的受力簡(jiǎn)圖，并說(shuō)明各符號(hào)的含義。27、畫(huà)出制動(dòng)時(shí)車輪的受力簡(jiǎn)圖，并說(shuō)明各符號(hào)的含義。28、從已有的制動(dòng)側(cè)滑受力分析和試驗(yàn)，可得出哪些結(jié)論？在前輪無(wú)制動(dòng)力、后輪有足夠的制動(dòng)力的條件下，隨的提高側(cè)滑趨勢(shì)增加；當(dāng)后輪無(wú)制動(dòng)力、前輪有足夠的制動(dòng)力時(shí)，即使速度較高，汽車基本保持直線行駛狀態(tài)；當(dāng)前、后輪都有足夠的制動(dòng)力，但先后次序和時(shí)間間隔不同時(shí)，車速較高，且前輪比后輪先抱死或后輪比前輪先抱死，但是因時(shí)間間隔很短，則汽車基本保持直線行駛；若時(shí)間間隔較大，則后軸發(fā)生嚴(yán)重的側(cè)滑；如果只有一個(gè)后輪抱死，后軸也不會(huì)發(fā)生側(cè)滑；起始車速和附著系數(shù)對(duì)制動(dòng)方向穩(wěn)定性也有很大影響。即制動(dòng)時(shí)若后軸比前軸先抱死拖滑，且時(shí)間間隔超過(guò)一定值，就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。車速越高，附著系數(shù)越小，越容易發(fā)生側(cè)滑。若前、后軸同時(shí)抱死，或者前軸先抱死而后軸抱死或不抱死，則能防止汽車后軸側(cè)滑，但是汽車喪失轉(zhuǎn)向能力。 29、寫(xiě)出圖解法計(jì)算汽車動(dòng)力因數(shù)的步驟，并說(shuō)明其在汽車動(dòng)力性計(jì)算中的應(yīng)用。根據(jù)公式，求出不同轉(zhuǎn)速和檔位對(duì)應(yīng)的車速，并根據(jù)傳動(dòng)系效率、傳動(dòng)系速比求出驅(qū)動(dòng)力，根據(jù)車速求出空氣阻力，然后求出動(dòng)力因素，將不同檔位和車速下的繪制在-直角坐標(biāo)系中，并將滾動(dòng)阻力系數(shù)也繪制到坐標(biāo)系中，就制成動(dòng)力特性圖。利用動(dòng)力特性圖就可求出汽車的動(dòng)力性評(píng)價(jià)指標(biāo)：最高車速、最大爬坡度（汽車最大爬坡度和直接檔最大爬坡度）和加速能力（加速時(shí)間或距離）。 30、寫(xiě)出圖解法計(jì)算汽車加速性能的步驟（最好列表說(shuō)明）。手工作圖計(jì)算汽車加速時(shí)間的過(guò)程：列出發(fā)動(dòng)機(jī)外特性數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；根據(jù)給定的發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式求出各檔在不同車速下的驅(qū)動(dòng)力，并按式計(jì)算對(duì)應(yīng)的車速；按式計(jì)算滾動(dòng)阻力，按式計(jì)算對(duì)應(yīng)車速的空氣阻力；按式計(jì)算不同檔位和車速下的加速度以及加速度的倒數(shù)，畫(huà)出曲線以及曲線；按式計(jì)算步長(zhǎng)的加速時(shí)間，對(duì)求和，則得到加速時(shí)間。同理，按式，計(jì)算步長(zhǎng)的加速距離，對(duì)求和得到加速距離。一般在動(dòng)力性計(jì)算時(shí)，特別是手工計(jì)算時(shí)，一般忽略原地起步的離合器滑磨時(shí)間，即假設(shè)最初時(shí)刻汽車已經(jīng)具有起步到位的最低車速。換檔時(shí)刻則基于最大加速原則，如果相鄰檔位的加速度（或加速度倒數(shù)）曲線相交，則在相交速度點(diǎn)換檔；如果不相交，則在最大轉(zhuǎn)速點(diǎn)對(duì)應(yīng)的車速換檔。 31、寫(xiě)出制作汽車的驅(qū)動(dòng)力圖的步驟（最好列表說(shuō)明）。列出發(fā)動(dòng)機(jī)外特性數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；根據(jù)給定的發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式求出各檔在不同車速下的驅(qū)動(dòng)力，并按式計(jì)算對(duì)應(yīng)的車速；按式計(jì)算滾動(dòng)阻力，按式計(jì)算對(duì)應(yīng)車速的空氣阻力；將、繪制在-直角坐標(biāo)系中就形成了驅(qū)動(dòng)力圖或驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖。 32、選擇汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率的基本原則。根據(jù)最大車速uamax選擇Pe，即汽車比功率（單位汽車質(zhì)量具有的功率）33、 畫(huà)出制動(dòng)時(shí)車輪的受力簡(jiǎn)圖并定義符號(hào)。地面法向反作用力，重力；制動(dòng)器制動(dòng)力矩，車輪角速度，車橋傳遞的推力，制動(dòng)器制動(dòng)力，地面制動(dòng)力。 34、分析汽車緊急制動(dòng)過(guò)程中減速度（或制動(dòng)力）的變化規(guī)律。汽車反應(yīng)時(shí)間，包括駕駛員發(fā)現(xiàn)、識(shí)別障礙并做出決定的反應(yīng)時(shí)間，把腳從加速踏板換到制動(dòng)踏板上的時(shí)間，以及消除制動(dòng)踏板的間隙等所需要的時(shí)間。制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間，從出現(xiàn)制動(dòng)力(減速度)到上升至最大值所需要的時(shí)間。在汽車處于空擋狀態(tài)下，如果忽略傳動(dòng)系和地面滾動(dòng)摩擦阻力的制動(dòng)作用，在時(shí)間內(nèi)，車速將等于初速度(m/s)不變。在持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)，假定制動(dòng)踏板力及制動(dòng)力為常數(shù)，則減速度也不變。35、在側(cè)向力的作用下，剛性輪和彈性輪胎行駛方向的變化規(guī)律（假設(shè)駕駛員不對(duì)汽車的行駛方向進(jìn)行干預(yù)）。當(dāng)有時(shí)，若車輪是剛性的，則可以發(fā)生兩種情況：當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧ξ闯^(guò)車輪與地面間的附著極限時(shí)()，車輪與地面間沒(méi)有滑動(dòng)，車輪仍沿其本身平面的方向行駛(。當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧_(dá)到車輪與地面間的附著極限時(shí)()，車輪發(fā)生側(cè)向滑動(dòng)，若滑動(dòng)速度為，車輪便沿合成速度的方向行駛，偏離了車輪平面方向。當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使沒(méi)有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向，出現(xiàn)側(cè)偏現(xiàn)象。 七、計(jì)算題1、一輛后軸驅(qū)動(dòng)汽車的總質(zhì)量為2152，前軸負(fù)荷為52，后軸負(fù)荷為48，質(zhì)心高度=0.57，軸距=2.3，=1.5；主減速器傳動(dòng)比=4.55，變速器各擋傳動(dòng)比為：一擋=3.79，二擋=2.17，三擋=1.41，四擋=1.00，五擋=0.86；滾動(dòng)阻力系數(shù)=0.0169，直接擋的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)=1.0265，直接擋的最大加速度=0.75（=50）。設(shè)各擋的傳動(dòng)效率相等，求該車在附著系數(shù)的路面上的最大爬坡度。2、一輛前軸驅(qū)動(dòng)汽車，總質(zhì)量為1600，質(zhì)心至前軸的距離=1450，質(zhì)心至后軸的距離=1250，質(zhì)心高度=630；發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩=140，變速器一擋傳動(dòng)比=3.85，主減速器傳動(dòng)比=4.08，傳動(dòng)效率=0.9，車輪半徑=300，一擋的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)=1.4168。問(wèn)：當(dāng)?shù)孛娓街禂?shù)時(shí)，在加速過(guò)程中發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩能否充分發(fā)揮而產(chǎn)生應(yīng)有的最大加速度？應(yīng)如何調(diào)整質(zhì)心在前、后方向的位置（即值），才可以保證獲得應(yīng)有的最大加速度？（忽略滾動(dòng)阻力與空氣阻力）3、一輛后軸驅(qū)動(dòng)汽車的總質(zhì)量2152kg，前軸負(fù)荷52，后軸負(fù)荷48，主傳動(dòng)比，變速器傳動(dòng)比：一檔：3.79，二檔：2.17，三檔：1.41，四檔：1.00，五檔：0.86。質(zhì)心高度，軸距L2.300m，飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，四個(gè)車輪總的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，車輪半徑。該車在附著系數(shù)為0.6的路面上低速滑行數(shù)據(jù)擬合曲線方程，的單位，的單位為，直接檔最大加速度。設(shè)各檔傳動(dòng)效率均為0.90，求：1）汽車在該路面上的滾動(dòng)阻力系數(shù)。2）求直接檔的最大動(dòng)力因素。3）在此路面上該車的最大爬坡度。4、已知某汽車的總質(zhì)量=9200，=0.75，=4，傳動(dòng)系效率=0.85，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)=1.06，當(dāng)汽車在滾動(dòng)阻力系數(shù)=0.015、坡度角=的道路上以速度=30、加速度=0.25行駛時(shí)，汽車行駛的各種阻力功率分別是多少？發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率是多少？5、一個(gè)5擋變速器，一擋傳動(dòng)比為10.8、五擋為直接擋，已知各擋傳動(dòng)比按等比級(jí)數(shù)分配，請(qǐng)計(jì)算各擋傳動(dòng)比。所算得的傳動(dòng)比是否合理？請(qǐng)說(shuō)明理由。6、已測(cè)得某車制動(dòng)時(shí)車輪轉(zhuǎn)速為120r/min，此時(shí)汽車車速為36km/h，若該車的車輪半徑為0.5m，請(qǐng)問(wèn)：此時(shí)該車車輪的滑動(dòng)率是多少？7、已知某汽車總質(zhì)量為9000kg，主減速器傳動(dòng)比為7.2，傳動(dòng)效率為0.90，車輪半徑為0.48m，發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩為370N.m，滾動(dòng)阻力系數(shù)為0.15。若要求該車的最大爬坡度為30%，求變速器一擋的傳動(dòng)比。8、已知某汽車總質(zhì)量為8000kg，滾動(dòng)阻力系數(shù)為0.015，坡度角為10度，若用頭擋等速爬坡，問(wèn)汽車能爬過(guò)該坡道需要的驅(qū)動(dòng)力至少為多少？該車為后軸驅(qū)動(dòng)，作用在后軸的路面法向反作用力為60000N,當(dāng)附著系數(shù)為0.7時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪是否會(huì)發(fā)生滑轉(zhuǎn)？9、某轎車滿載質(zhì)量為3780kg，軸距m，滿載時(shí)質(zhì)心至前軸距離m，質(zhì)心高度mm，當(dāng)該車在附著系數(shù)的水平路面上緊急制動(dòng)時(shí)，前、后車輪的地面制動(dòng)力均達(dá)到附著力，求此時(shí)作用于前輪的地面法向反作用力。解：（思路正確得5分，公式和過(guò)程正確得8分，全部正確得10分）忽略汽車的滾動(dòng)阻力偶矩、空氣阻力以及旋轉(zhuǎn)質(zhì)量減速時(shí)產(chǎn)生的慣性力偶矩，根據(jù)汽車在水平路面上制動(dòng)時(shí)的受力分析可得以及因此即20962.9 N故此時(shí)作用于前輪的地面法向反作用力為20962.9 N。10、某轎車滿載質(zhì)量為3680kg，軸距m，滿載時(shí)質(zhì)心至前軸距離m，質(zhì)心高度mm，當(dāng)該車在附著系數(shù)的水平路面上緊急制動(dòng)時(shí)，前、后車輪的地面制動(dòng)力均達(dá)到附著力，求此時(shí)作用于后輪的地面法向反作用力。11、某汽車的總質(zhì)量m=4600kg,CD=0.75,A=4m2, ,f=0.015,傳動(dòng)系機(jī)械效率T=0.82,傳動(dòng)系總傳動(dòng)比,假想發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩為T(mén)e=35000N.m, 車輪半徑，道路附著系數(shù)為,求汽車全速?gòu)?0km/h加速至50km/h所用的時(shí)間。由于,所以，,即 12、 已知某汽車的總質(zhì)量m=4600kg,CD=0.75,A=4m2,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)1=0.03,2=0.03,坡度角=5,f=0.015, 車輪半徑=0.367m，傳動(dòng)系機(jī)械效率T=0.85,加速度du/dt=0.25m/s2,ua=30km/h,計(jì)算汽車克服各種阻力所需要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率？13、 已知某車總質(zhì)量為8025kg,L=4m(軸距),質(zhì)心離前軸的距離為a=2.5m,至后軸距離為b=1.5m,質(zhì)心高度hg=1.15m,在縱坡度為i=3.5的良好路面上等速下坡時(shí) ,求軸荷再分配系數(shù)(注:再分配系數(shù)mf1=FZ1/FZ,mf2=FZ2/FZ)。, 14、 已知某汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性曲線回歸公式為T(mén)tq=19+0.4ne-15010-6ne2，傳動(dòng)系機(jī)械效率T=0.90-1.3510-4ne，車輪滾動(dòng)半徑rr=0.367m,汽車總質(zhì)量4000kg，汽車整備質(zhì)量為1900kg，滾動(dòng)阻力系數(shù)f=0.009+5.010-5ua,空氣阻力系數(shù)迎風(fēng)面積2.77m2,主減速器速比i0=6.0,飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量If=0.2kgm2,前輪總轉(zhuǎn)動(dòng)慣量Iw1=1.8 kgm2, 前輪總轉(zhuǎn)動(dòng)慣量Iw1=3.6 kgm2,發(fā)動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速nmax=4100r/min,最低轉(zhuǎn)速nmin=720r/min,各檔速比為:檔位IIIIIIIVV速比5.62.81.61.00.8計(jì)算汽車在V檔、車速為70km/h時(shí)汽車傳動(dòng)系機(jī)械損失功率，并寫(xiě)出不帶具體常數(shù)值的公式。15、 某汽車的總重力為20100N,L=3.2m,靜態(tài)時(shí)前軸荷占55，后軸荷占45， K1=-38920N/rad,K2=-38300N/rad, 求特征車速，并分析該車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。因?yàn)?，所以汽車為不足轉(zhuǎn)向特性。16、 參考汽車?yán)碚搱D523和圖524寫(xiě)出導(dǎo)出二自由度汽車質(zhì)心沿oy軸速度分量的變化及加速度分量的過(guò)程。沿oy軸速度分量：沿oy軸加速度分量：八、寫(xiě)出表達(dá)式、畫(huà)圖、計(jì)算，并簡(jiǎn)單說(shuō)明1寫(xiě)出帶結(jié)構(gòu)和使用參數(shù)的汽車功率平衡方程式（注意符號(hào)及說(shuō)明）。式中：驅(qū)動(dòng)力；滾動(dòng)阻力；空氣阻力；坡道阻力；加速阻力；發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；主傳動(dòng)器傳動(dòng)比；變速器檔傳動(dòng)比；傳動(dòng)系機(jī)械效率；汽車總質(zhì)量；重力加速度；滾動(dòng)阻力系數(shù)；坡度角；空氣阻力系數(shù)；汽車迎風(fēng)面積；汽車車速；旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；加速度。2寫(xiě)出檔變速器檔傳動(dòng)比表達(dá)式（注意符號(hào)及說(shuō)明）。3畫(huà)圖并敘述地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力、附著力三者之間的關(guān)系。 當(dāng)踏板力較小時(shí)，制動(dòng)器間隙尚未消除，所以制動(dòng)器制動(dòng)力,若忽略其它阻力，地面制動(dòng)力，當(dāng)（為地面附著力）時(shí)，；當(dāng)時(shí)，且地面制動(dòng)力達(dá)到最大值,即；當(dāng)時(shí),隨著的增加，不再增加。 4簡(jiǎn)述利用圖解計(jì)算等速燃料消耗量的步驟。已知(,),1,2,以及汽車的有關(guān)結(jié)構(gòu)參數(shù)和道路條件(和)，求作出等速油耗曲線。根據(jù)給定的各個(gè)轉(zhuǎn)速和不同功率下的比油耗值,采用擬合的方法求得擬合公式。1) 由公式計(jì)算找出和對(duì)應(yīng)的點(diǎn)(,),(,),.,(,)。2) 分別求出汽車在水平道路上克服滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗功率和。3) 求出發(fā)動(dòng)機(jī)為克服此阻力消耗功率。4) 由和對(duì)應(yīng)的,從計(jì)算。5) 計(jì)算出對(duì)應(yīng)的百公里油耗為6) 選取一系列轉(zhuǎn)速，.，,找出對(duì)應(yīng)車速，。據(jù)此計(jì)算出。把這些的點(diǎn)連成線, 即為汽車在一定檔位下的等速油耗曲線,為計(jì)算方便,計(jì)算過(guò)程列于表3-7。等速油耗計(jì)算方法,r/min計(jì)算公式.,km/h.,.,.,g/(kWh).,L/100km.5寫(xiě)出汽車的后備功率方程式，分析后備功率對(duì)汽車動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。利用功率平衡圖可求汽車良好平直路面上的最高車速，在該平衡點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率與常見(jiàn)阻力功率相等，發(fā)動(dòng)機(jī)處于100%負(fù)荷率狀態(tài)。另外，通過(guò)功率平衡圖也可容易地分析在不同檔位和不同車速條件下汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率的利用情況。汽車在良好平直的路面上以等速行駛，此時(shí)阻力功率為,發(fā)動(dòng)機(jī)功率克服常見(jiàn)阻力功率后的剩余功率,該剩余功率被稱為后備功率。如果駕駛員仍將加速踏板踩到最大行程，則后備功率就被用于加速或者克服坡道阻力。為了保持汽車以等速行駛，必需減少加速踏板行程，使得功率曲線為圖中虛線，即在部分負(fù)荷下工作。另外，當(dāng)汽車速度為和時(shí)，使用不同檔位時(shí)，汽車后備功率也不同。汽車后備功率越大，汽車的動(dòng)力性越好。利用后備功率也可確定汽車的爬坡度和加速度。功率平衡圖也可用于分析汽車行駛時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率，有利于分析汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。后備功率越小，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性就越好。通常后備功率約1020時(shí)，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性最好。但后備功率太小會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常在全負(fù)荷工況下工作，反而不利于提高汽車燃料經(jīng)濟(jì)性。 6 可以用不同的方法繪制I曲線，寫(xiě)出這些方法所涉及的力學(xué)方程或方程組。如已知汽車軸距、質(zhì)心高度、總質(zhì)量、質(zhì)心的位置(質(zhì)心至后軸的距離) 就可用前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的理想分配關(guān)系式繪制I曲線。根據(jù)方程組也可直接繪制I曲線。假設(shè)一組值（0.1,0.2,0.3,1.0）,每個(gè)值代入方程組（4-30），就具有一個(gè)交點(diǎn)的兩條直線，變化值，取得一組交點(diǎn)，連接這些交點(diǎn)就制成I曲線。利用線組和線組對(duì)于同一值，線和線的交點(diǎn)既符合，也符合。取不同的值，就可得到一組線和線的交點(diǎn)，這些交點(diǎn)的連線就形成了I曲線。 補(bǔ)充分析題1確定傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比的基本原則。2 已知某汽車00.4，請(qǐng)利用、線，分析0.5,0.3以及0.7時(shí)汽車的制動(dòng)過(guò)程。時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加，、，即前后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng)與的線相交時(shí)，符合前輪先抱死的條件，前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著增加，而,，即前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著線增長(zhǎng)，前輪地面制動(dòng)力沿著的線增長(zhǎng)。當(dāng)與相交時(shí)，的線也與線相交，符合前后輪均抱死的條件，汽車制動(dòng)力為。當(dāng)時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加，、，即前后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng)與的線相交時(shí)，符合后輪先抱死的條件，前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著增加，而,，即前、后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著線增長(zhǎng)，后輪地面制動(dòng)力沿著的線增長(zhǎng)。當(dāng)與相交時(shí)，的線也與線相交，符合前后輪都抱死的條件，汽車制動(dòng)力為。的情況同的情形。 3 汽車在水平道路上，輪距為B,重心高度為hg,以半徑為R做等速圓周運(yùn)動(dòng),汽車不發(fā)生側(cè)翻的極限車速是多少?該車不發(fā)生側(cè)滑的極限車速又是多少，并導(dǎo)出汽車在該路段的極限車速?不發(fā)生側(cè)滑的極限車速： 不側(cè)翻的極限車速： 4 在劃有中心線的雙向雙車道的本行車道上，汽車以55km/h的初速度實(shí)施緊急制動(dòng)，僅汽車左側(cè)前后輪胎在路面留下制動(dòng)拖痕，但是，汽車的行駛方向幾乎沒(méi)有發(fā)生變化，請(qǐng)產(chǎn)生分析該現(xiàn)象的各種原因（提示：考慮道路橫斷面形狀和車輪制動(dòng)力大?。Ｆ囋谥苿?dòng)過(guò)程中幾乎沒(méi)有發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象說(shuō)明汽車左右車輪的制動(dòng)力近似相等。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因是因?yàn)榈缆穾в幸欢ǖ臋M向坡度（拱度），使得左側(cè)車輪首先達(dá)到附著極限，而右側(cè)車輪地面發(fā)向力較大，地面制動(dòng)力尚未達(dá)到附著極限，因此才會(huì)出現(xiàn)左側(cè)有制動(dòng)拖印，而右側(cè)無(wú)拖印的現(xiàn)象。 5 請(qǐng)分析制動(dòng)力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動(dòng)附著系數(shù)與滑動(dòng)率的關(guān)系。 當(dāng)車輪滑動(dòng)率S較小時(shí)，制動(dòng)力系數(shù)隨S近似成線形關(guān)系增加，制動(dòng)力系數(shù)在S=20%附近時(shí)達(dá)到峰值附著系數(shù)。 然后，隨著S的增