外文翻譯--欄板起重裝置的結構與設計

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附 錄 附錄 A 外文文獻原文 of of is a so of is of of of as of To of a of as be to of of in as in In to a a on in of to in of 1 in be of in 0s at of or 00as 10 . At in 90 is by in 0s in of on of to by to is a of of 00 0 , on of in in 0s at of is of on in of of in of of so to is no by by so is is 10 . If it as a a of be . At in 0s, of an of of so of It is of in to to to is a to , At in a be of of of in a a a 985 a of by to be In 988, to to to of of as a To 992 a as of 992, to of to is to to of of as at a 0s he in is in of of a of a of in be of of of it is of of of it is of on of CE is to be BC BC of of of CD be a of to of in of as a of to is At of a C to so to DC 2 V, 24 V to 18 110 112 115 2 3 kW so to of to is 112 116 210 215 410 ml of up 5M is of of or of on of to C of of to C in a1 on a , on at a to of of on of on of as BC . b1 on 4 is in of in of C to c1 of of is a in to in of C, is 5. CD CD of of of on of CD be be to at of ; on C AD is to In D CE in , C to of of of of to of 附錄 欄板起重裝置的結構與設計 相對傳統(tǒng)的舉升機構 ,該尾板舉升機構只采用了單油缸 ,使液壓系統(tǒng)的管路簡單 ,控制方便 ,液壓系統(tǒng)的可靠性高 ,且安裝方便。上述的分析與計算 ,為該機構建立了結構與性能等參數(shù)間的數(shù)學關系 。有關推銷與套筒間的摩擦與磨損 ,套筒導槽角和翻轉角度與舉升高度的適應性等問題 ,將有待進一步的分析研究和結構發(fā)。 欄板起重裝置在國外稱為汽車升降尾門 (尾板 ) ,由其安裝在汽車尾部而得名。本文按國家標準稱其為欄板起重裝置。一輛安裝了欄板起重裝置的廂式貨車在貨物運輸中 , 不僅顯示其防雨防塵的專有功能 ,而且在貨物的裝卸方面實現(xiàn)了機械化。 欄板起重裝置的發(fā)展 , 在國外大體上可分為四個時期。第一代產品產生于本世紀 30 年代末 , 其特點主要是單缸舉升 , 而欄板翻轉靠手動 , 起升質量為 500右 , 欄板 (又稱載物平臺 ) 觸地傾角 9 10。目前 , 這種產品在東南亞、日本仍在使用 , 90 年代 , 還在美國得到了新的發(fā)展。第二代產品產生于 50 年代初的歐洲市場 , 在第一代產品的基礎上增加了翻轉關門油缸。舉升與翻轉分別由二個獨立油缸實現(xiàn)。最常見的是四只油缸的型式 , 也有雙缸的。起升質量在 500 上 , 載物平臺觸地傾角 10 , 翻轉動作憑操作者經驗控制。該種產品目前主要用于美洲及東南亞地區(qū)。第三代產品產生于 70 年代末的歐洲市場 , 是在第二代產品的基礎上增加第五只油缸。這只油缸在液壓系統(tǒng) 中主要起相對位置的記憶功能 , 使載物平臺觸地、離地的翻轉動作不再由操作者控制而由液壓系統(tǒng)本身控制 , 從而使升降過程相對平穩(wěn)與安全。觸地傾角一般為 8 10。若兼作廂門用 , 因平臺尺寸增大 , 傾角也可能小于 8。目前該類產品普遍用于歐美地區(qū)。第四代產品產生于 90 年代初 , 其液壓系統(tǒng)及功能原理同第三代產品 , 只增加了記憶油缸的尺寸 , 使記憶動作的范圍進一步增大。它不同于第三代產品的關鍵在于其載物平臺增加特殊結構 , 由一體改為兩體活動聯(lián)接 , 使平臺觸地后不僅能自動翻轉 , 而且有一個下沉的動作 , 使觸地傾角達 到 6 , 甚至在 6以下。目前該產品在荷蘭、南斯拉夫和中國已申請了實用新型發(fā)明專利。國內已有定型產品投放市場。從操作性能、安全可靠性等使用效果上 , 第四代產品將逐漸取代了第二、三代產品。而第一代產品 ,由于其結構簡單 , 重量輕 , 雖然技術含量低 , 但具有便于維修等優(yōu)點 , 在發(fā)展中國家將仍有一定的市場。欄板起重裝置在國內的發(fā)展只是近十幾年的事情。 1985 年原郵電部從日本進口了一批裝有欄板起重裝置的廂式車。此后 , 由漢陽專用汽車研究所、湖北汽車配件廠和郵電部明水通信機械廠三家合作進行了國產化研制開發(fā) , 歷時兩年多 , 卻因多種原因而未能投入使用。 1988 年初 , 郵電部明水通信機械廠組織技術人員 , 繼續(xù)研制。在北京市郵政局的大力協(xié)助下 , 經過近四年的努力 , 產品質量日漸趨于穩(wěn)定。國產化產品早期用汽車發(fā)動機作為動力。 1992 年實現(xiàn)以汽車蓄電池作為液壓泵站的驅動力。 1992 年以后 , 欄板起重裝置因國內廂式車的發(fā)展而開始發(fā)展起來 , 技術水平也逐漸向國際靠近。據目前了解的情況 , 國內生產欄板起重裝置的企業(yè)包括明水郵電通信設備廠等至少有 5 家 , 產品結構型式有單缸、四缸、五缸及 90 年代初的美國技術及最新型的五缸技術。盡管 在產品結構形式上 , 國際上的四代產品均在國內都有生產 , 但就其發(fā)展而言 , 仍處于起步階段。國內市場的擴展 , 還需要間與機遇。從時間上講可能不會太久 , 從品種上講 , 短時期內將仍是以多種型式并存 , 但最終可能是單缸產品和五缸產品為主。 欄板起重裝置的品種雖多 ,但其基本原但其基本原理卻是相同的 ,即平行四連桿機構的平行移動原理實際應用中 , 是兩組平行的四連桿機構 ,分置于汽車縱梁兩側 , 同步動作 , 而 為上文所說的載物平臺 (欄板 )。設計時 ,須解決以下三個問題 : 在 C 點觸地后 , 必須有一個繞 D 點轉動動作 ,以便 方便貨物裝卸。 欄板起重裝置在發(fā)展初期為汽車發(fā)動機通過取力器帶動油泵驅動。由于工作時發(fā)動機需要怠速運轉 , 現(xiàn)已很少采用。目前基本都采用微型液壓泵站驅動 , 以汽車電瓶為動力源。微型泵站的基本構成有直流電動機 (與汽車電瓶電壓匹配 )、控制閥、齒輪泵、組合閥體 (溢流、單向節(jié)流 ) 以及油箱、電機啟動開關、控制開關等。根據汽車電瓶電壓不同 , 直流電機有 12 V、 24 V 兩種 , 功率根據起重量不同有 018 110 112 115 2 3 。齒輪泵根據油缸數(shù)量 (主要是液壓流量 ) 和液壓系統(tǒng)工作壓力選擇 , 排量有 1 m l、 112 m l、 116 m l、 210 m l、 215 m l、 410 m l 多種規(guī)格 , 齒輪泵最大輸出壓力可達 25M 壓泵站國際產品的質量已很穩(wěn)定 , 國內產品質量稍差 , 主要是電磁閥質量不過或體積偏大。 動力均靠液壓油經過壓力系統(tǒng)由油缸傳遞到 B C 桿上。油缸數(shù)量和安裝位置不同 , 以及采取的 D C 桿的轉動方式的差異 , 其動力傳遞的路線也不同。 缸對中前置。鉸鏈 B 為一長轉軸 , 兩平行四連桿機構安裝于軸的兩端 , 軸的中間連一轉臂 , 接油缸活塞桿端 , 油缸另一端固定于支架上 , 力的傳遞為 : 油缸轉臂轉軸B C 桿 , 工作過程如圖 2。 缸對中后置。油缸位于兩四連桿機構的中間位置 , 兩四連桿的 B C 桿在中間用橫梁固定連為一體 , 梁中間與油缸活塞桿聯(lián)接 , 油缸另一端與支架聯(lián)接。 缸及五缸型式。五缸結構中的第五缸是液壓記憶缸 , 在液壓回路中 , 只參與載物平臺觸地后平臺的翻轉動作 , 而不參平臺升降 , 其基本 結構與四缸相同。四缸結構中 B C 桿均為油缸 , 這是不同于單缸的區(qū)別 。 的轉動 的轉動 , 四缸與五缸型式依靠油缸的收縮實現(xiàn) , 單缸對中后置式 , 無法實現(xiàn)轉動 (但可在最高位置實現(xiàn)翻轉 , 因結構較復雜 , 在此不作介紹 ) ; 對于單缸對中前置式 , 是以 B C 桿的結構改變實現(xiàn)的。實際設計中 ,A D 桿也需要作一定的技術處理才能滿足要求。另外還要注意一點 ,D 在 D 點鉸接 , 其它型式為D、 C 兩點鉸接。 欄板起重裝置的技術參數(shù)主要有 : 額定起升質量 、升降行程、升降速度、桿件尺寸、平臺尺寸、電動機工作電壓及功率、齒輪泵排重 (額定輸出流量 )、控制閥型式及數(shù)量和油缸的缸徑及工作行程、額定工作壓力等。一般情況下 , 設計開始時已知的參數(shù)為廂體寬度、地板距地高度、電瓶電壓及容量、汽車縱梁間距及縱梁高度和汽車后懸尺寸等。已知參數(shù)是進行設計的基本依據。