道路交通信號(hào)控制機(jī)無(wú)電纜協(xié)調(diào)控制的實(shí)現(xiàn)（開(kāi)題報(bào)告+論文+外文翻譯+文獻(xiàn)綜述+答辯PPT）
道路交通信號(hào)控制機(jī)無(wú)電纜協(xié)調(diào)控制的實(shí)現(xiàn)（開(kāi)題報(bào)告+論文+外文翻譯+文獻(xiàn)綜述+答辯PPT）,道路,交通信號(hào),控制,節(jié)制,電纜,協(xié)調(diào),調(diào)和,實(shí)現(xiàn),開(kāi)題,報(bào)告,講演,呈文,論文,外文,翻譯,文獻(xiàn),綜述,答辯,ppt
本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題 目：道路交通信號(hào)控制機(jī)無(wú)電纜協(xié)調(diào)控制的實(shí)現(xiàn) 姓 名：張?zhí)煨?學(xué) 號(hào)：1002591 學(xué) 院：物理與信息工程學(xué)院 專 業(yè)： 年 級(jí)： 級(jí) 指導(dǎo)教師： （簽名） 2006年06月10日道路交通信號(hào)控制機(jī)無(wú)電纜協(xié)調(diào)控制的實(shí)現(xiàn)專業(yè)： 學(xué)號(hào)：1002591 姓名：張?zhí)煨?指導(dǎo)教師：孫旭飛中文摘要為了解決日益嚴(yán)重的城市交通問(wèn)題,如何對(duì)現(xiàn)有交通進(jìn)行有效的管理和控制己成為我國(guó)交通運(yùn)輸中迫切需要解決的問(wèn)題城市交通信號(hào)控制系統(tǒng)是解決交通擁擠的強(qiáng)制性手段之一,用于城市道路交通控制與管理,實(shí)現(xiàn)交通信號(hào)的智能控制,通過(guò)有規(guī)律的控制和運(yùn)用交通信號(hào)使車(chē)輛有秩序地駛離沖突區(qū)域,對(duì)城市道路網(wǎng)的交通流暢通發(fā)揮著重要的作用目前城市交通信號(hào)控制的通信方式多采用電話纜,在工程實(shí)施時(shí),電纜一般采用空中架設(shè)或地下敷設(shè)的方式,由于城市中有各種空中地下設(shè)施,現(xiàn)場(chǎng)交通情況非常復(fù)雜,給工程施工帶來(lái)了許多困難,工程成本高,工程實(shí)施難道路交通信號(hào)無(wú)電纜協(xié)調(diào)控制是字能交通系統(tǒng)的重要組成部分,也是所有末端設(shè)備中最為復(fù)雜的信號(hào)處理與控制系統(tǒng)本課題研究和解決的對(duì)象是如何實(shí)現(xiàn)在無(wú)電纜連接通信的情況下,實(shí)現(xiàn)各個(gè)交通信號(hào)控制機(jī)的協(xié)調(diào)動(dòng)作本文詳細(xì)介紹了無(wú)電纜協(xié)調(diào)控制器的整體設(shè)計(jì)和其硬件電路軟件程序其硬件電路組要有:電壓比較器2倍頻器同步時(shí)鐘電路6位7SEDLED數(shù)碼管顯示電路系統(tǒng)軟件包括:主程序子程序?qū)崿F(xiàn)控制程序等實(shí)驗(yàn)表明:該無(wú)電纜協(xié)調(diào)控制器系統(tǒng)可以準(zhǔn)確的對(duì)信號(hào)燈進(jìn)行監(jiān)控和教正,可以在一定程度上解決混合交通流的問(wèn)題 關(guān)鍵詞：無(wú)電纜協(xié)調(diào)控制,交通控制系統(tǒng),智能交通系統(tǒng) 同步時(shí)鐘,LED數(shù)碼管顯示The traffic signal cybertron does not have the electric cable coordination control the realizationAbstractIn order to solve the increasingly serious traffic problems in the city, how to carry on effective management and control to the existing traffic becomes an urgent problem that should be solved in transportation of our country. The control system of urban traffic signal is one of mandatory methods to solve the congestion of traffic. The system is used to control and manage the urban road traffic, to realize the intellectual control of the traffic signal, to make the vehicle sail out of the conflict area in good order through regular control and the application of traffic light, playing an important role to the traffic network ourban road smoothly and openly.The telecommunication technique in which the urban traffic signal uses always adopts telephone cables at present. When the project is implemented the cable generally adopts the way in which erecting in the sky or underground lay. But there are various kinds of aerial or underground facility in the city, so the on-the-spot traffic situation is very complicated and brings a lot of difficultto the implementation of project, such as high costs and so on. The road traffic signal does not have the electric cable coordination control is the character can the transportation system important constituent .Also is in all terminal equipment the most complex signal processing and the control system. How this topic research and does the solution object is realize in the non-electric cable connection correspondence situation, realizes each traffic signal cybertron synchronized action. This article introduced in detail does not have the electric cable to coordinate the controller the overall design and its hardware electric circuit, the software procedure: Voltage comparator, 2 frequency multipliers, synchronized clock electric circuit, 6 7SEDLED nixietube display circuit. The system software includes: Master routine, subroutine, realization control procedure and so on. 。 Key words: electric cable coordination control.control system Sys system clock,LEDnixietube demonstration福州大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）誠(chéng)信承諾書(shū)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目中文：道路交通信號(hào)控制機(jī)無(wú)電纜協(xié)調(diào)控制的實(shí)現(xiàn)外文：The traffic signal cybertron does not have the electric cable coordination control the realization學(xué)生姓名張?zhí)煨衲?級(jí) 級(jí)學(xué) 號(hào)1002591所在學(xué)院物理與信息工程學(xué)院所學(xué)專業(yè)學(xué)生承諾我承諾在畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）活動(dòng)中遵守學(xué)校有關(guān)規(guī)定，恪守學(xué)術(shù)規(guī)范，在本人的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中未剽竊、抄襲他人的學(xué)術(shù)觀點(diǎn)、思想和成果，未篡改實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，如有違規(guī)行為發(fā)生我愿承擔(dān)一切責(zé)任，接受學(xué)校的處理。學(xué)生（簽名）：2006年6月10日指導(dǎo)教師承諾我承諾在指導(dǎo)學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）活動(dòng)中遵守學(xué)校有關(guān)規(guī)定，恪守學(xué)術(shù)規(guī)范，經(jīng)過(guò)本人認(rèn)真的核查，該同學(xué)的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中未發(fā)現(xiàn)有剽竊、抄襲他人的學(xué)術(shù)觀點(diǎn)、思想和成果的現(xiàn)象，未發(fā)現(xiàn)篡改實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。指導(dǎo)教師（簽名）：2006年6月10日福州大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）文 獻(xiàn) 綜 述姓 名：張?zhí)煨?學(xué) 號(hào)：1002591 學(xué) 院：物理與信息工程學(xué)院 專 業(yè)： 年 級(jí)： 級(jí) 2006年06月10日福州大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）外文翻譯及原文姓 名：張?zhí)煨?學(xué) 號(hào)：1002591 學(xué) 院：物理與信息工程學(xué)院 專 業(yè)：通信工程 年 級(jí)： 級(jí) 2006年06月10日物理與信息工程學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開(kāi)題報(bào)告表 系 專業(yè) 級(jí) 時(shí)間：2006.03.20課題名稱道路交通信號(hào)控制機(jī)無(wú)電纜協(xié)調(diào)控制的實(shí)現(xiàn) 指導(dǎo)老師孫旭飛學(xué)生姓名張?zhí)煨裾n題類(lèi)型進(jìn)行方式結(jié)合情況承續(xù)類(lèi)型課題簡(jiǎn)介（基本內(nèi)容及意義）道路交通信號(hào)控制機(jī)是智能交通系統(tǒng)的重要組成部分，也是所有末端設(shè)備中最為復(fù)雜的信號(hào)處理與控制。隨著我們城市交通的飛躍性發(fā)展，我國(guó)的ITS無(wú)論是硬件還是軟件，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上時(shí)代的發(fā)展。研制能適合我國(guó)城市道路交通交叉路口的多車(chē)道大流量的特點(diǎn)，預(yù)測(cè)各流入的車(chē)群流量，給各交通流高效率的分配通行權(quán)的智能交通信號(hào)控制機(jī)，已成為刻不容緩的事。本課題研究和解決的對(duì)象是如何實(shí)現(xiàn)在無(wú)電纜連接通信的情況下，實(shí)現(xiàn)各路口交通信號(hào)控制機(jī)的協(xié)調(diào)動(dòng)作。 初步方案本課題采用一同步時(shí)基信號(hào)來(lái)實(shí)現(xiàn)各路口交通信號(hào)控制機(jī)的協(xié)調(diào)動(dòng)作。這個(gè)同步時(shí)基信號(hào)取自供電網(wǎng)絡(luò)的50HZ工頻，來(lái)自供電網(wǎng)絡(luò)的50HZ共頻信號(hào)經(jīng)過(guò)隔離整形后，通過(guò)微分電路，形成占空比合適、波形良好的100HZ的時(shí)基脈沖信號(hào)。信號(hào)控制機(jī)系統(tǒng)利用這一時(shí)基信號(hào)對(duì)信號(hào)燈的時(shí)長(zhǎng)進(jìn)行秒計(jì)時(shí)，并實(shí)時(shí)對(duì)信號(hào)控制機(jī)的時(shí)鐘RTC進(jìn)行修正，讓整個(gè)路網(wǎng)的信號(hào)控制機(jī)的時(shí)鐘保持一致。 硬件的時(shí)鐘可以采用RTC（實(shí)時(shí)鐘）大規(guī)模集成電路。如MC146819。MC146819可以直接與微處理器的數(shù)據(jù)、地址及控制總線接口，納入微機(jī)系統(tǒng)，由程序控制時(shí)鐘數(shù)據(jù)的讀/寫(xiě)。它可以自動(dòng)運(yùn)行100年的日歷，并有12個(gè)字內(nèi)部RAM用于日歷數(shù)據(jù)儲(chǔ)存，52個(gè)字節(jié)內(nèi)部RAM用于存儲(chǔ)擁護(hù)的數(shù)據(jù)。 上述的時(shí)基信號(hào)送入微處理MPU，作為MPU的計(jì)數(shù)脈沖。在微處理MPU的實(shí)時(shí)控制下，使各個(gè)信號(hào)燈的切換動(dòng)作保持一致。另外，由于時(shí)鐘的一致，確保路網(wǎng)中各信號(hào)控制機(jī)的相位差的正確實(shí)施，達(dá)到協(xié)調(diào)控制的目的。進(jìn)度表 1.3月15日-3月24日， 課題調(diào)研 2.3月27日-4月7日， 課題實(shí)際 3.4月10日-6月2日， 軟硬件調(diào)試 4.6月5日-畢業(yè)論文答辯日 論文 預(yù)計(jì)存在的問(wèn)題及解決方法（1）對(duì)目前數(shù)字廣播這種全新技術(shù)了解甚少，所以在畢業(yè)設(shè)計(jì)過(guò)程中要多查閱一些資料，多與同學(xué)探討。（2）硬件電路中有的芯片可能難以獲得，必須要尋找可代替的芯片。（3）時(shí)間可能會(huì)過(guò)于緊湊，所以要抓緊時(shí)間，爭(zhēng)取早日完成。（4）對(duì)軟件編程了解甚少，學(xué)習(xí)新語(yǔ)言的時(shí)間倉(cāng)促，所以在編程軟件是可能會(huì)出現(xiàn)很多漏洞。所以在畢業(yè)設(shè)計(jì)過(guò)程中要反復(fù)驗(yàn)證，調(diào)試，要多與同學(xué)多交流研究。 教研室意見(jiàn)院教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)意見(jiàn) 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書(shū)2006 年 03 月 20日至 2006 年 06 月 10 日題 目：可接收數(shù)字廣播節(jié)目的GSM移動(dòng)終端的軟件設(shè)計(jì) 姓 名：吳祥 學(xué) 號(hào)：1002583 學(xué) 院：物理與信息工程學(xué)院 專 業(yè)： 年 級(jí)：級(jí) 指導(dǎo)教師： （簽名）系主任（或教研室主任）： （簽章）設(shè) 計(jì) （ 論 文 ） 任 務(wù)（包括原始數(shù)據(jù)、技術(shù)要求、工作要求）一概要數(shù)字廣播（DAB）是繼調(diào)幅、調(diào)頻廣播之后的第二代廣播，是廣播領(lǐng)域中的一場(chǎng)革命，是當(dāng)代多種高科技的結(jié)晶，是信息高速公路的一個(gè)重要組成部分，必將對(duì)全球的廣播事業(yè)和電子產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生巨大的影響。與現(xiàn)行廣播相比，DAB具有音質(zhì)好、可實(shí)現(xiàn)多媒體接收、可高速移動(dòng)接收、可加密、發(fā)射功率小、覆蓋面積大、頻譜利用率高、有很強(qiáng)的抗干擾和在惡劣環(huán)境下接收的能力,并可利用衛(wèi)星大幅度提高廣播的覆蓋率等優(yōu)點(diǎn),是廣播事業(yè)發(fā)展中一個(gè)新的里程碑。因此及時(shí)研究開(kāi)發(fā)DAB，不僅能大大提高我國(guó)廣播及信息傳播的能力和質(zhì)量、促進(jìn)DAB產(chǎn)業(yè)的形成，而且能帶動(dòng)我國(guó)集成電路、元器件、家電制造等一大批相關(guān)電子信息產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，發(fā)展DAB勢(shì)在必行。我們的課題是研究和解決如何通過(guò)GSM移動(dòng)終端接收數(shù)字廣播，并通過(guò)GSM移動(dòng)終端的音頻設(shè)備播放數(shù)字廣播，最終目標(biāo)是設(shè)計(jì)并制作出一種可接收數(shù)字廣播節(jié)目的GSM移動(dòng)終端。二功能要求（1）設(shè)計(jì)并制作出可接收數(shù)字廣播的硬件電路，并通過(guò)軟件編程輔助實(shí)現(xiàn)。（2）實(shí)現(xiàn)接收數(shù)字廣播電路與GSM 移動(dòng)終端的連接。（3）通過(guò)軟件編程實(shí)現(xiàn)GSM移動(dòng)終端控制數(shù)字廣播接收電路的開(kāi)關(guān)，音量控制，頻道控制，以及可以通過(guò)GSM 移動(dòng)終端播放數(shù)字廣播。三技術(shù)要求（1）接收機(jī)相關(guān)指數(shù)：帶寬：12.5MHZ載波間隔：1KHZ載波總數(shù)：1536保護(hù)間隔：246微秒最高射頻頻率375HZ每個(gè)COFDM符號(hào)的比特?cái)?shù)：3072幀持續(xù)期：96毫秒（2）G20模塊的指數(shù)TCP/IP協(xié)議棧GSM頻段EGSM 900/1800 MHzGSM 850/1900 MHzGPRS時(shí)隙RS232/USB接口寬工作溫度范圍 此次課題的軟件編程主要是采用C語(yǔ)言，其作用是主要用于控制硬件設(shè)備，并完成對(duì)預(yù)定音頻信號(hào)的采集，壓縮和傳輸，以便實(shí)現(xiàn)GSM移動(dòng)終端的控制功能，同時(shí)實(shí)現(xiàn)數(shù)字廣播的播放。四工作要求在整個(gè)畢業(yè)設(shè)計(jì)期間，要求實(shí)驗(yàn)態(tài)度認(rèn)真嚴(yán)謹(jǐn)，遇到問(wèn)題要勤于思考，要多查閱一些相關(guān)資料，在實(shí)踐中增長(zhǎng)自己的專業(yè)知識(shí)和加強(qiáng)自己動(dòng)手實(shí)踐能力。同時(shí)還要要善于創(chuàng)新，要經(jīng)常與同學(xué)們一起討論畢業(yè)設(shè)計(jì)過(guò)程中遇到的難題，培養(yǎng)團(tuán)隊(duì)合作能力。每天要用日記記錄當(dāng)天完成的任務(wù)，并且每周一要規(guī)劃當(dāng)周的畢業(yè)設(shè)計(jì)進(jìn)度表，然后每周交由指導(dǎo)老師審閱。五進(jìn)度安排：3月份：查閱數(shù)字廣播相關(guān)資料，對(duì)課題進(jìn)行深入研究，并進(jìn)行一些前期準(zhǔn)備工作；4月份：初步構(gòu)架并制作出基本接收電路，并對(duì)電路進(jìn)行調(diào)試和優(yōu)化；5月份：實(shí)現(xiàn)接收電路與GSM手機(jī)模塊的連接，并進(jìn)行調(diào)試和優(yōu)化；5月底6月初：結(jié)題，撰寫(xiě)畢業(yè)設(shè)計(jì)論文并參加畢業(yè)答辯。 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的主要內(nèi)容畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)更改記錄更 改 原 因更 改 內(nèi) 容主要參考文獻(xiàn)1 鄔國(guó)揚(yáng)，郭梯云.移動(dòng)通信.西安：西安電子科技大學(xué)出版社，2004. 231-2742 胡澤.數(shù)字音頻工作站.北京：中國(guó)廣播電視出版社，2003. 1-1003 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在現(xiàn)代社會(huì)中，經(jīng)濟(jì)發(fā)展成為社會(huì)發(fā)展的首要因素，作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈之一的道路交通發(fā)展在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用。在我國(guó)，由于汽車(chē)普及率的提高，道路交通擁擠的狀況日益嚴(yán)重，交通事故頻頻發(fā)生，交通環(huán)境不斷惡化。為了解決道路交通問(wèn)題，提高道路的通行能力，預(yù)防和減少交通事故，加強(qiáng)道路交通信號(hào)的管理和運(yùn)用尤為重要。道路交通信號(hào)是通過(guò)一定的形式和特定的內(nèi)容，向車(chē)輛行使人及行人發(fā)出能否通過(guò)或者如何通行的信息，它的主要功能是用以管理和疏導(dǎo)交通。我國(guó)的交通網(wǎng)絡(luò)猶如一盤(pán)棋，要使其通行順暢，安全有序，必須在全國(guó)實(shí)行同意的道路交通信號(hào)，便于人們掌握和識(shí)別，避免交通事故的發(fā)生。（選自文獻(xiàn)1） 交通信號(hào)是指揮車(chē)輛和行人前進(jìn)、停止或者轉(zhuǎn)彎，向車(chē)輛駕駛?cè)撕托袨樘峁└髯越煌ㄐ盘?hào)，對(duì)道路上的交通流量進(jìn)行調(diào)節(jié)、控制和疏導(dǎo)的以光色信號(hào)、圖形、文字或者手勢(shì)表示的特定信號(hào)。（文獻(xiàn)3）交通信號(hào)既是車(chē)輛駕駛?cè)撕托腥说陌踩Ｗo(hù)神，也是交通警察糾正違章、處理交通事故的執(zhí)法依據(jù)，同時(shí)通過(guò)交通信號(hào)對(duì)道路上交通流量的調(diào)節(jié)、控制和疏導(dǎo)，以達(dá)到維護(hù)交通秩序，保障交通安全暢通的目的。“交通信號(hào)燈”，是指設(shè)置在道路交叉路口交通通行的燈光設(shè)備。交通信號(hào)燈是車(chē)輛和行為實(shí)行或?；蛐薪惶娴睦^續(xù)式指揮疏導(dǎo)，把不同方向的交通參與得從時(shí)間和空間上隔開(kāi)，先扣通行，避免相互干擾，減少?zèng)_突和交織點(diǎn)，使處在相互矛盾的交通環(huán)境中的車(chē)輛和行人有秩序的通過(guò)交叉路口，保障交通的安全暢通。交通信號(hào)燈主要包括：指揮信號(hào)燈、車(chē)輛道路信號(hào)燈、人行橫到信號(hào)燈?！敖煌?biāo)志”，是指用圖形符號(hào)和文字，配之以特定的顏色，向車(chē)輛駕駛?cè)思靶腥藗鬟f特定信息，用以官職、警告及引導(dǎo)交通的安全設(shè)施，是管理道路交通的重要設(shè)施之一，它在現(xiàn)代交通管理中發(fā)揮著重要的作用。（文獻(xiàn)1）合理設(shè)置道路交通標(biāo)志，可以有顏色的組織交通流量，關(guān)注交通事故，預(yù)防交通堵塞，提高道路的通信能力。交通標(biāo)志分為主標(biāo)志和輔助標(biāo)志。主標(biāo)志包括：警告標(biāo)志、禁止標(biāo)志、指示標(biāo)志、指路標(biāo)志、旅游標(biāo)志、道路施工標(biāo)志等；輔助標(biāo)志，是一種與主標(biāo)志配合使用的特殊標(biāo)志，附設(shè)在主標(biāo)志的下放，對(duì)主標(biāo)志起輔助作用，不能單獨(dú)使用，可分為表示區(qū)域、距離、時(shí)間、車(chē)輛種類(lèi)、警告禁令理由等。（文獻(xiàn)10）二.國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究的現(xiàn)狀與發(fā)展方向美國(guó)、加拿大、英國(guó)、德國(guó)、日本、韓國(guó)等國(guó)家自五、六十年代起，各自經(jīng)歷了經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，交通安全狀況嚴(yán)重惡化的時(shí)期。通過(guò)綜合運(yùn)用3E策略（Enforcement、Engineering and Education），完善交通安全法律體系，調(diào)整交通安全政策，明確交通安全責(zé)任，強(qiáng)化政府的交通安全管理職能，大力推廣和使用新技術(shù)、新方法，全面提高道路、車(chē)輛的安全性，交通安全狀況大為改觀。在最近二、三十年內(nèi)，交通事故總量下降并漸趨穩(wěn)定。進(jìn)入二十一世紀(jì)后，主要發(fā)達(dá)國(guó)家相繼提出了以預(yù)防交通事故，降低事故嚴(yán)重性為核心的交通安全政策和預(yù)防道路交通事故的交通安全管理機(jī)制，以促進(jìn)交通安全水平的進(jìn)一步提高。自二十世紀(jì)八十年代中期開(kāi)始，我國(guó)道路交通事故的各項(xiàng)指標(biāo)均持續(xù)增長(zhǎng)，交通安全狀況日趨惡化。交通事故多發(fā)已成為嚴(yán)重影響社會(huì)發(fā)展和人民生活的重要因素，并引起了各級(jí)政府及社會(huì)民眾的極大關(guān)注。公安交通管理部門(mén)作為交通安全行業(yè)管理部門(mén)，全力以赴，采取了一系列實(shí)質(zhì)性的措施來(lái)加強(qiáng)管理，降低交通事故，如在全國(guó)范圍內(nèi)實(shí)施“暢通工程”、創(chuàng)建“平安大道”、整治交通事故黑點(diǎn)、加強(qiáng)交通事故預(yù)防的措施、建立交通事故預(yù)警機(jī)制、建設(shè)“交通安全村”和“交通安全社區(qū)”等，這些措施的實(shí)施，大大改善了我國(guó)道路交通安全狀況。然而，交通安全、交通事故預(yù)防涉及“人、車(chē)、路、環(huán)境”眾多因素，目前我國(guó)交通普遍存在混合交通情況嚴(yán)重，道路結(jié)構(gòu)水平低，車(chē)輛不適合目前交通高速發(fā)展的道路建設(shè)，人員培訓(xùn)以及交通參與者的素質(zhì)低下，法規(guī)政策的制定、執(zhí)行、管理水平低等問(wèn)題。 鑒于我國(guó)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展、道路與車(chē)輛條件、交通安全狀況等方面與前述國(guó)家當(dāng)時(shí)所面臨的問(wèn)題有許多相似之處，有必要深入系統(tǒng)地研究這些國(guó)家的交通安全管理模式與技術(shù)，研究我國(guó)道路交通安全管理體系和交通安全標(biāo)準(zhǔn)體系，研究預(yù)防和減少道路交通事故的根本措施，研究現(xiàn)有的道路設(shè)施與車(chē)輛運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的安全條件與國(guó)外的差距，研究提高國(guó)民交通安全素質(zhì)的方法和途徑，為完善我國(guó)的交通安全管理政策，有效地開(kāi)展交通安全管理工作，提供理論及技術(shù)支持。從根本上減少和預(yù)防道路交通事故的發(fā)生，降低事故的傷害程度。因此，對(duì)我國(guó)道路交通安全狀況進(jìn)行專項(xiàng)研究，提出我國(guó)道路交通安全的對(duì)策框架，遏制道路交通事故的上升勢(shì)頭，保護(hù)人民群眾人身和財(cái)產(chǎn)的安全，是十分迫切的任務(wù)。本項(xiàng)目的研究具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義，會(huì)產(chǎn)生巨大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益三.研究方法和研究成果隨著城市化進(jìn)程的加快，城市道路交通擁擠阻塞和環(huán)境問(wèn)題已經(jīng)成為倍受社會(huì)關(guān)注的熱點(diǎn)問(wèn)題之一。道路信號(hào)交叉口的交通控制方法是從管理角度緩解交通擁擠問(wèn)題的有效措施之一。因此，積極探索新的、智能化、行之有效的交通控制方法十分必要。目前，單個(gè)道路信號(hào)交叉口的交通控制方法主要采用基于Webster延誤公式的配時(shí)模型，預(yù)先設(shè)定各時(shí)段的配時(shí)方案。然而，這些模型都只是考慮了平均小時(shí)交通流量而忽視了交叉路口交通流的不確定性。實(shí)際的交通流量往往隨時(shí)間不斷變化，且具有不確定性。既有的感應(yīng)控制方法雖然能在一定程度上適應(yīng)交通流的變化，但其主要是根據(jù)前一時(shí)段的交通流量選擇一種相對(duì)合適的配時(shí)方案，因此其結(jié)果不能很好的適應(yīng)當(dāng)前的交通流情況，也缺乏實(shí)時(shí)性。 建立單個(gè)道路信號(hào)交叉口的智能型交通控制方法，使道路信號(hào)交叉口的信號(hào)配時(shí)考慮道路中交通流變化的不確定性，使道路信號(hào)交叉口交通控制方案更具有自適應(yīng)性，以減少車(chē)輛延誤、提高通行能力。1單個(gè)道路信號(hào)交叉口的控制方法 單個(gè)道路信號(hào)交叉口的交通控制是道路交通系統(tǒng)的基本、也是最重要的控制方法。對(duì)于其控制方法，主要有以下幾種：（1）TRRL方法 TRRL方法的考察斷面是停車(chē)線，所以計(jì)算參數(shù)都以停車(chē)線斷面為準(zhǔn)。該方法基于Webster延誤公式，在交通流量不大，即飽和度低時(shí)，能夠得到理想的結(jié)果，但當(dāng)飽和度接近1時(shí)，算得的延誤不正確，更無(wú)法計(jì)算超飽和交通情況下的延誤。（2）ARRB方法 ARRB方法考慮了飽和交通情況，尤其是飽和時(shí)的停車(chē)因素，改進(jìn)了延誤方程，因此能夠用于飽和與超飽和狀態(tài)下的交通信號(hào)配時(shí)計(jì)算。（3）“沖突點(diǎn)”法 該方法把考察的斷面移到了沖突點(diǎn)，更符合車(chē)流存在沖突點(diǎn)時(shí)的交通流實(shí)際情況。（4）響應(yīng)式控制 該方法目的是使綠燈時(shí)間長(zhǎng)度與實(shí)際交通狀況相適應(yīng)。分為兩種形式： 基于到達(dá)車(chē)輛車(chē)頭距的控制：在一個(gè)給定的最小綠燈時(shí)間內(nèi)，綠燈無(wú)條件開(kāi)啟。該時(shí)間過(guò)后，若位于停車(chē)線前方一定距離處的檢測(cè)器檢測(cè)到一輛車(chē)到達(dá)，則追加一小段綠燈時(shí)間。若一直檢測(cè)到有車(chē)輛到達(dá)，則綠燈一直被延長(zhǎng)，直到最大綠燈時(shí)間終了為止。若在追加綠燈時(shí)間終了時(shí)未檢出到達(dá)車(chē)輛，則綠燈被切換，黃燈亮，然后變成紅燈。 基于排隊(duì)長(zhǎng)度的控制：為了有效地利用綠燈時(shí)間，在排隊(duì)車(chē)輛被疏散后，綠燈立即停止。在綠燈時(shí)間內(nèi)，通過(guò)交叉口的流量總保持在飽和值左右。該方法的關(guān)鍵在于如何設(shè)置檢測(cè)器，需要檢測(cè)和比較什么數(shù)據(jù)以及如何根據(jù)檢測(cè)到的數(shù)據(jù)制定和調(diào)整配時(shí)方案。（5）自尋優(yōu)控制 該方法可分為兩種：宏觀控制和微觀控制。前者對(duì)周期和約束條件進(jìn)行選擇，例如確定適當(dāng)?shù)南辔徊?，以保證系統(tǒng)同步運(yùn)行，但控制參數(shù)，尤其是周期長(zhǎng)度不能經(jīng)常改變，它們?nèi)Q于平均交通狀態(tài)。而后者在每個(gè)控制周期內(nèi)都可以調(diào)整相序及各相位的綠信比，以最優(yōu)的控制方式適應(yīng)短時(shí)間內(nèi)的交通變化。（6）Robust最優(yōu)化方法1 該方法能夠利用交通流的平均值和變化量產(chǎn)生相應(yīng)的信號(hào)配時(shí)方案。Robust最優(yōu)化方法在到達(dá)車(chē)流率隨時(shí)間變化的時(shí)候，無(wú)論在交通量適中還是擁擠的條件下，都明顯比基于Webster延遲方程的傳統(tǒng)模型效果好，且使用Robust方法的效益隨著交通量大小和到達(dá)流率變化程度的增加而增大。這種方法的主要優(yōu)點(diǎn)是用于計(jì)算配時(shí)方案的模型可以適用于更多的交通量情況，而不僅僅局限于交通量較小或較大的情況。雖然這種信號(hào)配時(shí)模型適用范圍更廣，但仍不滿足根據(jù)交通流變化實(shí)時(shí)調(diào)整配時(shí)方案的智能化要求（文獻(xiàn)11）參考文獻(xiàn)：1.段里仁主編道路交通自動(dòng)控制中國(guó)人民公安大學(xué)出版社W.S.Homburger J.h.Kell 著 交通工程基礎(chǔ)（Fundamentals of Traffic Engineering）任永福 劉運(yùn)通伊宏賓 徐建閩 編著 道路交通控制技術(shù)全永粲 城市交通控制 北京：人民交通出版社何立民 北京航空航天大學(xué)出版社 MCS-51系列單片機(jī)應(yīng)用系統(tǒng)設(shè)計(jì)（系統(tǒng)配置與 接口技術(shù)）張積東 孫積第 夏華龍 主編 電子工業(yè)出版社 單片機(jī)51/98開(kāi)發(fā)與應(yīng)用7屠宇 徐建閩 鐘慧玲 文章編號(hào)：1000-3428（2003）21-0028-03 DSRC系統(tǒng)通信協(xié)議的開(kāi)發(fā)8徐建閩 徐俊斌 鐘漢如 MSP430單片機(jī)實(shí)現(xiàn)交通信號(hào)機(jī)的研究9徐建閩 盧凱 韋文斌 公路交通參數(shù)檢測(cè)器的設(shè)計(jì)10段里仁 再論智能交通系統(tǒng)（ITS）在我國(guó)道路交通管理中的應(yīng)用11選自城市交通網(wǎng) www.chinautc.com 道路交通信號(hào)機(jī)的無(wú)電纜協(xié)調(diào)控制的實(shí)現(xiàn),道路交通信號(hào)控制機(jī)是智能交通系統(tǒng)的重要組成部分，也是所有末端設(shè)備中最為復(fù)雜的信號(hào)處理與控制。研制能夠適合我國(guó)城市交通交叉路口的多車(chē)道大流量的特點(diǎn)，預(yù)測(cè)各流入的車(chē)群流量，給各交通流高效率的分配通行權(quán)的智能交通信號(hào)控制機(jī)，已是刻不容緩的事。本課題研究和解決的對(duì)象是如何實(shí)現(xiàn)在無(wú)電纜連接通信的情況下，實(shí)現(xiàn)各路口交通信號(hào)控制機(jī)的協(xié)調(diào)動(dòng)作。,在現(xiàn)代交通信號(hào)的控制方式中主要有線控和面控： 線控方式是把一條道路延長(zhǎng)線上連續(xù)幾個(gè)信號(hào)機(jī)在時(shí)間上互相聯(lián)系起來(lái)進(jìn)行信號(hào)顯示，通過(guò)減少車(chē)輛停止次數(shù)，縮短停車(chē)時(shí)間達(dá)到交通暢通的目的。另外，此種控制方式有助于形成適當(dāng)速度的交通流。線控的主要特點(diǎn)是對(duì)幾個(gè)信號(hào)機(jī)設(shè)定共用的周期長(zhǎng)、系統(tǒng)周期長(zhǎng)和確定各信號(hào)時(shí)間上的相對(duì)關(guān)系即相位差,對(duì)設(shè)置在大面積道路網(wǎng)上的多臺(tái)信號(hào)機(jī)采用集中控制的方式成為面控。這種控制方式原理上可看作是線控?cái)U(kuò)大到面上。因此，面控是由若干個(gè)子區(qū)域控制構(gòu)成的。這里的子區(qū)域是指由用相同的周期長(zhǎng)進(jìn)行控制的區(qū)域，對(duì)每一個(gè)子區(qū)域給出最佳周期長(zhǎng)，在各個(gè)子區(qū)域得到最優(yōu)控制的效果 在這里，我們要注意最佳周期的設(shè)置是固定的，是定周期，是不能夠改變的，所以，這個(gè)周期一定要很精確,我們?cè)賮?lái)明確一下“無(wú)電纜協(xié)調(diào)控制”的概念 無(wú)電纜協(xié)調(diào)控制是指：控制機(jī)之間沒(méi)有信號(hào)控制線相連，其相關(guān)協(xié)調(diào)控制是靠采用共同時(shí)基同步實(shí)現(xiàn)的 。 所以最重要的要求是共同時(shí)基同步控制。,在每一個(gè)交通信號(hào)控制器中都有自己的時(shí)鐘和晶振，在設(shè)計(jì)時(shí)，每個(gè)信號(hào)機(jī)的晶振都是相同的，理想的狀態(tài)是每個(gè)交通燈的時(shí)鐘始終是保持一致的（也就是面控中的定周期），這個(gè)周期是最佳周期，可以減少車(chē)輛停止次數(shù)，縮短停車(chē)時(shí)間 。在一條固定長(zhǎng)度的道路上，形成 一條綠波帶，使交通達(dá)到順暢。,但是，實(shí)際情況是所有的信號(hào)燈的晶振在經(jīng)過(guò)若干的時(shí)間后，都會(huì)發(fā)生偏差，這就造成了各個(gè)信號(hào)機(jī)的*不同步*。 10ms脈沖作為整個(gè)系統(tǒng)的時(shí)基信號(hào)，作為單片機(jī)的計(jì)數(shù)脈沖，時(shí)鐘芯片是各信號(hào)機(jī)的時(shí)鐘顯示。,為了解決這個(gè)問(wèn)題，本課題要完成以下的內(nèi)容： a.利用市電網(wǎng)絡(luò)的50HZ工頻，經(jīng)隔離、整形，形成100HZ的方波，作為整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的時(shí)基信號(hào)，使各信號(hào)機(jī)的輸入保持一致。,b.設(shè)計(jì)一個(gè)時(shí)鐘修正電路，可以定時(shí)監(jiān)控各信號(hào)機(jī)的機(jī)內(nèi)時(shí)鐘，在各信號(hào)機(jī)的晶振發(fā)生偏差的時(shí)候，能隨時(shí)的發(fā)現(xiàn)，并通過(guò)復(fù)位鍵使各信號(hào)機(jī)的時(shí)鐘復(fù)位，重新開(kāi)始計(jì)時(shí)，這樣，就解決了各信號(hào)機(jī)時(shí)鐘不同步的問(wèn)題。,C.通過(guò)切換開(kāi)關(guān)能在6位7SEGLED數(shù)碼管上正確顯示時(shí)鐘的日期或時(shí)刻 。這部分是把各信號(hào)機(jī)內(nèi)的時(shí)鐘顯示出來(lái)，更直觀的觀察定時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)的工作狀況,100HZ的方波是采用50HZ工頻為輸入的，50HZ工頻是正弦波，我們采用電壓比較器使正弦波變成方波。 電壓比較器的一端是輸入的50HZ工頻，另一端接地，地的電壓為零，當(dāng)正弦波的上沿輸入時(shí)，大于零為正，經(jīng)過(guò)與地比較輸出為+1，當(dāng)正弦波下降沿時(shí)與地比較輸出為-1。,在電壓比較器的輸出斷接入兩個(gè)反向器，綠除負(fù)向的波形，使得輸出為正向的波形。 在這部分設(shè)計(jì)中，剛開(kāi)始的時(shí)候，沒(méi)有考慮到輸出電壓的幅度，輸出電壓過(guò)低，不能驅(qū)動(dòng)后面的TTL，所以，在輸入和輸出的兩端跨接一個(gè)10K的電阻，形成負(fù)反饋電路，提升了電壓，達(dá)到+5V,之后，輸出的50HZ正向方波作為輸入，接入到2倍頻器電路，經(jīng)過(guò)倍頻，輸出100HZ的正向方波，為減少干擾，加入RC濾波電路，R=2K，C=0.1uF，但輸出的波形占空比很小，只相當(dāng)于一個(gè)一個(gè)的沖擊，考慮是R的值太小，經(jīng)過(guò)實(shí)驗(yàn)，把R的值調(diào)整到100K，輸出的波形就很整齊。,因?yàn)檩敵龅恼蚍讲?00HZ，即10ms，所以，定時(shí)監(jiān)控的時(shí)間定為1s，即單片機(jī)計(jì)數(shù)6000次時(shí)，給時(shí)鐘一個(gè)中斷，使時(shí)鐘的計(jì)時(shí)復(fù)位，達(dá)到監(jiān)控和修正的目的。,時(shí)鐘芯片采用DS1302，1302采用的是雙電源供電，當(dāng)一個(gè)電源出現(xiàn)問(wèn)題的時(shí)候，備用電源就會(huì)工作，其中，它的晶振為32.768KHZ，接在X1和X2之間，為保證起振的速度，在X1、X2與地之間接入20PF的電容，可以快速起振,6位7SEGLED數(shù)碼管用zlg7289A芯片，是具有串行接口功能的可同時(shí)驅(qū)動(dòng)8位共陰式數(shù)碼管（或64只獨(dú)立LED）的智能顯示驅(qū)動(dòng)芯片，該芯片同時(shí)還可連接多達(dá)64鍵的鍵盤(pán)、單片機(jī)，即可完成LED顯示，鍵盤(pán)借口的全部功能。 Zlg7289A內(nèi)部含有譯碼器，可直接接受BCD碼或16進(jìn)制碼，并同時(shí)具有2種譯碼方式，還具有多種控制指令，如消隱、閃爍、左移、右移、段尋址等。Zlg7289具有片選信號(hào)，可方便地實(shí)現(xiàn)多于8位的顯示或多于64位的鍵盤(pán)接口。,這次實(shí)驗(yàn)應(yīng)用到6*4個(gè)鍵位，可以通過(guò)切換開(kāi)關(guān)，在6位數(shù)碼管上分別顯示年、月、日和時(shí)、分、秒。 四個(gè)輸入口從上到下分別為片選信號(hào)、時(shí)鐘、數(shù)據(jù)輸入、鍵位控制。下圖為L(zhǎng)ED的電路圖,第一章 緒論11.1課題的目的11.2設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容11.3設(shè)計(jì)的技術(shù)要求21.4論文研究的背景與主要研究的內(nèi)容21.4.1城市交通信號(hào)控制的演變21.4.2研究的意義3第二章智能交通系統(tǒng)32.1世界上幾種典型的交通信號(hào)控制系統(tǒng)32.1.1 國(guó)外的典型城市道路交通控制系統(tǒng)32.2中國(guó)的城市交通信號(hào)控制系統(tǒng)52.2.1國(guó)內(nèi)的城市道路交通控制系統(tǒng)62.2.2國(guó)內(nèi)的城市道路交通控制系統(tǒng)72.3道路交通信號(hào)與控制82.3.1空耗控制原理82.3.2區(qū)域信號(hào)控制（面控）92.3.3線路信號(hào)控制（線控）92.3.3.1定周期控制102.3.3.2交通感應(yīng)控制10第三章 道路交通信號(hào)控制機(jī)113.1交通信號(hào)控制機(jī)的發(fā)展113.2中國(guó)道路交通信號(hào)控制機(jī)的發(fā)展現(xiàn)狀113.3無(wú)電纜協(xié)調(diào)控制機(jī)13第四章 10ms時(shí)鐘脈沖發(fā)生器的實(shí)現(xiàn)1641電壓比較器16411電壓比較器設(shè)計(jì)概念16412基本的電壓比較器設(shè)計(jì)和性能指標(biāo)19413比較器的設(shè)計(jì)和調(diào)試19414小節(jié)264.2倍頻器26421倍頻器的原理及其特點(diǎn)26422倍頻器的分類(lèi)27423倍頻方案的選擇27424倍頻器的設(shè)計(jì)28425小節(jié)35第五章 定時(shí)監(jiān)控的實(shí)現(xiàn)3551定時(shí)監(jiān)控的概念3552時(shí)鐘芯片的介紹和功能36521 DS1302內(nèi)部寄存器375. 3zlg7289A串行口LED數(shù)碼管及鍵盤(pán)管理器件45531概述45532控制指令46第六章調(diào)試與分析526.1調(diào)試過(guò)程中遇到的問(wèn)題與解決方法526.2調(diào)試結(jié)果52第七章結(jié)論537.1工作總結(jié)537.2展望537.3結(jié)束語(yǔ)53謝詞54參考文獻(xiàn)55在迅速的統(tǒng)一體模式中交通信號(hào)燈對(duì)交通流的控制摘要在這篇論文中，我們討論在一個(gè)封閉的交通街道中信號(hào)燈采用SG模式對(duì)交通流進(jìn)行控制。在單一燈的情形下，有同步燈策略、綠燈波策略、隨意轉(zhuǎn)換燈策略。采用時(shí)間和空間模式。模擬系統(tǒng)顯示小區(qū)域車(chē)流不是依靠密度而是依靠燈和時(shí)間周期之間的差距。時(shí)間增加同時(shí)系統(tǒng)的容量減少。信號(hào)燈之間如果有微笑的差距，燈就不能正常運(yùn)轉(zhuǎn)使車(chē)流遇到了瓶頸無(wú)法正常流通。在無(wú)距離信號(hào)燈系統(tǒng)中，是依靠信號(hào)燈之間距離的分配來(lái)實(shí)現(xiàn)的。一介紹靈活性是現(xiàn)今社會(huì)中最重要的成分之一，所以交通流的研究已經(jīng)被關(guān)注了好幾十年。很多種接近的方式已經(jīng)被應(yīng)用來(lái)描述交通流的整體道具。在傳統(tǒng)上，有兩種方式，宏觀的和微光的。之前模擬每一個(gè)車(chē)輛的動(dòng)作當(dāng)把后面車(chē)輛的動(dòng)作濃縮一個(gè)整體。所以，宏觀模式是更合適于實(shí)時(shí)模擬系統(tǒng)，短期交通預(yù)報(bào)發(fā)展和在線速度控制系統(tǒng)，評(píng)估平均傳播時(shí)間，燃料消耗，車(chē)輛散熱等。宏觀交通流的發(fā)展開(kāi)始于Whitham和Richarde的LWR模式的出現(xiàn)。LWR模式是運(yùn)動(dòng)波浪模式，他運(yùn)用下面的等式： Pt+(Pu)=0,其中P是交通密度，u是速度，t和x是時(shí)間和空間。對(duì)于速度u存在一個(gè)速度密度關(guān)系式 U=Ue(P)用LWR模式，很多種簡(jiǎn)單的交通流問(wèn)題可以用這種模式解析他們有限的數(shù)字和特征的不同。但是，LWR模式也有它的不足，最大的不足是單一速度已經(jīng)被平衡速度密度聯(lián)系所固定，平衡評(píng)估不能對(duì)它的速度產(chǎn)生作用，這樣模式不能對(duì)不平衡的交通流現(xiàn)在進(jìn)行預(yù)測(cè)，例如“簇”和“行進(jìn)停 波”等。為了克服LWR模式的缺點(diǎn)，高命令模式用下面的動(dòng)態(tài)速度方程替換速度密度平衡模式。這些高命令模式被分成兩類(lèi)。在第一類(lèi)模式中，Tr是緩和時(shí)間，Co是小攪動(dòng)傳播速度。左邊Eq是車(chē)輛加速度。右邊第一個(gè)Eq是寬松期間，表現(xiàn)過(guò)程是驅(qū)動(dòng)調(diào)節(jié)車(chē)輛速度以至平衡；第二期預(yù)測(cè)區(qū)域，表現(xiàn)過(guò)程是驅(qū)動(dòng)交通前起作用。Co在不同的模式中有不同的解釋。例如，在Payne模式中Co被作為一個(gè)不變量。但是，在這個(gè)模式中有一個(gè)問(wèn)題。對(duì)于Eqs雙曲線系統(tǒng)方程（1）和（3），有兩個(gè)速度特征方程。第一個(gè)速度已經(jīng)不宏觀交通速度U要好，它破壞了交通流的基礎(chǔ)規(guī)則-車(chē)輛被分成微小的各向異性的，他們僅僅回應(yīng)前面的震蕩不能影響后面的車(chē)輛。這就導(dǎo)致消極的速度和錯(cuò)誤交通運(yùn)行方式?，F(xiàn)在Jiang er al.就象Rascle、Zhang、Xue和Dai 建議第二種高命令模式。Co在Jiang et al,、Aw、Rascle、Zhang的模式中是一個(gè)衡量。這些模式不同于第一個(gè)中預(yù)測(cè)區(qū)域速度傾斜區(qū)域替代一個(gè)密度傾斜區(qū)域。這樣，今后，這些模式被歸咎于速度傾斜模式（SG）。SG模式方程由Eqs組成。（1）和（4）方程有兩個(gè)特征速度。這使得這種模式的特征速度沒(méi)有宏觀交通速度好。這樣，它包含了這樣的特性車(chē)輛是各向異性的并且不會(huì)顯示錯(cuò)誤道路的問(wèn)題。在這種意義下，SG模式可以更現(xiàn)實(shí)的描述交通流。在城市交通中，信號(hào)燈控制交通流。交通信號(hào)是傳輸網(wǎng)絡(luò)中的基礎(chǔ)要素。當(dāng)交通不是很擁擠的時(shí)候，交通信號(hào)不需要很特殊的注意。相反，當(dāng)交通很擁擠的時(shí)候，交通信號(hào)的運(yùn)轉(zhuǎn)需要很仔細(xì)的關(guān)注。就因?yàn)樗闹匾?，交通信?hào)的研究是永無(wú)止境的。Brockfeld et al.正在研究城市交通信號(hào)燈的最佳形式。他的研究表明，交通信號(hào)燈的控制可以改進(jìn)交通流。他們還顯示出交通網(wǎng)絡(luò)中最好的循環(huán)時(shí)間可以減少街道的交通問(wèn)題。在過(guò)去很多種交通信號(hào)控制模式被研究應(yīng)用。最基礎(chǔ)的，他們可以被分做兩種形式。第一種形式的開(kāi)發(fā)主要是為了欠飽和的交通形式。車(chē)輛行使在被設(shè)計(jì)好的速度范圍之內(nèi)，車(chē)輛不會(huì)出現(xiàn)擁塞現(xiàn)象。第二種形式的開(kāi)發(fā)主要是為了過(guò)飽和的交通形式，車(chē)輛排成一隊(duì)并且不能被整體清除。從欠飽和狀態(tài)到過(guò)飽和狀態(tài)分的不是很清楚，很難去判斷怎樣從一種模式轉(zhuǎn)換到另外一種模式，這是一個(gè)大城市在交通繁忙是需要解決的一個(gè)至關(guān)重要的問(wèn)題?，F(xiàn)在，Huang、Sasaki、Nagatani已經(jīng)解決了這個(gè)問(wèn)題。Huang用一個(gè)小的自動(dòng)控制模式而Sasaki和Nagatani采用的是最理想的車(chē)流量周轉(zhuǎn)率模式。這兩種模式都是微觀模式。他們都發(fā)現(xiàn)在中心密集區(qū)域和重點(diǎn)飽和區(qū)域的交通密集不能依靠循環(huán)時(shí)間和事先預(yù)測(cè)的交通策略。在這篇論文中，我們從宏觀上學(xué)習(xí)了這個(gè)問(wèn)題。為了解決這個(gè)問(wèn)題，我們應(yīng)用SG模式進(jìn)行模擬。我們的研究顯示在不同的微觀模式中存在著很多不同的結(jié)果，在特殊情況下，飽和趨勢(shì)才依靠于時(shí)間周期。1.單一信號(hào)燈 在這部分，我們研究在道路路口只有一個(gè)信號(hào)燈的情況。我們假設(shè)道路是一個(gè)環(huán)行的，是周期分界的情形。我們?cè)O(shè)長(zhǎng)度為L(zhǎng)。在圖1中，我們可以看出計(jì)劃是依靠密度制定的，L=5000m,T=100s,a=0.5.在這里T是指示燈的循環(huán)時(shí)間，a是紅燈的比率。在現(xiàn)實(shí)當(dāng)中，T一般是在20400s 當(dāng)密度是小于正常值（PPc1），密度的增加導(dǎo)致流量的增加。當(dāng)密度值高于密度的臨界值車(chē)流量在恒定不變?nèi)萘康腝中是飽和的。此外，當(dāng)密度值高于第二臨界值時(shí)，車(chē)流隨著密度的增加而增加。所以根據(jù)以上的公式，我們可以預(yù)測(cè)，交通燈的作用是起到調(diào)節(jié)交通流量的作用。 我們知道在按空間模式中，交通燈可以減少交通流量。在典型低交通密度范圍中，密度值P=0.02。車(chē)輛在普遍的情況下可以順暢的通行，只有在信號(hào)燈下才會(huì)造成交通阻塞。由于這種情況，交通燈在調(diào)節(jié)交通密度時(shí)，起到了至關(guān)重要的作用。在典型的高密度范圍內(nèi)，密度值為P=0.11。密度幾乎是均勻的除了在信號(hào)燈的附近，并且在本地交通燈的下游將會(huì)出現(xiàn)一個(gè)低交通密度區(qū)域。 當(dāng)在P=0.05的交通區(qū)域中，交通流達(dá)到飽和狀態(tài)。我們可以看出交通阻塞只持續(xù)不長(zhǎng)的一段：它的范圍比第二種情況下要更加的寬闊一些。在信號(hào)燈的下游，有一段比較穩(wěn)定的小密度區(qū)域。當(dāng)密度增加，交通阻塞的范圍會(huì)變的更大并且小密度區(qū)域會(huì)收縮。 接下來(lái)我們研究T對(duì)交通流的影響。我們知道在5000米的區(qū)域中不同T值對(duì)交通流密度的影響與L的不同。有一點(diǎn)可以清楚的知道T值的增加（減少）一向容量Q值的增加（減少）。而且，當(dāng)T值的增加，容量Q對(duì)T的依賴變?nèi)酢．?dāng)T值大于300s時(shí)，T值對(duì)Q值幾乎不起任何作用。容量Q對(duì)時(shí)間T的依賴性可以這樣解釋。當(dāng)循環(huán)時(shí)間比較短時(shí)，在車(chē)輛流的前面的車(chē)輛的駕駛員要時(shí)刻保持敏感。當(dāng)交通燈改變時(shí)，他的車(chē)要同時(shí)開(kāi)始行使。而且，當(dāng)信號(hào)燈的周期時(shí)間很短時(shí)，車(chē)流的排隊(duì)量也很小。因?yàn)樯厦娴膬蓚€(gè)原因，車(chē)流量的延時(shí)也被縮短，這就導(dǎo)致了大的容量。當(dāng)時(shí)間周期很長(zhǎng)，司機(jī)不用很敏感的的注意交通燈的改變，這樣就導(dǎo)致形成很長(zhǎng)的交通車(chē)輛隊(duì)。因此，總的交通延時(shí)相對(duì)變大。這樣導(dǎo)致小的交通容量。在這種情況下，SG模式就是按照司機(jī)在敏感的情況下估計(jì)的。 我們已經(jīng)指出區(qū)域資料需要用這些結(jié)果來(lái)檢查。由于在宏觀模擬模式中的結(jié)果和微觀模擬模式的結(jié)果在一些地方有不同，但是，我們現(xiàn)在還不能很精確的知道這兩種模式的具體差別是什么。例如，在Tomer的研究中，他應(yīng)用了一種車(chē)輛跟隨模式，在周期時(shí)間的中間可以達(dá)到一個(gè)較大的容量。在Sasaki和Nagatani的研究中，采用最佳車(chē)輛模式，Huang采用微小自動(dòng)模式，它是依靠交通周期時(shí)間來(lái)確定交通容量。 我們知道在交通流區(qū)域中時(shí)間T值在100s與L值依靠密度不同，在L不是很小的情況下，結(jié)果的的質(zhì)量不會(huì)改變。L的值的增加與減少僅僅影響Pc1和Pc2的值的增加與減少。但是，當(dāng)L的值大于10000m 時(shí)，區(qū)域幾乎與L的值無(wú)關(guān)。但是，我們注意到當(dāng)L值為1000m時(shí)，結(jié)果會(huì)有不同。一種情況是交通流沒(méi)有飽和。當(dāng)密度增加時(shí)交通流也隨著增加。當(dāng)它達(dá)到一個(gè)最大值時(shí)，它隨著密度的增加而增加。因?yàn)橄到y(tǒng)變小，密度的穩(wěn)定性也變小了，穩(wěn)定性無(wú)法得到保證。例如，在時(shí)間空間的的模式下交通流的L值為1000m。2.同步交通信號(hào)燈 在同步模擬交通燈的情形中，路口有很多燈而且所有的燈同時(shí)改變從紅色到綠色。第一，我們學(xué)習(xí)所有的燈是距離相等的情形。我們首先假設(shè)燈D和燈N之間的距離在圖1中所示，我們也為N戰(zhàn)線在流量和密度之間的關(guān)系N2，D-5000m，T100s，a0:5?？梢钥闯鼋Y(jié)果是相同于在單一燈的情形。在圖6中，我們戰(zhàn)線交通流量與紅綠燈在這情況感應(yīng)的時(shí)間空間式樣。我們觀察周期的結(jié)構(gòu)，式樣在每個(gè)周期內(nèi)幾乎相同于對(duì)應(yīng)的式樣在圖2中。 我們?cè)贜，D和T的不同值下進(jìn)行模擬，我們發(fā)現(xiàn)，無(wú)論N的值是多少，交通流與密度的關(guān)系與單一燈情況下是相同的，而且周期時(shí)間是相同的。周期的結(jié)構(gòu)存在，而且時(shí)期的數(shù)值等于N。當(dāng)D很小的時(shí)候，流量雜被使用的同時(shí)的紅綠燈情形中比在中間的密度范圍要高。 接下來(lái)，我們研究燈的距離不是等距離的情況。一個(gè)預(yù)計(jì)的情況是結(jié)果只取決于信號(hào)燈之間的最小距離。但是，這種預(yù)計(jì)是不成功的。在圖8中，N4，T100s,曲線2是D1000m時(shí)等距離交通燈的結(jié)果，曲線3是D2000m時(shí)的結(jié)果，曲線4是燈2和燈3相隔為2000m燈3和燈4相隔1000m的情況。曲線1在曲線2和3中間。這就意味著結(jié)果取決于燈之間距離的可分配性。 總結(jié) 在這篇論文中，我們研究了交通燈在SG模式中對(duì)交通流的控制。單一信號(hào)燈、同步信號(hào)燈情況被模擬，表現(xiàn)在時(shí)間空間模式中。 從模擬中，我們可以看出單一燈情況下，同步燈策略和綠波燈策略也許是最好的的信號(hào)燈策略。我們還看出交通流不只是依靠交通的密度，還取決于信號(hào)燈之間的距離和周期時(shí)間。周期時(shí)間增加伴隨著容量的減小。 對(duì)于信號(hào)燈之間的距離很小的情況下，交通燈對(duì)于解決交通阻塞的作用不是很大。在非同步交通燈情況下，結(jié)果依靠燈之間距離的分配。 從我們的研究中，我們可以假設(shè)情況是這樣的，如果兩個(gè)燈之間的距離是小的，綠燈波模式是有利的。我們希望這個(gè)結(jié)果對(duì)交通設(shè)計(jì)是有用的。 在我們未來(lái)的工作中，我們將研究交通燈對(duì)最大交通流量的控制并且和現(xiàn)在的結(jié)果進(jìn)行比較。參考文獻(xiàn)1 D. 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