上海市軌道交通信號系統(tǒng).ppt

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上海市軌道交通信號系統(tǒng),1：國內市場、現(xiàn)狀,（1）市場介紹根據(jù)上海市城市交通白皮書和“上海城市交通十五規(guī)劃”的要求，到2005年，上海的軌道交通將形成由“十字加環(huán)”及若干條放射線組成的軌道交通網(wǎng)基本框架，運行線路200多公里，分擔中心城區(qū)20左右的城市公交客運總量。同時在珠江三角洲、北京、天津、重慶武漢等大城市也將大力發(fā)展城市軌道交通，總規(guī)劃里程為3000多公里，總體造價為1.8萬億元人民幣。其中軌道交通建設中的信號控制系統(tǒng)（ATC）系統(tǒng)約占幾百億元的市場份額，這是一個非常巨大和誘人的市場。,(2)現(xiàn)狀,目前，上海市城市軌道建設已完成地鐵1#、2#、3#,5#,磁懸浮等路線，1#線的北延伸,2#線的西延伸,4#線,以及6#-9#線都正在建設中.城市軌道交通建設已初見成效，但隨著建設規(guī)模和層次的發(fā)展，問題也接踵而來，特別是城市軌道交通信號系統(tǒng)的問題。目前，在上海城市軌道交通信號系統(tǒng)中主要存在以下四個問題：城市軌道交通信號系統(tǒng)制式不統(tǒng)一，無法在技術上和管理運行中兼容和協(xié)調。該項關鍵核心技術被國外公司壟斷，我國無自主知識產(chǎn)權，受制與人。工程造價和設備（含備品備件）價格昂貴，對將來的發(fā)展、維護有重大隱患和諸多不便。目前建設只是簡單的應用集成，無法在該領域跨入世界一流水平，不符合上海整體形象和發(fā)展的需求。,具體表現(xiàn)在以下三個方面：(1）上海地鐵1#線是引進美國GRS公司的系統(tǒng)，2#線采用美國US&S公司的信號系統(tǒng)，明珠線采用法國ALSTOM公司的信號系統(tǒng)。這些系統(tǒng)采用的地車傳輸方式、通信協(xié)議,機制以及控制方式和設備均不一致，差異很大，而且不能相互兼容。由于信號系統(tǒng)本身建設成本已達每公里一千萬人民幣左右，再加上系統(tǒng)相互間不能兼容，備品備件重復采購以及不及時，其在管理和運行的成本較昂貴、難度較大。如果，隨著將來上海其它線路建設的發(fā)展，如果這種情況維持下去在將來可能會造成難以發(fā)展、管理的局面，這種情況在發(fā)展中國家的城市軌道交通中已有先例，比較典型的是南美墨西哥城的軌道交通現(xiàn)狀。（2）在軌道交通的建設和運營中，目前還沒有統(tǒng)一的國家相應的技術標準和行業(yè)規(guī)范。令人高興的是在上海市統(tǒng)一領導下由同濟大學吳汶麒教授主持撰寫的上海市軌道交通信號系統(tǒng)技術規(guī)范已經(jīng)發(fā)布.（3）目前，我國在軌道交通信號系統(tǒng)的研發(fā)中已經(jīng)投入1.3億元的資金（其中不包括有關高校和科研單位的局部研發(fā)），同時行業(yè)國產(chǎn)化雖然也投入一定的物力人力，但成效不大，除了核心技術和設備基本被外國跨國公司壟斷，導致工程招標和建設工作只能采用捆綁式和集中式外，關鍵在于沒有統(tǒng)一和長效的實施步驟，無法有效地打破部門本位利益、引進市場競爭機制和體現(xiàn)政務透明化，從而影響到上?？傮w形象和發(fā)展目標。從全國的情況來看，基本情況也非常相似。,2：國產(chǎn)化的必要性和緊迫性,目前，上海市已投入營運和正在建設的軌道交通線路所采用的信號系統(tǒng)都是引進國外不同企業(yè)的產(chǎn)品，如西門子、阿爾斯通、US&S等。由于這些信號系統(tǒng)互不兼容，給上海市軌道交通系統(tǒng)化、網(wǎng)路化管理帶來諸多障礙，極不利于整個網(wǎng)絡系統(tǒng)的安全經(jīng)濟運行和維護保養(yǎng)。在目前背景下，要國外公司公開技術細節(jié)，開放接口的可能性幾乎不存在；為一條線路的信號系統(tǒng)而修改其產(chǎn)品的技術標準，達到兼容也是不可能的。解決問題的根本出路在于盡快開展信號系統(tǒng)的國產(chǎn)化工作。,3.上海市軌道交通信號系統(tǒng)的規(guī)范化與國產(chǎn)化,單線建設進入網(wǎng)絡化、系統(tǒng)化建設階段，軌道交通信號系統(tǒng)的規(guī)范化工作急待提上議事日程。為此，上海市組織了以吳汶麒教授為組長的上海市軌道交通信號領域內研究、設計、建設、運營等方面的專家，圍繞如何實現(xiàn)信號系統(tǒng)規(guī)范化，進行了反復的研究。經(jīng)過與各方面的磨合，有幾個重要問題獲得了基本一致的認識；并在此基礎上，研究了下一步實施方案.,1)對信號系統(tǒng)的規(guī)范化，各方面取得基本一致認識的幾點意見：,上海市組織各方面專家，經(jīng)過8個月的努力，編制了上海市軌道交通信號系統(tǒng)技術規(guī)范，該規(guī)范規(guī)定了上海軌道交通信號系統(tǒng)的適用制式，規(guī)定了信號系統(tǒng)各子系統(tǒng)必須具備的功能及設備要求，統(tǒng)一了系統(tǒng)內共性設施的原則的規(guī)范。該規(guī)范是以確定功能為主的規(guī)范，為信號系統(tǒng)的規(guī)范化走出了第一步，為新建線路信號系統(tǒng)的選擇方向和招投標提供了基本依據(jù)。,2）軌道交通信號系統(tǒng)實施兼容是非常緊迫的,A）線路安全運營的需要目前，上海已投入運營或在建線路已采用的信號系統(tǒng)可以說是“萬國牌”。各系統(tǒng)互不兼容將給今后安全運行管理和維修保養(yǎng)等帶來難以預料的隱患和代價。如1號線的備品備件由于使用范圍較小，定購數(shù)量少，導致單位成本非常高。另外，由于采購程序復雜、周期長，部分進口備品備件現(xiàn)只能采用“拆東墻補西墻”的辦法非常被動地解決。隨著時間的推移，問題會越來越嚴重。,B）車輛統(tǒng)籌使用的需要,上海軌道交通線路建設中，將發(fā)生線路基礎設施建成、車輛購置到位和客流的形成不相匹配的狀況。車輛能夠統(tǒng)籌使用是解決這一問題的重要手段，但前提是信號系統(tǒng)必須兼容。只有在ATC層次兼容的信號系統(tǒng)，才能充分利用已有的車輛，在保證安全的前提下，產(chǎn)生最大的運能。,3）縮短信號調試周期的需要,信號系統(tǒng)調試周期是一個較長的過程，是軌道交通線路建成，投入試運行前必須進行的程序。如信號系統(tǒng)的設備性能統(tǒng)一、制式兼容，信號系統(tǒng)的安裝、調試周期可縮短三分之一以上。,3）信號系統(tǒng)國產(chǎn)化是實施兼容的必由之路,目前，擁有成熟的ATC信號系統(tǒng)的供貨商，均為國外公司。如西門子、阿爾斯通、US&S等，各個廠家有自己的技術標準和產(chǎn)品，是互不兼容的。如要兼容，要供貨商公布自己的技術細節(jié)，并開放接口，這種可能性幾乎是不存在的；而供貨商為了一條線路的信號系統(tǒng)，修改其產(chǎn)品設備，達到兼容目的，也基本是不可能的。如依然按照單線進行招投標，其結果仍將延續(xù)現(xiàn)有線路“萬國牌”的狀況。目前，國內沒有完全成熟的滿足上海軌道交通的國產(chǎn)化ATC信號系統(tǒng)。而且，短期內不可能有這樣的國產(chǎn)化產(chǎn)品投入實用。在這種情況下，只有通過引進國外先進技術，逐步實現(xiàn)產(chǎn)品的國產(chǎn)化，建立起上海軌道交通的信號技術平臺，并以此為基礎形成自己的技術標準及詳細的接口定義。這樣做既可以形成市場競爭局面，又能使上海的信號系統(tǒng)向兼容的規(guī)范化發(fā)展。,4）信號系統(tǒng)國產(chǎn)化的實施方案,A）采用技貿結合的方式對軌道交通6、7、8、9號線的信號系統(tǒng)實施捆綁招標。據(jù)了解，僅通過單條線路的建設，引進信號系統(tǒng)來完成技術合作，形成上海信號系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化的可能性不大。為此，將四條新線的信號系統(tǒng)捆綁，在公平、公正的原則下公開招標。并在招標條件中將組建項目實施的聯(lián)合體、逐步進行技術轉讓、本地化生產(chǎn)和形成系列產(chǎn)品等作為重要條款。B）通過市場的運作，成立項目聯(lián)合體由通過招標的中標商和國內的生產(chǎn)廠商合作成立項目聯(lián)合體。國內合作廠商在自身資歷上必須具有系統(tǒng)開發(fā)、科研、生產(chǎn)的能力，并通過招標的方式產(chǎn)生，雙方的合作在產(chǎn)業(yè)管理部門的統(tǒng)籌下開展。項目聯(lián)合體作為信號項目合同的實施方。項目聯(lián)合體通過項目實施，逐步實現(xiàn)技術轉讓，形成國產(chǎn)化系列信號產(chǎn)品的生產(chǎn)和開發(fā)能力,在國產(chǎn)化的逐步實施過程中,信號系統(tǒng)的投資成本應能逐步下降.。,C)逐步建立技術平臺和技術標準，形成多家生產(chǎn)局面,根據(jù)線路建設的進度，對每條線的信號系統(tǒng)提出不斷漸進的國產(chǎn)化要求，在此基礎上逐步建立起上海信號系統(tǒng)的技術平臺和技術標準。在國產(chǎn)化過程中，進一步公開技術接口，各生產(chǎn)廠商都可以生產(chǎn)符合上海信號系統(tǒng)要求的產(chǎn)品，形成產(chǎn)品多家生產(chǎn)的局面。,